近9千的差价值不值？哪吒V Pro对比亚迪元Pro
10月份整体交付8107台，同比增长294%，在“造车新势力”交付排行榜中位列第二名，仅次于小鹏汽车，这是哪吒汽车最近一个月取得的成绩。毫无疑问，这个表现非常出色。就在前不久，哪吒汽车也借着这股“东风”，趁势推出了哪吒V Pro，售价7.69万元起，依旧主攻10万元内的纯电SUV市场，试图继续巩固自身产品在该级别中的地位。不过，即便这个定位不会和“蔚小理”发生竞争，但仍会遇到不少强劲对手，其中比亚迪元Pro就是一个较大阻碍。那么问题来了，哪吒V Pro能赢过元Pro吗？接下来，看看两车的对比吧。
元Pro尺寸更大，但两车乘坐空间相近相比空间、配置等用车“刚需”，选择7-10万元小型纯电SUV的消费者，可能对设计并不会太在意，但这并不意味着他们不想要好看的车。哪吒V Pro作为“哪吒V”的升级版车型，外观延续了此前的设计风格，看上去依旧简洁、朴素，除了封闭式前脸，很难看出它是一辆新能源汽车。
比亚迪元Pro的设计明显要更个性、时尚一些，标准的小型SUV身材，家族前脸、全车大面积黑色包围等，更重要的是，还背上了“小书包”，相信年轻人会更喜欢这种“野性”。
内饰方面，两车风格迥异，简洁中控台上都采用了两块液晶屏组合，只是从中控屏尺寸来看，哪吒V Pro的14.6英寸更大一些，视觉效果也比元Pro的更好。
比亚迪元Pro长宽高尺寸分别为4375/1785/1680mm，轴距2535mm；哪吒V Pro长宽高尺寸为4070/1690/1540mm，轴距2420mm。从数据上看，元Pro尺寸全面领先哪吒V Pro，按理来说乘坐空间会有优势，但实际情况并非如此，两车空间表现十分接近，前后排同时乘坐身高180cm的乘客时，后排乘客腿部空间都只有1拳左右距离，只能算是中规中矩。
续航相同，要动力/安全，还是便宜价格？选择7-10万级小型纯电SUV的消费者，续航大多是他们关注的重点。在这方面，哪吒V Pro的两款车型NEDC续航里程都有401km，且支持快充，电机的最大功率为70kW，最大扭矩150牛·米，0-50km/h加速时间为3.9秒。
比亚迪元Pro除最低配外，其余版本NEDC续航里程为401km，和哪吒V Pro相同。不过电池方面，元Pro采用的是“刀片电池”，安全性更好，而电机的最大功率为100kW，最大扭矩210牛·米，0-50km/h加速在3.6秒左右，比哪吒V Pro稍快。
可以看出，在相同续航版本之下，比亚迪元Pro在电池安全以及动力表现方面，要比哪吒V Pro更好，但这也是建立在近9000元价格差价基础上的。换句话说，如果对于续航里程更在乎，能节约近9000元，相信不少年轻消费者也是愿意的。
哪吒V Pro低配不合理，高配比元Pro更有性价比作为一款“造车新势力”产品，哪吒V Pro的科技属性自然不会太差，但是在看过配置表后，还是有些令人不解。主要原因是，哪吒V Pro低配车型配置不太合理，没有配备ESP车身稳定系统，作为一辆售价超过7万元的“造车新势力”来说，不太应该。另外，驾驶辅助、主动刹车、手机无线充电、生命体征监测等也有缺失，更重要的是，低配车型相比高配车只有4000元的差价，如此一来势必会让消费者去选择性价比更高的哪吒V Pro高配车。
比亚迪元Pro的配置表现中规中矩，价格接近的车型版本除了灯光配置比哪吒V Pro更高外，其余的驾驶辅助、科技配置都不及哪吒V Pro。尤其是拿两车续航相同、且价格接近的两个版本相比，哪吒V Pro要多出了L2级自动驾驶辅助系统、全速自适应巡航等，科技属性更强，也更符合新能源汽车身份。而元Pro则全系没有驾驶辅助系统，产品属性更加传统。所以对于年轻人来说，无疑哪吒V Pro更有吸引力一些。
总结：通过对比我们发现，比亚迪元Pro和哪吒V Pro在热销产品上，有近9千元的差价，它们除了续航里程相同，空间接近外，哪吒V Pro在科技配置方面有着绝对优势，而元Pro则是在动力、电池安全性等方面做得更好。因此，如果是对动力和安全有更高需求，且希望平稳驾驶，那么多花点钱选择元Pro是更正确的。同理，年轻人如果希望花更少的钱，就能体验到前沿科技带来的出行体验，那么哪吒V Pro是更值得的。所以，实际上用户无需过于纠结9000元的差价，选择适合自己的车型就对了。
如何看待比亚迪停产燃油车这件事儿？
在停售燃油车的这件事上，比亚迪这次给全球的汽车企业打了样，立了个棍。
在4月3日晚间，比亚迪在港交所发布公告称，根据公司战略发展需要，公司自2022年3月停止燃油汽车的整车生产。蔚来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车的业务。
同时公告也指出，比亚迪将会继续保障燃油车的零部件生产和供应，为现有的燃油车客户持续提供完善的服务和售后保障。根据比亚迪3月的产销快报显示，在今年3月，比亚迪产销分别为10.67万辆和10.49万辆，其中燃油车的销量已经清零。这也就意味着，在今年3月，比亚迪已经完成了燃油车的去库存工作。在今年第一极度，比亚迪产销累计完成29.22万辆和29.14万辆，同比增长170.06%和179.78%，其中，新能源汽车的产销量分别为28.75万辆和28.63万辆，同比增长416.96%和422.97%。
可以看到，从今年开始，比亚迪的燃油车业务已经在处于一个去库存的阶段。随着这一公告的发布，比亚迪也正式成为全球首个确定停止燃油车生产的传统汽车企业。不过从某种意义上来讲，这也是比亚迪的不忘初心——毕竟，从十几年前进入汽车产业开始，比亚迪就已经说过它要做一个新能源车企。
而这一次，比亚迪正式宣布停产燃油汽车，可谓是在全球的汽车产业里掀起了轩然大波。
停产燃油车的计划很多，但是能落地的没几个
传统汽车企业宣布停售燃油车的计划表由来已久，其中，又以欧洲的汽车企业对宣布停售燃油车的计划最为热衷。当然了，欧洲的汽车企业也是在新能源的领域做的最差的。
从几年前开始，欧洲的汽车企业开始纷纷推出了停售燃油车的计划表，最早的会在2025年就不再研发和销售燃油车。不过，这一系列的计划表更像是对政策和法规的迎合。奔驰在最近推出了一系列的EQ车型，但是这一系列的车型无一例外的都是基于燃油版的车型油改电的产品，在几天前上市的国产宝马i3，同样是宝马G28系的油改电。
而以奔驰、宝马、奥迪以及大众在内的欧洲汽车企业，现在更多的利润还是集中在燃油车。尤其以奔驰、宝马和奥迪为代表的豪华品牌。中国汽车市场消费升级所带来的巨大销量，依旧可以在未来的几年内让欧洲的这三架豪华马车高枕无忧。
相比之下，大众作为欧洲汽车产业的一哥，在排放门之后对于新能源的重视程度还相对高一些，推出了一系列的电动车产品。不过即便是这样，大众也没有从根本上去解决新能源时代和现阶段汽车社会运行之间的矛盾，而且，从技术的角度来看，大众的电动车技术水平，也还只是停留在一个相对较低的水平上，电能的能耗水平比主流的新能源车差商一大截。从产业发展的角度来看，欧洲的汽车企业似乎是在被动的接受新能源的时代，被新能源的时代裹挟向前。
所以，现在我们看到的情况是，那些提出了在几年内停止生产和研发新能源车的欧洲汽车企业，所有的计划都只是停留在计划上。而技术，也没有什么本质的创新。
比亚迪的厉害之处，在于解决了新能源时代的痛点
和欧洲的企业被裹挟着进入新能源时代不同的是，比亚迪从一开始就在探讨新能源动力和汽车社会运行矛盾之间的解决方案。早年间，比亚迪就用比亚迪F3 DM探讨了这种平衡电动车和新能源矛盾的技术解决方案。在这条路线上，比亚迪一直在发展。随后，比亚迪基于并联式的混合动力技术推出了542战略，初步实现了插电式混合动力系统的量产化探索。在并联式的插电式混合动力系统初具市场规模之后，比亚迪的DM-i超级混合动力系统，真正的实现了大规模的产业化落地基础。
这么算来，比亚迪在插电式混合动力技术的这棵科技树上，也已经积累了十几年了。
相比于纯电动动力，这种高效的插电式混合动力技术的难度是更高的，比亚迪十几年的技术积累，正式欧洲的汽车企业在前面十几年的时间里躺平挣钱落下的。而比亚迪钻研了十几年的插电式混合动力技术，也确实是现阶段新能源产业发展的最优解。
换言之，比亚迪能够停产燃油车的核心，是DM-i插电式混合动力系统的出现。
DM-i插电式混合动力系统的成功之处，在于用电动机让内燃机变得更好了。你可以认为DM-i超级混合动力系统是新能源发展的分支，也可以看作是传统燃油车技术发展的进步。DM-i超级混合动力系统用专属的变速箱实现了高效的电动机和发动机的动力耦合，有了电动机的协助，发动机可以长时间的运转在高效的区间，而发动机顿挫这类的短板，也被电动机更长时间的驱动彻底解决。
换句话说，比亚迪的DM-i，让传统的汽车更好开了，而且，也确确实实的更省油了。从消费者的日常使用的节点出发，比亚迪DM-i就是动力系统的升级。它并不是一种过渡的存在，而是会长时间的存在于汽车社会的运行模式里。
磷酸铁锂电池的自产自销，是比亚迪决胜新能源时代的关键。有了更复杂的电源管理系统的设计能力，又有全产业链规模的动力电池产业，比亚迪在新能源时代拿捏着最核心的竞争力。所以，比亚迪也确实有底气去停产燃油车。
不夸张的讲，在未来，比亚迪比大众有前途。
