汽车一体化压铸方向再度大涨，会不会成为七八月份的大妖股?
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比亚迪现在被人们熟知的是其新能源汽车，却不知比亚迪是如何发展而来。
比亚迪最初是依靠着手机电池起家，逐步发展而来；
国内手机厂家华为、OV、魅族均与其合作，华为Mate 20 Pro使用的就是比亚迪的锂电池。
一起来看看，比亚迪是如何具有手机代工的实力吧！
偷师学艺
2002年，比亚迪与富士康的一次合作，王传福参观了富士康的工厂。
之后，王传福不断的从富士康挖人，来打造比亚迪自己的手机代工厂；
发展之快，短短四年的时间就已经突破了50亿大关。
富士康觉察的时候，比亚迪已经发展成为了世界第二大手机代工厂；
富士康与比亚迪之间针对侵权的问题，业打起了官司。
如何看待小米与比亚迪之间的合作
1.手机业务对于比亚迪的重要性
虽然目前比亚迪将主要精力放在了新能源汽车，但是手机业务依然不可忽视；
每年手机部件带来的收入占据总收入的三分之一。
2.小米选择比亚迪的迫切性
小米的供货能力一直被人们诟病，急需扭转这种不利的局面；
富士康代工会优先满足苹果，小米的优先级较低，很难满足突发的供货需求。
对于比亚迪和小米来说，这将是一次双赢的选择。
关于小米选择比亚迪作为代工厂，您怎么看？
欢迎大家留言讨论，喜欢的点点关注。
比亚迪8月9号有什么活动？
其实很早就造手机了，好像帮诺基亚代工过，只是没有造车出名。
引领新能源汽车的崛起时代，比亚迪300万台成就达成
11月16日，比亚迪在其全球总部举行了第300万辆新能源汽车下线发布活动，诠释了比亚迪在新能源赛道上的全新“加速度”。
从第1辆新能源汽车下线开始，到完成100万辆目标，比亚迪用了整整13个年头。而从100万辆到200万辆，比亚迪仅仅用了1年。更为惊人的是，从第200万辆到第300万辆新能源汽车下线，比亚迪只用了短短半年的时间，就完成了百万辆新能源车的壮举。
此次比亚迪第300万辆新能源车下线，不仅彰显一个企业在新能源汽车领域的成功，同时也意味着中国新能源汽车产业已经在发展近20年后迈上了崭新的台阶。
作为行业先行者，比亚迪一路追光而上，引领中国新能源汽车的发展潮流。在中国新能源汽车产业发展的每个关键节点，我们都能看到比亚迪的身影，而这也正是比亚迪一路走到今天的成功秘诀。
看准时机，抓住产业政策机遇一路行来，当被问及是靠什么走到现在时，比亚迪董事长兼总裁王传福给出的回答是——坚持。
比亚迪能够从零开始，仅仅用了14年的时间，就达成了生产300万辆新能源汽车的成就，一方面离不开国内市场环境的“温养”。然而，最为关键的还是比亚迪自身具备的超前战略视角以及坚定不移的执行能力。
比亚迪最早成立于1995年，当时的比亚迪只是涉足镍铬电池产业，并控制着全球约40%份额的镍铬电池。直到2003年，比亚迪收购了陕西秦川汽车有限公司，才正式切入汽车制造。
一个做电池起家的品牌，能否做出一台高品质的汽车？当时的很多人对此并不看好。
从现在的视角来看，2000年至2008年可以称为中国新能源汽车产业的萌芽阶段。新能源汽车被列入863计划12个重大专项，国家也出台了《汽车产业发展政策》与《车辆生产企业及产品公告》等政策推动产业起步。
然而，彼时众多自主品牌甚至还没能推出令消费者满意的燃油产品，更遑论去做一台电动车了。对此王传福也曾回忆道：“2003年正式从电池切入汽车行业时，身边多有反对和质疑声，在燃油车大行其道的彼时，坦承做电动汽车是进入汽车业的初衷，更像是天方夜谭。”
2006年，比亚迪首款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动汽车研发成功，要知道这个时候距离特斯拉的首款电动车面世还有一年多。但是由于当时国家政策和充电设施的欠缺，比亚迪F3e并没有真正走向市场。但这次的挫败，反而坚定了比亚迪研究新能源汽车决心，于是开始投入到第一代混动技术以及S6DM的研究项目之中，而这也为以后比亚迪的“王朝”奠定了基础。
而在2007年时，比亚迪已经开始探讨充电桩及充电站的设计方案，同年在深圳设立了三个充电站试点。可以说，比亚迪是行业内最早布局新能源汽车全产业链的传统车企之一，顺利搭乘这场变革之风。
比亚迪的战略眼光无疑是长远的，只是在一个新能源尘封的时代，很少有人能看到这点罢了。
时间来到了2009年，随着国家对新能源汽车产业提供了大力支持，私人电动车消费市场得到了快速增长。然而，其相比于国内庞大的燃油车体量而言，依然只是沧海一粟罢了。
身处当时的环境，各大品牌将战略重心放在燃油车型的研发上也是无可厚非。吉利花费18亿美元将沃尔沃收入囊中；长城干脆放弃轿车产品线，专攻SUV车型；而奇瑞则选择走技术流路线。
殊不知一场席卷国内汽车市场，乃至于全球汽车工业的时代浪潮已悄然到来，而彼时身处其中的尚只有比亚迪一家。
厚积薄发，引领中国新能源汽车发展潮流从2014年到2018年之间，中国新能源汽车经历了一波飞跃式发展，在高额补贴的驱动下，不少车企开始将目光转向新能源。这股政策的“东风”也让比亚迪看到了崛起的良机，在这一时期快速发展，2016年销量首次突破了10万台。
随后王朝系列旗下秦、宋、唐等众多新能源车型迅速占领市场，让比亚迪在2015-2017年间连续三年斩获全球新能源乘用车年度销量的冠军，自此比亚迪“新能源汽车领导者”的形象也渐渐有了雏形。
身处汽车工业百年难遇的变革机遇、发展历程与国内政策高度契合、再加上作为“看家本领”的电池技术，赋予了比亚迪爆发式增长的可能，而这也正是多年来比亚迪坚定新能源战略的最好回报。
2019年之后，中国新能源汽车产业逐渐成熟，由政策导向性市场转向市场导向性市场。随之而来的政策补贴下滑，也成为了新的拐点，再加上特斯拉这条“大鲶鱼”的入池，更让一众造车新势力品牌体验到了竞争形势的严峻。正是在这种背景下，积蓄已久的比亚迪终于等来了“出手”的良机。
而比亚迪为此准备的“杀手锏”便是刀片电池，凭借其兼顾安全与续航里程的全面表现，一经推出快速引爆了国内新能源市场。
同年，搭载刀片电池的首款车型——比亚迪汉正式上市。这款车型的推出对于比亚迪来说更是意义非凡，单车售价超过20万元的比亚迪汉，助力比亚迪赢取更大市场份额的同时，更突破了自主品牌长期只卖低端车的品牌认知。这款车型的推出也成了日后比亚迪品牌向上，发力中高端新能源汽车赛道的“入场券”。
比亚迪坚持DM混动+EV纯电协同发展战略，在长期积淀中实现了核心技术的跨越式发展。2021年，比亚迪推出的超级混动系统DM-i，再次成为加速推进新能源取代传统燃油车的技术突破口。
从2008年比亚迪F3DM上市之日起，比亚迪就在混动领域深耕与积累，使得其自身可以实现技术与成本的关键平衡。而当这种平衡又恰逢国家的能源政策、发展规划甚至是市场需求结构性调整时，将带来怎么样的市场反响也就不言而喻了。
2021年，凭借混动车型的强势崛起，比亚迪全年销量突破60万辆。时至今日，比亚迪的DM-i技术依然是业内最为先进的技术之一，堪称比亚迪征战混动领域的“王牌”技术。
同时，依托刀片电池、DM-i超级混动等领先技术，比亚迪新能源汽车在销量端也取得了可喜的突破。乘着市场的“东风”，聚焦新能源汽车的比亚迪得以“厚积薄发”。在2022年1-10月，比亚迪新能源乘用车销量超139万辆，同比增长324.8%。
短短半年就完成了百万级别的销量突破，此次第300万辆新能源汽车的下线既是其在全球市场领先的标志，也是比亚迪多年坚持技术创新和市场开拓效果的显著体现。有了技术和销量端的强势支撑，今年3月，比亚迪正式宣布停止旗下燃油汽车的整车生产。自此，比亚迪也翻开了引领中国品牌汽车强势崛起的崭新篇章。
实现品牌向上，引领行业不断前行从全球范围来看，能源革命、消费诉求乃至整个社会意识形态，正在以一种前所未有的态势，席卷整个汽车产业链。应对气候变化，推动实现碳减排目标成为了全球的共识。根据中国汽车工业协会数据显示，今年1-10月，我国新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍。市场占有率更是高达到24%。
与此同时，在新能源汽车热销的市场带动下，上游原料价格飞涨，汽车行业备受“缺芯少电”问题困扰。然而，对于最早构建全产业链供应体系的比亚迪来说，产业链优势极大程度缓解了全球芯片短缺和原材料涨价造成的冲击。可以说，不管是从技术水准、品牌价值、供应链体系、市值体量任何一个角度考量，比亚迪已经是新能源汽车领域绝对的“领军人物”。
通过传统车企的发展历程来看，当技术与市场体量达到一定水平，向上探索高端品牌就成了各大车企新的“议题”，而在这一点上新能源车其实也不外如是。
截至目前，比亚迪累计申请的专利超3.8万件，授权专利超2.6万件，专利创新指数在国内汽车品牌中已连续三年排名第一。作为新能源汽车当之无愧的“销量王”，比亚迪实际早已具备开创自有豪华品牌的技术实力。
值此之际，比亚迪适时宣布将以颠覆性技术与产品构建全新百万级高端品牌——仰望。
据悉，其首款车型将于2023年一季度正式发布，搭载比亚迪“黑科技”新技术，价格区间预计为80万元至150万元。除此之外，比亚迪还将在2023年推出一个专业性、个性化的全新品牌，满足消费者日益凸显的个性化需求。
未来，比亚迪将形成比亚迪王朝系列、比亚迪海洋系列、腾势品牌、仰望品牌、专业个性化全新品牌矩阵，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化的多方位、全场景用车需求。
高端品牌车型的持续放量无疑也将带动结构端盈利提升，再次为比亚迪的“加速度”添砖加瓦。而另一方面，比亚迪的出海业务同样不容小觑，在自主品牌加速“出海”的当下，包括纯电动、插电式混合动力在内的新能源汽车产品逐渐成为汽车出口新动力。
今年以来，比亚迪乘用车进入海外的步伐明显提速，相继宣布进入日本、德国、挪威、丹麦、瑞典、印度等国家的乘用车市场，并于泰国、印度建设整车制造工厂。今年年底前，比亚迪还将进一步开拓法国和英国市场。
依托大巴等业务国际化先行打下的坚实基础，比亚迪将积极拥抱全球，参与构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局。
相信随着比亚迪在海外市场持续推进，凭借其在新能源领域的深厚积淀，足以将中国新能源汽车的全球竞争力推上一个新的高度。
写在最后，对于进入发展快车道的比亚迪而言，第300万台新能源汽车下线不仅仅是品牌发展的里程碑时刻，更是品牌向上，走向世界的全新起点。
新的征程即将开启，这既是比亚迪面临的挑战，同时也是中国新能源汽车产业发展的新风向。未来，不管是剑指高端领域，亦或是放眼全球市场，我们都希望能看到一个更强大的比亚迪，引领行业迈上更高的台阶。
变革的2017年车市 比亚迪一直默默耕耘与坚守
时间飞逝，转眼即将挥别这匆忙的2017年，如果用一个词来定义2017年中国车市的话，我想“变革”是最为恰当的词汇，这一年中我们见证了太多的改变与革新，市场竞争更加的白热化，让每个车企都想通过改变来争取利益，而这些改变的关键点最为集中地就是动力能源供给的改变，也就是由燃油变为电能的调整。
都在书写新能源的计划 而坚持的只有它
2017年，因为政策的导向与“引力”，各家车企都在积极推出新能源产品，几乎一夜之间，各车企都有了自己品牌的新能源车型，而一直坚守在新能源研发领域的比亚迪，为此却坚持了近23年。
这23年中，比亚迪利用1994年到2003年9年时间完成了由电池制造到汽车制造的快速迭代与发展，而伴随着2006年比亚迪首款电动汽车F3e的正式上市，比亚迪用十年赢得了新能源汽车全球销量第一的排位赛，那一年是2016年，车市对于新能源的促进政策自几个限号城市刚刚蔓延的开始...
可以说比亚迪对于新能源未来的预判比其他车企早了至少10年，这10年中，比亚迪一直用精益求精的工艺改进慢慢打磨着这个自己坚持的梦想。
理智看待市场与产品 积极布局应对
根据目前可见的数据统计，自年初到11月，比亚迪新能源车型销量呈现非常明显的上升趋势，秦系列（含插电式混动和全电驱动）车型销量突破2.1万台。宋系列（含插电式混动和全电驱动）总销量突破2万台。他们国内新能源中高端市场贡献了70%的占比。
但比亚迪并没有怀抱着如此优异的成绩酣然入睡，他们冷静观察市场，继续积极的布局传统动力市场，2017年宋MAX的上市，让我们看到了比亚迪的另一种态度，宋MAX的出现改变了目前国内市场微面级MPV的市场窘境，为家用MPV带来了一种全新体验。
由此一来，也是比亚迪在非新能源市场领域的又一大革新。当然，这一革新也收获了市场给予的积极反馈，临近年末的广州车展期间，宋MAX狂揽12项大奖，订单量达438台，上市不到40天订单量超2万。
展望2018年，比亚迪销售公司副总经理李云飞给出了20万台的目标，同时补充了一句“销量不受新能源补贴传闻影响”，由此也看出了比亚迪对于产品的坚定信心。
这个世界从来不缺乏梦想者，但为之坚守而耕耘者却寥寥，经历23年的坚持而收获成功的比亚迪一直冷静看待市场与产品，一直寻求着更好的改变与革新。就像比亚迪销售公司副总经理李云飞在接受访谈时的冷静态度，他们非常理智的看待成功，又非常清醒的来迎接2018年即将到来的又一轮挑战。
财报｜补贴减少致比亚迪2017年业绩下滑20% 欲拆分电池上市正面PK宁德时代
2017年比亚迪汽车业务营收为566.24亿元，同比下降0.68%。受新能源补贴退坡影响，比亚迪汽车相关产品的毛利率比2016年下降3.93％。在年报中比亚迪预计对2018年一季度净利润做出预计，净利润区间约为0.5 亿元至1.5 亿元，预估将同比下滑75.2%至91.8%。
经济观察报记者 刘俊晶 3月27日，比亚迪正式发布2017年年度业绩报告。对于正在进行战略调整，从高度垂直整合的封闭式经营模式走向开放的比亚迪而言，这份财报数据道出了比亚迪变革的原因，也暗含着比亚迪未来的走向。
该年报数据显示，比亚迪2017年营业收入为1059.2 亿元，同比增长2.4%；归属母公司净利润40.7 亿元，同比下降19.5%；扣非归母净利润29.87亿，同比下降35.26%。根据年报的财务数据可见，光伏行业的持续亏损也给公司业绩带来一定的影响，但比亚迪利润下降的主要原因仍在汽车板块，一方面是受新能源补贴退坡影响，另一方面则在于旗下燃油车销量远远未达预期。
目前，汽车业务仍然是占比比亚迪总营业额中最高的板块，2017年比亚迪汽车业务营收为566.24亿元，同比下降0.68%。受新能源补贴退坡影响，比亚迪汽车相关产品的毛利率比2016年下降3.93％。而新能源补贴退坡给比亚迪盈利带来的负面影响在2018年第一季度更是明显。在年报中比亚迪预计对2018年一季度净利润做出预计，净利润区间约为0.5 亿元至1.5 亿元，预估将同比下滑75.2%至91.8%。
“新能源汽车补贴退坡影响对于电动大巴对盈利能力影响最大，每台纯电动大巴补贴将下降13.5 万，这对比亚迪新能源汽车业务盈利造成比较大的影响。”比亚迪相关人士透露。目前，调整后的新能源汽车补贴政策对于比亚迪的各种新能源车型的盈利均产生了负面效应。在2018 年上半年的补贴政策过渡期内，比亚迪纯电动客车和新能源乘用车补贴均下滑30%，对于PHEV 车型的单车补贴也下降1 万元，这是比亚迪在短期之内对盈利水平波动的直接原因。
在传统燃油汽车领域，比亚迪也呈现下滑态势。比亚迪在2017年内燃油汽车实现销量约24.5万辆，同比下降24.62%。对此，比亚迪表示，由于新车型上市时间较晚以及老车型产品周期影响了燃油汽车的销量。对于补贴继续退坡和调整的新能源汽车补贴政策，王传福曾经主动呼吁给予插电混动车补贴，但并没有得到进一步反馈。尽管阵痛仍在，但对于比亚迪而言，进一步向新能源汽车转型仍是其最好也是唯一的选择。
目前，比亚迪在新能源汽车领域的耕耘成效渐现。比亚迪新能源汽车业务在2017年的收入约为390.6亿元，同比增长12.83%，占集团收入比例提升至36.88%。新能源汽车销量实现超过11万辆，同比增长超过15%，这也让2017年比亚迪新能源汽车销量再次冠领全球。此外，比亚迪预计今年一季度新能源乘用车销量同比暴增200%以上，乘用车销量同比增长超20%。
放眼未来，动力电池正在成为比亚迪转换战略之下祭出的最重要的一张王牌，外界甚至预测动力电池不久将成为支撑比亚迪业绩最为重要的一部分。自2017年首次宣布对外开放动力电池供应后，外界对于比亚迪向国内外整车企业供应电池的期待不断。目前，比亚迪动力电池的产能位居全球前列，其2018年动力电池产能预计达28GWh。
经济观察报记者获悉，比亚迪意欲对旗下动力电池和光伏板块进行拆分并进一步推动上市，以期和宁德时代一较高下，补回缺失的战略时机。目前，比亚迪已经就动力电池领域与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行业务对接。对此，资本市场认为比亚迪动力电池业务看点十足，一旦比亚迪成功实现对于动力电池业务的拆分和上市，比亚迪将开启一个新的千亿市场的业务，而动力电池业务所带来的对于比亚迪估值的提升也将成为又一利好。
对此，比亚迪掌门人王传福似乎对2018年信心满满，作为比亚迪战略调整的掌舵人他认为2018年将是比亚迪重回高速增长轨道的一年，“我们将积极变革经营策略，开放供销体系，提高各产品线的市场化水平，打造更加高效的竞争文化，提升经营效率和各业务的综合竞争力。”
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