省的油钱不够比亚迪换个电池的价格？3位车友告诉你真相

谈到新能源车，就离不开电池更换这一永恒的话题，如今比亚迪秦，汉，唐，海豚荣耀版的推出，又有不少车主入坑比亚迪新能源车。

我相信不少车友是从燃油车转到新能源车的，其间或多或少担心自己的比亚迪新能源车电池故障后，厂家拒绝更换，或者开价大几万让车友更换。不少车友也分享过在换电池过程中和比亚迪厂家的掰扯的心酸历程。

那么比亚迪新能源车遇到电池故障，换电池到底难不难，是不是真的需要花费大几万，厂家评判换电的标准是什么？

首先先来解释下比亚迪新能源车更换电池的标准：

比亚迪新能源车更换电池的标准主要包括以下8条（各位三电质保手册上都能查到）：

首任车主：车主必须是比亚迪的首任车主，且非二手车主。车主认证：购车后必须在比亚迪APP完成车主认证。使用性质：若车辆使用性质发生改变，用于运营或比赛的车辆不享受电池更换福利。保养记录：车辆必须在比亚迪4S店进行保养。维修记录：车辆发生事故后必须在比亚迪4S店维修。原厂配件：维修保养时必须使用原厂配件。三电系统维修历史：三电系统若曾被维修过，该车辆不享受福利。行驶里程：任意12个月内车辆行驶不得超过3万公里。

此外，关于电池性能衰减的具体标准，若电池在保修期内衰减到80%以下，可以完全免费更换电池。过保后，如果电池衰减到80%以下，电池最核心的部件电芯仍然免费更换，只收取一定的电池外壳等组件和人工费用。

比亚迪还为新能源汽车的核心零部件提供了8年或15万公里的质保期限，动力电池电芯实行终身质保。当电池动力衰减至20%时，车主可以免费申请更换电池。

这是官方对于三电质保的阐述。那么从车主角度看，是否真的有车主实现了电池自然衰减后免费更换呢？

我们来看下三位非常典型且奇葩的迪粉车友圈的车友的真实换电经历，也给各位比亚迪车友做一个参考。

车主一：唐dmi车主，免费更换三次电池，可能还得换第四次。

为什么要说他呢？因为他的车是首批盲订车，价格上被割韭菜，然后还是唐dmi（各位应该知道比亚迪唐曾经有过被原厂主动召回换电池的情况），然后可能还换到了一个二手电池......

车子是第一批盲定的，已经换了第三块电池。

第一块电池因为低电量的时候有过很多次突然掉电的情况，前年四月份检测过电芯有问题，换了新的电池。在七月份有一次大面积召回。回去检测发现有一个电芯电压过高，又换了电池。现在新电池大概用了半年个月，出现了30小时内掉了百分之4的电量。停车的时候是百分之19，隔天早上看就是15的电量了。去4S检测又给我申请了换电池.....

现在很头疼换电池这件事，我已经开始怀疑给我的电池不是新的电池了，极有可能给我换的时候翻新的电池。

刚换的时候满电-百分之18能跑113公里。现在大概90公里左右。特别说明一下，这块电池才循环了不到5次。百分之18-100充了15度电。

唐dmi这个车子开起来倒是没有里程焦虑，空间大，可以玩的花样就多很多。动力顺滑，底盘也还行，而且使用成本也还行。但是背刺的太狠，老车主就妥妥的韭菜呗。

车主二：汉EV 605车主，衰减踩线，换电池失败

作为一个汉EV车主，2021年5月生产和购买的比亚迪汉605豪华版，到今天2023年12月，刚好2年半的时间，行驶3.3W公里。除节假日外，一直用的是家里比亚迪送的慢冲。最近发现，电池的充电量少了很多，而且掉电贼快。

去4S店检查后，检查师傅说表显示充了76度电，除去充电的损耗实际充进电池的有67度（新电池76度）。他还说现在电池容量有117，新车容量是135。(1-117/135)*100=13.33，所以损耗有13.33%。就算上报厂家，没有达到损耗线，不会换电池的，2年半13.33的损耗，不能换。

2022年比亚迪出了一个损耗换电标准，2年内或者5w公里内损耗超15%才可以换电池。6年或者15W公里内，损耗超25%是包修。下面有保修政策图片

2021年买的车，仍然适用2022的保修政策，这点各位需要记住，无论之前的政策是什么，三电终身质保也没用。

10月份发现续航的问题，13.33%的损耗几乎踩线，但没有过线，只要没有过15%的衰减线，申请厂家换电绝对会失败。

按照4S的说法，不同的地区申请换电池的可能性会有很大的不同，比亚迪用的是标准工况进行检测，但不排除有其他因素干扰，这种踩线的电池，很可能这家店申请换电池失败，那家店就成功了。

车主三：10年秦插混车主，挑战三电规则极限成功

坐标西安。2014年12月提车，2016年冬季纯电跑不到40公里了，到4S店检测只能充8度电，免费换了一整组电池。

到2018年8月又感觉续航不行，检测了，又免费换了一整组。

现在2022年了，电池还不错，纯电轻松续航60公里以上，听说2018年比亚迪电池技术升级了，很多17年以后的车电池衰减很慢，等到冬天了再看看吧。

整体来说这个车对我来说超值了，比较燃油车节省的油费，保养，停车等费用超过7万元，更不要说纯电驾驶的感觉有多爽。

车现在总里程14万公里，纯电10万公里，燃油4万公里。

总结：比亚迪新能源车换电池确实是免费的，但是需要满足的条件也相对比较苛刻。总结为几种：

1、官方主动召回，这个就是一批次电池有问题。

2、自己开的时候发现不对劲，多跑几家4S申请检测电池，售后判定可以换就可以调原厂件更换

3、4S店做保养时会做电池健康度检测，后台发现电池健康度出问题会主动电话召回更换电池。

极限降本后遗症显现 同价位比亚迪底盘最差？

曾经听过吉利某汽车工程师说过一句话，“如果按照吉利的质量标准，比亚迪的车几乎下不了线”。

比亚迪成为国内当之无愧的销量之王后，关于比亚迪是否“德能配位”的讨论从未停止过，“筷子悬架”、“排放作弊”、“极限成本控制”都成为国内消费者对比亚迪口诛笔伐的证词，王传福站在高位上一连串“道德绑架”似的言论，甚至“炮轰”自动驾驶是“扯淡”的论调，更是让“因为一个人讨厌一个品牌”阵营中再填新员。

某车企高层曾经说过，“过往自主品牌跟合资车竞争，价格低一点就有生存空间，现在你的对手如果是比亚迪，它本身就是极限的成本控制。”

比亚迪全产业链优势或是“价低者得”的供应商选取策略，或许消费者并不关心，但作为一辆车，“低成本”如何眼见为实，恐怕只有从底盘中才能看出一些端倪。

有人不客气的说，同价位车型中，比亚迪的底盘用料永远是最差的。

有多差？海鸥，比亚迪旗下最便宜的一款新能源代步车，不少媒体将之与“老头乐”做横向对比，单说用料，7.38万元的海鸥确实不见得比万元级别的老头乐强多少。

海鸥的底盘为前麦弗逊后扭力梁，结构上没什么好说的，没任何铝件也是意料之中，半框式副车架，前麦弗逊采用了单层冲压的下摆臂，连接转向节的拉杆以及纵向稳定杆依旧是典型的“筷子”，当然了，控制臂以及转向拉杆只承受推拉力不承受弯矩，理论上确实可以做的细一点，没毛病。

底盘平整度肯定是不用担心的，纯电车型都大差不离，电池包底部也采用了类似玻璃纤维材质的防护，但两侧没有护板，管线外露，这在新能源车中是不多见的。

总体喷涂面积倒是不小，就是传统备胎坑的位置，一是留出了巨大空白完全没有做优化利用，二是焊接接缝的打胶也实在有些不堪入目。

后悬挂也比较“难看”，管型的扭力梁和簧筒一体式的减震器，太老了，属于是目前“高端”老头乐的标配，除了能够节约出一定的空间之外，没有任何优势。

前风挡单雨刮、无后风挡雨刮、175/55 R16的玲珑轮胎，比亚迪海鸥对成本的控制确实有些“丧心病狂”了，好在前后盘刹得到保留，还算不错。

海鸥虽然是比亚迪入门车型，但至少也卖七八万元，就售价来说，这套底盘的规格确实差点意思，从传统造车品牌过渡至纯新能源品牌的比亚迪，应该擅长的领域，如今却变成了“短板”。

怪不得王传福曾经说，现在的国内新能源车市，已经不是大鱼吃小鱼的时代，而是快鱼吃慢鱼的时代，怎么快？只满足“够用”，就能快。

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