谁更适合家用，启辰大V DD-i超混动对比宋Pro DM-i冠军版

在当今汽车市场中，消费者对于性价比的需求越来越高。为了满足这一需求，许多汽车品牌推出了各种类型的混合动力车型。今天我们将对比的是两款性价比较高的且备受关注的车型，分别是启辰大V DD-i超混动和比亚迪宋Pro DM-i冠军版。

　　启辰大V DD-i超混动售价区间为11.89-14.99万元，定位为紧凑型SUV，是启辰首款应用DD-i超混动技术的产品。新车作为一款插混动力车型，该车的纯电续航110km，最高续航里程1132km。值得一提的是，8月 31日前下订，可享增换购补贴至高6000元、免费赠送充电线/充电桩、首任车主（非营运）尊享整车6年/15万公里质保、三电终身质保等。

　　宋Pro DM-i冠军版共推出4款车型，售价区间为13.58-15.98万元。9月30日24点前完成购车开票，可享首付低至15%，期限至长60期或24期0息；置换补贴2500元（不含71KM领先型）；终身免费OTA系统升级，终身免费基础流量服务，全系2年免费云服务，全系2年免费车机流量等。

　　时尚、年轻，颜值都在线

　　设计上，启辰大V DD-i超混动和宋Pro DM-i冠军版都采用了家族最年轻、最前卫的设计风格，视觉上，第一眼就都能留下不错的好印象。

　　启辰大V DD-i超混动采用了比较激进的造型设计，凌厉的线条让它看上去具备较强的攻击性。新车前脸采用了大尺寸的中网设计，整体呈V字形造型，日前行车灯的黑色的边框与黑色中网融为一体，前脸的转角将日行灯与透镜大灯分隔开，两侧还有两个进气口。

　　宋Pro DM-i冠军版采用最新的龙鳞六边形点阵式设计，内部应用镀铬虚线元素进行装饰，精致感提升不少，并且针对两侧进气口造型进行升级，整体更加夸张，像极獠牙在格栅边缘包覆，增加了运动的气息。

　　侧面，启辰大V DD-i超混动和宋Pro DM-i冠军版的设计区别还是很大的。启辰大V DD-i超混动整体并没有采用过多的线条刻画，展现出了非常平整的设计，车门下方内凹式的筋线设计，让新车看上去富有不错的力量感。宋Pro DM-i冠军版贯穿车尾的腰线和银色装饰条的点缀，车身侧面看上去非常秀气，有点豪华的味道。

　　启辰大V DD-i超混动车尾采用贯穿式的熏黑尾灯设计，两侧还增加一个空气动力学套件装饰，与车头相呼应，新车还配备了一个车顶扰流板，新车后包围还采用了多层式的设计，展现出了不错的层次感。

　　宋Pro DM-i冠军版的车尾设计比较简单，整体层次感比较明星，贯穿式尾灯采用更加扁平化处理，下方是“build yourdreams”标识，并且与哈弗枭龙一样采用隐藏式排气。

　　启辰大V DD-i超混动采用双色的内饰设计，看上去十分素雅，贯穿式的双联屏增加了内饰的科技感，而且保留了便捷的实体按键。

　　宋Pro DM-i冠军版采用经典的家族式设计风格，三辐式多功能方向盘，搭配可旋转的大尺寸中控屏，以及圆角矩形的空调出风口，让这款车看上去十分年轻且具有科技感。同时，其内饰配色也采用更加跳跃的配色，橙色元素的加入，大大加强时尚感。

　　配置对比，启辰大V DD-i超混动更丰富

　　启辰大V DD-i超混动11.89万元起，宋Pro DM-i冠军版13.58万元起，相比，在售价上启辰大V DD-i超混动具有明显的优势。

　　为了公平对比两款车的配置，启辰大V DD-i超混动选择110km iT版（指导价：14.99万元），宋Pro DM-i冠军版选择110km超越型（指导价：14.98万元），两款车的纯电续航都在110km，售价上仅相差100元。

　　安全辅助配置上，启辰大V DD-i超混动 110km iT版和宋Pro DM-i冠军版 110km超越型都配备5气囊、胎压显示、自动驻车、上坡辅助、前后驻车雷达、360度全景影像、透明底盘、全速域自适应巡航和L2级辅助驾驶系统。

　　不过，两款车在L2级辅助驾驶系统上还是有很明显的区别，启辰大V DD-i超混动 110km iT版在功能上更全面，包括车道偏离系统、主动刹车、疲劳驾驶、DOW开门预警、前方碰撞预警、后方碰撞预警、移动物体预警系统、低速行车警告、并线辅助、车道保持辅助系统、车道居中保持等，相比宋Pro DM-i冠军版 110km超越型更全面，更丰富。

　　同时，启辰大V DD-i超混动 110km iT版还配备自动泊车入位，给新手及女性用户提供便利性。

　　科技配置方面，启辰大V DD-i超混动 110km iT版和宋Pro DM-i冠军版 110km超越型都配备无钥匙启动、无钥匙进入、LED大灯、中控彩色大屏、语音识别控制系统、车联网、手机APP远程功能、车载KTV、全液晶仪表盘等。

　　说实话，在科技配置上，宋Pro DM-i冠军版 110km超越型更具优势，首先12.8英寸中控大屏更大，并且支持旋转，DiLink车载智能系统内部的功能也非常丰富，UI设计也在不断升级中表现更为出色。

　　其次，宋Pro DM-i冠军版 110km超越型的语音识别控制系统可以控制多媒体、导航、电话、空调、天窗等等，基本车内的操作有应必答。

　　不过，启辰大V DD-i超混动 110km iT版12.3英才全液晶仪表盘比宋Pro DM-i冠军版 110km超越型的8.8英寸更大、并且和配备前排无线充电功能。

　　舒适配置上，启辰大V DD-i超混动 110km iT版和宋Pro DM-i冠军版 110km超越型都配备全景天窗、全车车窗一键升降功能、外后视镜电动调节/电动折叠、皮质方向盘多功能方向盘、仿皮座椅、自动空调系统、后座出风口等等。

　　不同的是，启辰大V DD-i超混动 110km iT版在此基础上还配备电动后备箱、感应后备箱、运动座椅、主副驾驶座电动调节、前排座椅加热功能、64色氛围灯等，这些功能对于一辆家用车来说，还是有着非常大的诱惑。

　　说实话，相同的售价下，在配置方面很明显启辰大V DD-i超混动更全面，更丰富。但不可忽视的是，宋Pro DM-i冠军版 110km超越型的车机系统，好用又便捷，这是启辰大V DD-i超混动应该提升的地方。

　　空间与动力对比，各具优势

　　启辰大V DD-i超混动和宋Pro DM-i冠军版都定位紧凑型SUV，但从车身尺寸参数来看，宋Pro DM-i冠军版更长、更高，其2712mm的轴距比启辰大V DD-i超混动长12mm。因此，在空间方面宋Pro DM-i冠军版无论是横向空间，还是纵向空间都更有优势。

　　动力方面，启辰大V DD-i超混动配备1.5T四缸发动机和电机组成的插混系统，其中，发动机最大功率为163马力，峰值扭矩为230牛·米，电动机总功率为204马力，扭矩为320牛·米。

　　续航方面，启辰大V DD-i超混动提供10.3kWh和18.4kWh两种电池容量，其NEDC纯电续航分别为60km和110km，其中纯电续航110km版在满电满油的情况下，可以最高续航里程达到1132km。

　　动力方面，宋Pro DM-i冠军版搭载一台骁云-插混专用1.5L高效发动机，其发动机最大功率为81kW，最大扭矩135N·m，驱动电机最大功率为145kW。匹配E-CVT变速箱，NEDC工况续航里程根据车型不同提供71km和110km供消费者选择。

　　写在最后

　　此次对比发现，启辰大V DD-i超混动不仅性价比更高，而且安全配置、舒适配置更丰富，并且1.5T四缸发动机+电机组成的插混系统也有着更强的动力表现，而宋Pro DM-i冠军版在空间和科技配置上更具优势。两款车的共同点就是颜值在线，都能第一眼让年轻消费者及年轻家庭喜欢。这里，如果想花小钱办大事，启辰大V DD-i超混动是不错的选择；如果预算充足，又想要良好的口碑和保值率，比亚迪宋Pro DM-i冠军版绝对能满足你。

【元PLUS评测2】为啥网友的最高快充功率能达到90kw 我的才74kw

先来说结论：第一，整个的充电过程，车端的电压稳定在440伏，不像之前我们评测汉EV的时候，电压持续是从440V、450V、500V、600V最终上升到630V。说明汉EV是有升压模块的，而这款元PLUS是没有增压模块的。

第二， 有很多的网友说了，他们的元plus的最高充电功率能够达到88千瓦，甚至有些还瞬间达到了90千瓦。而我们本期视频，自己购买的这款元plus进行实测。最高充电功率只有74.4千瓦，而且是在19%到23%电量的时候充电的时候。在24%到85%，这个比较宽泛的区域充电的时候，最高功率只有60千瓦。

江苏网友提供充电数据

我们自购车实测最高74.4kw

这个是怎么回事呢？

这里有两个原因。第一， 各个地方充电桩的输入电压，因为区域性是有差别的，比如说珠三角地区的电网，现在很多都1,000伏的充电桩了，所以30%电量以下充电的时候，元PLUS官方标注的是80千瓦的，快充功率一般都能够完全拉满，甚至呢还能够发挥冗余，所以瞬间能够冲到90千瓦；

而国网 、南网、特来电这些大多数的充电桩只有400-500伏，而我们这次实测的充电桩电压也是500V。所以它的最高充电功率是拉不满的。

第二，电网也会根据周边用电的情况，非常智慧的来调整实时的电流。从大家反馈的充电过程来看的话，充电电压大家都是一直在440V不变的，而电流是有些不同的。这个跟你所用的这个充电桩所能够承受的最大的过载电流是密切相关的。

包括特斯拉的V3超充，号称非常牛，号称电流能够达到640安培，但是这个数据国家电网是支撑不了的。你想啊，如果要支撑这个数据的话，电网的线缆得多粗啊。

好，现在开始评测。。。。。。

我们现在来到了商业充电桩，这是个直流快充的充电桩，最大的单枪充电功率是120千瓦。比亚迪元plus是510公里版本的。我们要给大家来验证一下这款车在快速充电的时候，它的车端的充电功率最大能够达到多少？因为充电功率决定了这款车的充电究竟是快还是慢。

在评测之前，我们先来说一下对快充的一些普遍认识：都在说在电量30%到80%的时候去充电， 充电的速度是最快的，车端电池的实时充电功率也是最高的。

那么元plus是不是也是这样呢？会不会有些惊喜？因为比亚迪素以它的快充技术和IGBT著称。

所以，我们首先从电量70%开始充到80%。看它的车端电池的最大充电功率是多高。现在开始数据连接成功了，已经开始充电了。现在的时间 是4:27开始。充电功率现在是59.1千瓦。从手机端我们可以看到，实时的电压是444.2伏，实时的功率是59.97千瓦，实时的电流手机端是135安培。

那跟我们的车端是稍微有一点点的差异。车端显示的充电的电压是59.2千瓦。也就是说这款车的在30%到80%的这个区间段充电的时候，车端的充电电压最高是在60千瓦左右。在桩端是显示的是60.01千瓦，那么在车端显示的是59.2千瓦。因为桩端到车端还有一点小小的损耗。

充到了80%，从70%冲到80%只用了8分钟的时间。一直在用车端最大的功率60千瓦的这个功率在充。

那么现在到充80%以上，它是不是会逐渐的充电的功率会下降？

我们来看一下，车端已经显示82%了，充电功率没有减少。从70%冲到85%了，我们看见现在的实时功率还是60.14千瓦，还是在有一点小小的在增长。这个电池管理系统BMS的策略还是比普通的要先进一点。即使超过了80%，依然能够以最大的充电功率来充电。

我们之前在充别的车的时候，就没有这种情况。只要充电的电量达到了80%以后，再往上的时候，实时的充电功率是要下降的。这也是一个惊喜。说明比亚迪这个快充模块的确是要先进一些。

过了85%的时候，我们正在夸奖他的时候，到了86%的时候，实时的充电功率降下来了。从60千瓦降到了33.48千瓦了，充电的电流也减少了也只有76.80安培。的确，这个是符合所有车的高压充电的规律了。

现在因为充电功率下降了，充电的时间就会增长了，就充的比较慢了。看90%之后他的功率是不是还会下降？

那我们的工科男红元老师说， 还会降。我们拭目以待。

红元老师：照这个步骤的话， 应该是超过95%可能还会降。我们以前试驾那个思皓的时候，

那个车到了最低的充电功率的话大概就是8到10个千瓦，那个只有401公里续航，这个500多公里，大一点可能支撑的最大的功率要大一点。比亚迪这个车， 照这么算的话，首先85%以下，都能达到他的最大的充电功率，待会儿我们再测一下，从10%开始往上冲的时候，看20%-30%这个区间，他的充电功率是多大？或许还有惊喜。

如果说，20%到85%这个充电区间，都能够达到他的最大充电功率60千瓦的话，他这个性能

就非常宽域了。

充到94%电量了，依然还是在33.5KW。没有再继续降价。其实， 对电车来说，充电效率就是一个最大的问题。谁的充电效率高，这款车就是最方便的。因为充电效率直接决定了你的时间成本，对吧？

现在充到96%了，充电功率小数点后面还多了点，还多了0.2千瓦。这款车还不是高压充电，我们看它整个过程中。实时的充电电压是440，像比亚迪唐 或者汉EV这些车已经750伏的高压充电了。

哦， 充电到 98%电量的时候，功率开始又降了一半多，到16.26千瓦了。就是越到快接近充满的时候它的功率越低。

几天后，我们把车子的电量消耗到15%左右，然后再次充电。

在电量16%时，充电功率都快70千瓦了。从19%到23%居然高达74.4千瓦。但是，在充电 23%之后充电功率开始下降到60kw左右。

红元老师：它刚才电流充的太高了，可能电池一热了，它（充电功率）就变小。

从25%到38%电量，一直保持在60千瓦左右在充电。

总结：

经过了刚才我们在充电桩上整个充电的过程的实测 ，我们发现：这款车从70%冲到100%这个过程，它分了四个阶段，从15%到23%，74.4千瓦的最高功率；从70%到85%一直是能够以60千瓦来充，然后从85%到98%，又是第三个等级，它的功率降低了45%，只有33.5千瓦左右，从98%以上 又再降一个档次，只有16千瓦左右。

这个数字其实已经比较有惊喜了。为什么？因为大多数的车从30%到80%的时候才能够达到最大的功率。 达不到85%的。而它能够撑到85%才下降功率。包括98%的时候再下降一次。

这个充分的说明这款车的电池的性能和电池管理系统也是相当不错的。

没有800V？比亚迪充电研发「遥遥领先」

这段时间，「800V」成为了新能源车企秀肌肉的名词，也成了高端车型的标配。

甚至车迷在猜测即将发布的小米汽车的配置时，也有全系800V的预测。

在这个时候，谁家没有800V，就仿佛没有核心技术竞争力；没有800V的高端车型，就像让车主在智能机时代拿着小灵通一样，在充电补能的时候独自尴尬。

所以，在这场800V营销狂欢中，没有宣传的比亚迪尴尬了，即便即将完成300万的年销售目标，依然被部分网友「没有800V」、「充电技术落后」。

事实果真如此吗？

今日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，不仅厘清了比亚迪的800V概念，也从头捋了一遍国内新能源电池的发展历程，以及在新能源汽车发展的不同时期，比亚迪不断推出更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案。

从0到1

时间拨回到新能源汽车发展初期，没有爆发式的销量增长，也没有轰轰烈烈的充电桩、换电站的扩张。那时行业普遍面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。

为此，比亚迪不得不从0到1实现充电技术的突破。

2008年，在家用领域，比亚迪推出全球首款不依赖专业充电站的插电式混合动力汽车F3DM，同时自研2kW交流充电接口，首次实现电动车家用220V交流充电。

2010年，在公共出行领域，比亚迪推出全球首批市场化运营的纯电动车e6，搭配30kW比亚迪自研8芯直流充电接口，以及50kW比亚迪自研直流桩。这是行业首个应用直流充电方案。

而比亚迪自研的交、直流充电接口，不仅为国标交、直流充电标准提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。

比亚迪这一系列的技术突破，给出了新能源汽车补能的中国方案，让中国新能源汽车充电技术有了「根」。

800V，在2015年就已突破

随着商用新能源车的发展，家充需求不断增长，比亚迪也提出了更多家用交、直流充电解决方案。

比如，2011年的10kW立式家用直流充电桩，2012年的3.3kW壁挂式交流充电桩，还有行业首创的双向逆变式电机控制器、三相大功率交流快充桩等。

与此同时，车主对新能源汽车有了更多的期待，期待可以从市内通勤到城际通行，期待续航里程的数字不断上涨。

于是，在2015年，比亚迪全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。

据官方介绍，该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。

事实上，比亚迪800V高电压平台超前行业2-3代，当时市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压。

但相应的「桩」、「电」设施并没有跟上，2015年，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，这就导致车主在实际使用中「有800V车，无800V桩」。

为了解决现实使用中的难题，比亚迪又研发升压充电技术，实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

「新能源汽车补能的中国方案」

目前，超级充电网络概念火热，甚至宝马和奔驰也极为罕见的携手成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。

但数据显示，目前电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺。因此，比亚迪认为，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

「乘用车双枪超充技术」就是比亚迪推出的更符合我国充电国情的升流方案。该技术让公共快充桩秒变超充桩，「短时多补能，处处能超充」。

以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

但有车主认为，在充电时占两个充电枪实在太不厚道，网上甚至有「双枪充电和增程式占用充电桩，哪个更让纯电车主抓狂」的讨论。

而比亚迪的双枪充电并不是强制方式，是在充电桩比较充足的时候，更快速的补能手段。

因为升流技术对电池热管理考验更严苛，为了安全，比亚迪又首创了复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。

脉冲自加热技术

在此前汽车日报冬测中，比亚迪在增程/插混纯电续航测试中表现出色。虽然这场测试有过程不太严谨、比亚迪系的车有空调不太制热的问题，但比亚迪电池的使用率确实表现突出。

这就是比亚迪首创的全场景智能脉冲自加热技术的功劳。

北方冬季极寒，充电效率慢，智能脉冲自加热技术，不仅可以实现极低温下冷车快充， 在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。

无论是换电、快充，还是800V、双枪，目前很难界定技术的优劣。

从比亚迪20多年的研发经历可以看出，比亚迪在积极推动技术创新、超越技术极限外，也关注技术在现实中的落地，「构建更符合当下国情的充电技术体系」。