电子制动 搭载DM技术 比亚迪混动轻卡T5试驾
卡车作为生产资料来讲，很多购买者和使用者对于成本非常的关注，并且他们也非常关注车辆的续航里程，这两个问题，在短期内很难通过技术手段来解决，比亚迪认为，混动可能是目前最好的解决方案。
2023年10月18日，比亚迪首款搭载DM技术的4.5吨级城市物流轻卡T5重磅发布。
它是比亚迪全力打造的第一款4.5吨级混合动力车型，是比亚迪向物流运输市场提交的新答卷，T5DM围绕卡友关切需求，以“多快好省”的理念融入设计与开发，让客户放心买，安心用，乐意开，致力于把产品打造成行业新的标杆。
● 发电功率90千瓦 综合续航1000公里
动力部分，比亚迪混动T5搭载了DM1.5T混动专用发动机，采用了和乘用车上混动同源技术，比如米勒循环、高压缩比、涡轮增压、近期可变相位VVT、静音链条正时系统、高强度高模态机体设计、低张力活塞环、低摩擦运动系统、低粘度机油、全铝缸体盖以及树脂零部件等技术的加持，让这台专属于轻卡的发动机热效率达到41%。
采用了高集成的设计：发电、驱动电控采用二合一设计，发动机、发电机、控制器、增速器（提高发动机转速满足发电机工作工况）进行了集成设计，可以实现体积最小化；同时，发电机控制器和驱动电机控制器进行了二合一设计，可以减少连接的电缆，降低能量消耗，提升产品的功率密度，让发电机可以达到90千瓦的最大发电功率。
电池方面，搭载了和乘用车同源的磷酸铁锂刀片电池，电池的总电量达到了18.3千瓦时，纯电续航里程可以达到50公里，油电最大综合续航里程可以达到1000公里。
全球首创的DM混动专用功率型刀片电池和车架完美的融合在了一起，刀片电池替代了车架横梁，增加车架强度的同时，也可以让电池布局更加的合理。刀片电池包采用了非常稳定的材料晶体结构+全球领先的热管理系统，采用直冷的方式来给电池控温，让电池的效率提高17%。刀片电池无模组结构，体积效率可以提高50%。
采用成型绕组电机，相比散线电机具有更好的温升性能，同时它的体积可以做到更小，并且有更高的效率转化；扁线电机的使用，可以提升30%的功率密度，集成式的驱动桥峰值功率可以达到150千瓦，让车辆0-50公里/小时的加速时间只需要5.5秒。
温控方面，发动机和电机、电控系统的工作温度不同，发动机采用独立的高温循环系统；电机、电控等系统采用低温冷却系统，更加合理的温度管控，一方面可以提高发动机的热效率；另一方面也可以让电控、电机得到更好的工作温度。
● 全系标配ESC 电子制动让行车更安全
安全方面，比亚迪混动T5标配了ESC车身电子稳定系统，它通过轮速传感器和转向输入持续监控轮速，如果传感器检测到驾驶员正在失去对车辆的控制，系统会结合或释放每个轮胎的制动器以纠正过度转向或转向不足，让车辆避免严重的事故发生。
制动系统采用前盘后鼓液压方式，这一点不足为奇。但是“技术为王”的比亚迪可不满足于此，在这台车上采用了制动主缸总成和集成式制动模块总成分开布局的方式。也就是比亚迪开发的IPB系统。
在传统的采用油刹的车辆上面，基于发动机产生的真空源，来实现降低制动踏板的踩踏强度（油刹），然而在纯电动车型上面，因为取消了发动机，如果想要获取真空就需要单独加装真空泵，不光增加体积、能耗，其工作时还会产生噪音，这和纯电动车的设计理念不符。
比亚迪IPB制动系统通过我们给可调“刹车脚感”施加制动压力，线控解耦制动系统可以在140毫秒内建立15兆帕的制动压力，并且通过集成式制动模块总成动态的分配制动力，这套系统和传统车辆的制动系统相比，制动力可以提高4倍以上，实现快速停车避免危险的同时，它还可以实现能量回馈，提高纯电的续航里程。
这套系统和目前普遍的制动系统相比，它取消了过去总泵推动分泵的方式，并且，这一技术在比亚迪乘用车上已经得到了充分的验证，在安全方面不存在任何风险，它的配备，只会让制动力度更强、制动反应时间更快、制动力的分配更加的智能。
● EPS电动助力转向 让转向更加轻松
在转向系统上面，传统的纯电动车辆如果依然采用液压助力的方式，就必然额外增加一套液压泵来给转向液压系统提供压力。
比亚迪所采用的EPS电动助力转向系统，可以让用户在任何场景下面在操控车辆时都能够得到更顺手的方向盘力矩。同时，EPS系统还能够让转向更加的精准。
其原理是，通过改变电动助力转向机电流的方式来调整我们所转向的力矩，从而让车辆不管的空/重车，以及不同的路面附着力的情况下都能够得到更加轻松的转向体验。同理，在车辆空/重车时，行驶速度的不同，通过调整转向机的转向力矩，一方面可以让我们在低速时获得比较轻盈的操控体验，在高速时转向相对沉稳，行驶更加安全。
在可靠性方面，这套EPS系统长通电流为经电池包降压后的24V直流电，如遇突发情况电池包失效，它会立即切入24V蓄电池，让我们的车辆随时保证安全行驶。
● 标配10.1寸大屏 驾驶室支持“躺平”
比亚迪混动T5内饰标配的10.1寸智慧大屏，除了功能的显示和操作之外，还可以通过语音控制对空调、导航进行控制，甚至可以通过语音实现目的地搜索、地图导航控制、在线音乐搜索等功能。
配备DiLink智能车机系统，集众多货运APP与一体，运营接单的效率更高。导航地图方面，预装了货车专用导航系统，避免了因为导航出现的闯禁行、限高等问题的发生。
同时，通过车机系统，还可以实现车辆的远程管理，通过手机APP可以实现车辆的远程解闭锁、远程开启、关闭空调、远程查看车辆状态等功能。
新车采用EPB电子手刹和旋钮式换档，且位置集成在了中控台的位置，相比于传统车型换档机构、手刹机构侵占座椅的设计，比亚迪混动T5的三个贯通式座椅中间没有任何的凸起，用户在车上稍作休息时也可以“躺平”。
● 试驾感受：转向轻盈 制动相应快
随后，我们在比亚迪淮安工厂试车跑道对这台混动T5进行了简单的试驾。最大的感受主要有4个方面：
1、安静：在纯电模式下，因为这台比亚迪混动T5的地盘完全基于纯电动车进行开发，底盘上没有任何作用于附件系统的电机等设施，让这台车在行驶起来非常的安静。
2、加速快：150千瓦的电驱桥拥有非常强劲的动力，在空车状态下，我甚至都没敢将加速踏板踩到100%，一半的开度之下，它可以让我感受到非常明显的推背感。虽然我没能测试它的0-50公里/小时的加速时间，但是根据经验判断，满载工况下，达到厂家宣称的5.5秒完全不成问题。
3、转向轻盈：我试着在原地、50公里/小时的工况下分别对方向盘的转向力矩进行了感受。在原地时，转向非常的轻盈，且转向旷量非常的小；在50公里时速下，这台车的方向盘相较于原地时，能明显感受到转向力的增加，让我驾车非常的放心。
4、制动迅速：这台车的制动系统可以分做两种情况，第一种是轻踩，此时车辆会判断到我的减速意图，电驱桥开始反拖从而实现车辆的减速，第二是重踩，IPB系统能够非常快速的建立制动压力，并且根据各个轮胎附着的情况来施加制动力，让车辆能够以最短的制动距离停车。
● 编后语：
比亚迪混动T5最为吸引人的主要有2点：
1、和DM-i同源的混动技术，在乘用车市场得到充分验证的、成熟的技术，移植到卡车上之后，油耗、动力方面都有不俗的表现，据官方公布，比亚迪混动T5的百公里油耗为9.2升，动力方面，经试驾之后可以给出满分的成绩。
2、完全不同于传统的制动系统，可以让车辆的制动响应时间更短，制动距离更短，制动更加的安全。
作为比亚迪商用车搭载混动系统的重要里程碑，混动轻卡T5的推出，是比亚迪坚定电动化战略不动摇的最佳证明，也预示着比亚迪商用车发展进入新的阶段。未来，比亚迪将按照“纯电+混动”双轮驱动的市场布局，不断推出新产品，满足差异化市场的需求。
深度解析比亚迪汉车族技术状态之IPB制动篇
2020年1月，新能源情报分析网前往室外温度最低达到-28摄氏度的牙克石，对覆盖着重度伪装的比亚迪汉车族测试车进行全向技术评测。综合目前获得的相关信息研判，比亚迪汉车族将包括DM和EV（适配电四驱系统）两大车系。其中DM车系搭载超级电四驱系统 、EV车系则适配电四驱技术。
因配置IPB制动技术解决方案，使得汉车族的在安全层面的制动距离和相应时间的缩短，直接提升整车主被动安全性能；制动分泵的制动片和制动盘被标定为“零”接触，换来的是更低的行车电耗（针对汉EV车型）与更高的行车发电功率（针对汉DM车型）。
新能源情报分析网将会在持续推出比亚迪汉车族技术状态解读系列稿件，并对车型平台、电驱动技术、超级磷酸铁锂电池技术、动力电池热管理策略、充放电效率以及“3高”环境整车应用进行全向展示与分析。
红色箭头：汉EV
蓝色箭头：汉DM
由于比亚迪汉车族适配的各分系统技术状态依旧处于保密阶段，不过从在售的全新一代唐车族、宋Pro车族中DM和EV车系所搭配的电驱动技术进行参照。汉车族的DM车系和EV车系，在驱动技术应该立足于现有技术进行“不同幅度”迭代式提升，并与宋Pro DM车系那样交叉使用。
比亚迪在持续优化和提升DM和EV技术状态同时，为汉车族适配了与博世联合开发的IPB技术解决方案。这种，针对新能源车型开发的行车制动、能量回收、智能驾驶等需求的技术解决方案，将成为全行业首发。
1、什么是IPB制动技术解决方案：
IPB技术可以理解为，以电机作为驱动单元的制动系统，替代目前传统燃油车和大多数新能源车使用的由真空泵、储气罐、制动总泵构成的带有助力的制动系统。
IPB模组单体包括电机（动力源）、阀体（分配源）、电脑（控制源）、制动总泵（执行机构）和储液罐（能量载体）进行集成构成一个“电液一体化”的制动力发生、分配、传递总成。
集成在新能源车上的IPB制动技术解决方案，可以将能量回收、智能驾驶、车身姿态等诸多控制体系，与整车控制系统、电驱动系统进行“无缝连接”式的结合。
实际上，IPB制动技术解决方案的推出，为的就是让新能源汽车（不具备传统内燃机输出真空气体帮助制动总泵运行），通过“电液一体化”的制动系统，
首先，解决能量回收和制动力衔接的节点柔顺性，提升驱动电机端的能量回收效率，降低对制动分泵（制动片和制动盘）的依赖性（磨损程度）。
其次，直接与整车控制系统（VCU）通联，获取更高级别的数据，通过计算梯次释放控制力，让车辆在加速与制动过程的车身姿态更稳定，提升驾乘人员舒适性。
最终，在法规建立完善的前提下，使得整车复杂的都市早高峰，频繁的加速和制动工况下，既要与前车保持安全距离，又要警惕插队车辆时，保持己方行车安全。
2、现有新能源车制动系统技术状态：
目前，全球范围量产的燃油车装备的带有真空助力的制动总泵+ABS系统，构成简单、可靠的制动技术解决方案。只不过，根据车型的市场定位不同，带有真空助力的制动总泵+ABS系统+ESP系统的功能愈加完善，具备更精准的制动力分配、牵引力控制、轮速差抑制等保障主动行车安全的效能。
上图为郑州日产制造的纳瓦拉适配的代真空助力的制动总泵与ABS阀体的特写。真空助力器输出真空气体降低制动总泵反复踩踏时的力矩，制动液通过管路输入ABS阀体并经过计算，再分配不同力矩的制动液至全部车轮制动分泵，使得车辆加速与制动工况的姿态控制在安全范围。
但是，基于传统燃油车的制动系统和ABS系统（包括ESP系统），都依赖于传统内燃机输出的真空气体，只不过来自ABS系统的电液能量占比虽然有所提升，不能完全替代制动系统的机械能量。
在中国市场量产的大部分新能源车，出于成本和技术的考量，配置了类似燃油车使用的带有真空助力的制动总泵+ABS系统（包括ESP系统）。只不过，电动机替代内燃机真空气体就由真空阀体和储气罐替代与制动总泵配合，构成了一套完整的“机电”制动系统。
这种真空阀体制造的真空气体，通过储气罐存储并传递至制动总泵的架构，依旧没有摆脱传统燃油汽车在高海拔地区空气稀薄，或频繁制动导致真空气体消耗殆尽，引发的制动力助力效果降低的问题。
2017年，北京现代制造的伊兰特EV率先引入了由曼都提供的点液一体化制动技术解决方案。抛弃了真空阀体和储气罐，依靠电控压力单元与制动阀体，对整车制动系统和能量回收系统进行联合控制。这套被称为iBAU的制动技术解决方案，最显著的效能是提升能量回收效率，并替代一部分制动力。当能量回收产生的制动力不足，机械制动力介入时，车辆制动姿态更加线性。
上图为爱驰U5电动汽车集成，由博世提供的iBooster电液一体化制动总泵技术状态特写。这组2代iBooster技术解决方案，采用的是制动总成与ABS阀体单独设定架构。
上图为北京现代制造的昂希诺EV适配曼都提供的2代iBAU电液一体化制动总泵技术状态特写。相对2017年量产的伊兰特EV，2019年量产的昂希诺EV搭载的2代iBAU系统，将制动总泵与ABS阀体进行了整合，直接提升了信号反馈、计算、输出和执行的速度。
显然，为新能源车适配专用的车型平台和电液一体化制动总泵技术解决方案，无疑是符合科学发展规律的技术路线。
3、比亚迪为什么为汉车族适配IPB技术：
可以肯定的是比亚迪为汉车族配备的IPB制动技术解决方案中，将“AEB自动紧急制动”、“CRBS再生制动”和“CST舒适制动”功能作为标配。
通过这次牙克石高寒测试，笔者最直观的体验到集成IPB制动技术解决方案的汉车族中的DM车系和EV车系，在急加速时和紧急制动缓解，由于扭矩的纵向瞬间转移，前后驱动桥的悬架行程会产生拉伸或挤压动作。
在急加速时，车身重心向后驱动桥转移，前悬架拉伸、后悬架挤压；在紧急制动时，车身重心向前驱动桥转移，前悬架挤压、后悬架拉伸。
对于百公里加速X.X秒的汉EV四驱版而言，IPB制动技术解决方案的介入，在急加速时更精准的控制前后驱动桥牵引力分配，获得安全的行车姿态；在紧急制动时持续调节前后驱动桥制动力的分配，抑制重心向前转移幅度和扭矩的释放力度，使得前后悬架行程的拉伸和挤压幅度相近，提升驾乘人员舒适性。
无论汉DM还是汉EV由于配置再次提升的超级电四驱技术和电四驱技术，在不同附着力的路况进行加速时，相同驱动桥两侧车轮、不同驱动桥的车轮，扭矩在分配速度较唐80更频繁。
在不同附着力的路况进行紧急制动时，IPB制动技术解决方案的介入，力矩的分配更快速，始终将车姿态牢牢控制，保证驾乘人员安全。
IPB技术解决方案不可避免的需要比亚迪工程师们，考虑到不同车型的前后驱动桥负载，不同动力源动力输出切换过程中，带来的控制策略的应对。
集成IPB制动技术解决方案的汉车族，TTL（Time To Lock）＜150毫秒（TTL越小制动响应越好）。相对传统车型，驾驶员制动时TTL降低50ms，对应的百公里制动距离相应减少了1.38米。制动响应时间短的另外一个好处是主动刹车AEB的性能会非常好，相对于传统车型，主动制动时TTL降低了150-350毫秒。围绕制动响应时间和制动距离缩短的结果，或将使汉车族在C-NACP测试中得到更优异的成绩。
一个附加功能，比亚迪为汉车族开发了一个BDW功能（制动盘擦拭）。雨季行车时，雨水溅到了制动盘上，导致摩擦力会受到影响，BDW功能的出现可以自动消除制动盘上的雨膜，保证制动力处于正常状态，为用户提供更安全的行车保障。
4、回归传统造车领域持续扩大汉车族技术优势：
前文提及IPB制动技术解决方案除了让制动力量更线性，能量回收效率更高的优势外，还有一项对于新能源车具有特别意义的贡献，那就是可以节省制动分泵（制动盘和制动片）的损耗。
当下采用传统真空助力的制动总泵、iBAU电液制动总泵、2代iBooster电液制动总泵的传统车以及新能源车，适配的制动盘和制动片都采用适中处于“接触”状态，行驶时候开始浮动，但依旧存在制动力的设定。无形中，来自制动系统的能耗，从技术根源上被设计师所忽略。
上图为全新一代唐DM在驻车状态，前制动分泵的制动盘与制动盘“啮合”状态特写。
汉DM或汉EV因为IPB系统的集成，能量回馈利用率达到＞86%。在＞90%的制动工况（都市用车模式）都可以通过驱动电机进行“反转”起到制动作用，基本上很少用到液压制动的部分，制动分泵的制动片使用率降至一个很小的状态。在车辆滑行时的能量回馈和制动工况的能量回馈的稳定性，全部由IPB制动技术解决方案进行处理，通过接轮速传感器，直接获取车轮动态，快速高效的处理保证车辆稳定性。
由此，电驱动系统的能量回收效率更高，制动分泵的使用效率将会降低。在行车过程中，制动分泵的制动片与制动盘可以被设定为完全脱离接触，不再被设定为“半联动”的浮动状态。
IPB制动技术解决方案与汉DM和汉EV的结合，彻底摆脱来自制动分泵带来的行驶中产生的油耗和电耗。这一突如其来的技术进化引发的能耗降低，在汉DM上转化成液冷散热的BSG行车发电效率的提升；在汉EV上转化成百公里综合电耗的降低。
截止笔者发稿之时，比亚迪汉DM和EV车型将成为全球首款使用IPB制动技术解决方案的中国制造的新能源车族。这也导致，IPB制动技术解决方案与技术更加复杂的DM车型的结合，没有成熟方案可以借鉴。为了将IPB制动技术解决方案与汉DM和汉EV结合的更自然，用起来更柔顺，比亚迪工程师们做了大量前期准备工作。
尤其将在售其他车族的DM车型和EV车型遇到的问题全部理了一遍，最后都转化到IPB系统控制策略里面，力图达到能量回馈利用率、稳定性、舒适性适配的最优状态。
笔者有话说：
几乎可以肯定的是汉车族仅包括DM和EV车型，燃油车将不再推出。此前，笔者撰写了《综合研判比亚迪汉车族电驱动及动力电池技术状态》一文。其中就汉车族的车型平台、电驱动和动力电池技术进行了预判。
比对，此次在牙克石对汉车族的高寒评测获取的相关信息比对，
汉车族在电驱动技术提升基于现有DM和EV技术不同幅度的提升和应用；采用全新的超级磷酸铁锂电池技术，相对e6和K系列电动客车适配的磷酸铁锂电池，更多的性能进化基于结构优化（间接提升能量密度）。
汉车族在车型平台技术的提升，源于正向研发的中大型平台的细化。在满足DM车型和EV车型设计标定同时，对不同尺寸超级磷酸铁锂动力电池、燃油箱和悬架的设定，以及IPB制动技术解决方案，比亚迪制造新能源的突破口再次从电驱动技术，转向传统造车层面。
基本上可以确定的是，汉车族的轴距接近3000mm，是否有利布置密度性和能量型超级磷酸铁锂电池总成，并保证车身诸多功能符合预设需求。
让人激动的是，比亚迪正在同和对外合作，寻求汉车族甚至改款全新一代唐车族以及后续推出的全新车族，操控性、舒适性的提升。为了迎合不同用车人群的需求，DM车型的经济性和EV车型极端气候续航里程稳定性的提升，也都将在汉车族上得到体现。
未完待续。。。
文/新能源情报分析网宋楠
4.3秒破百，比亚迪和奔驰联手打造的SUV，在奔驰4S店只卖30来万
【有车以后 试驾】这是腾势X的首次试驾，而且是一场在内蒙古呼伦贝尔海拉尔的冰雪试驾。
从去年6月份发布概念车腾势Concept X，到去年11月份广州车展上市，腾势X的“动作”很快但也很低调。对于梅赛德斯-奔驰而言，腾势X在中国市场的重要程度甚至不亚于已经国产上市的奔驰EQC。这次我在零下30℃的冰天雪地里，率先来体验这台由戴姆勒和比亚迪联合出品的新能源SUV。
1、 戴姆勒和比亚迪联合出品，由奔驰负责销售和售后
2、 7座中型SUV
3、 有PHEV和EV两种车型，补贴后售价区间28.98-35.78万元
4、 PHEV车型百公里加速时间最快4.3秒，EV车型最快4.6秒破百
5、 PHEV车型纯电续航有81km和100km两种可选
6、 EV车型官方续航520km和500km
7、 全系标配FSD电控阻尼减震器，舒适性提升
有意思的是，第一次把腾势X开起来居然是在冰天雪地里，但略遗憾这次能动态试驾的只有PHEV车型，EV车型只能静态体验。我们试驾的车型都是PHEV旗舰版车型，官方纯电续航100km，并且试驾车都换上了雪地轮胎。
首先在冰雪湖面进行了两圈的小赛道体验，以较快的速度过弯时车辆会发生打滑，此时ESP会迅速介入让打滑程度及时降低。驾驶员在车内能感受到ESP的介入动作，但是并不明显，ESP对车轮的制动动作比较自然。值得一提的是，腾势X配备的是来自博世的智能集成制动系统（Integrated Power Brake，简称“IPB”）。该系统是将制动助力器和ESP集于一身，既节省了空间，也减轻了重量。而且，IPB还可以实现动能回收，给自动驾驶提供冗余制动。
我们在冰雪路面上尝试了直线急加速和刹车，在ESP系统的帮助下，加速时轮胎打滑情况得到控制，急刹车时也能让整车保持良好的轨迹稳定性，并不会发生侧滑。除了入门的启航版车型，腾势X包括PHEV和EV车型都配备了 Brembo的6活塞刹车卡钳和打孔通风刹车盘，制动性能出色。车辆在公路上行驶遇到紧急情况需要急刹时，腾势X出色的刹车安全性能给人足够的信心。
略微可惜的是，腾势X的ESP并不能完全关闭，车辆速度较快并且轮胎抓地力变小时还是会自动介入制动。所以，想在冰面上尽情地漂移似乎不太能尽兴。虽然腾势X这样的ESP设定相对比较保守，但也是出于率先保证车辆安全性的考虑。
随后我们进行了一圈约50km的综合冰雪道路试驾，发现了腾势X其它一些有意思的地方。首先是空调，因为是一台PHEV车型，发动机可以给车内提供热量，所以它的空调制热效果比多数纯电动车好很多。我们只是调到23℃，车内已经非常暖和了，坐久了如果不脱掉羽绒服可能会出汗。
开始道路试驾前，腾势X的表显纯电续航里程剩余85km，燃油续航里程剩余171km，跑完全程约50km，分别剩余55km和114km。表显近50公里的百公里平均能耗分别为12.9L/100km和2.5kWh/100km，能耗不算高。
道路试驾过程中，腾势X的底盘能明显给人感觉到良好舒适感和高级感。比较宽的雪地轮胎当然也起到了较大的作用，而全系标配的FSD电控阻尼减震器则是最大的“功臣”。所谓的FSD电控阻尼减震，意思是通过电子调节减振桶中的液压力，来实时调整悬挂阻尼比，从而改善底盘的舒适性。得益于这些，腾势X整个底盘的表现可以说是完全达到奔驰应有的水准，舒适性比比亚迪唐有了一定的提高。
说到舒适性不得不提的是腾势X的NVH，前排车窗采用了双层隔音玻璃，加上整车增加了大面积的隔音棉材料，有效地隔绝了大部分的发动机噪音、胎噪和风噪，因此其车内隔音效果给予好评。
道路试驾途中我们进行了几次的上下坡动作，腾势X的坡道辅助功能很好用。车辆在上坡过程中停下来了，完全松开油门和刹车，车辆在静止约3秒钟后会自动向前蠕行而并非往后溜车，此时驾驶员只需要轻给油门就能完成爬坡。这个功能在日常驾驶车辆出入地下停车库时，同样也比较实用。
腾势X PHEV车型比EV车型多了2种驾驶模式，有5种驾驶模式可选：ECO、SPORT、沙地、泥泞和雪地。当切换到沙地或雪地模式时，车辆会自动开启陡坡缓解功能。
此外，我也发现了两个要吐槽的地方。首先是ACC自适应巡航状态下其自动加减速动作不够线性，跟随匀速行驶的前车行驶时加速和减速动作比较频繁，行车舒适性会略微有所影响。
第二个就是前挡风玻璃的遮阳挡，设置的位置太高了，如果是个子较小的乘员这两块遮阳挡并不能挡住刺眼的太阳光，有点尴尬。希望腾势的工程师后期可以研究改进一下这个小问题。
说完动态感受，再来说说静态的。腾势X的外观设计是由奔驰中国的设计团队操刀，量产车几乎是完全还原了当时的腾势Concept X概念车的造型。整个车身是属于那种圆润柔和的风格，鲜有棱角分明的设计。但是过于圆润就会失去运动感，所以腾势X的设计师在引擎盖上加了几条线条来平衡柔和和运动。我个人是挺喜欢这样的外观设计的，耐看又有型。
我们知道这台腾势X其实是一台奔驰，但它挂的是腾势车标，腾势品牌的名气显然不及奔驰。因此腾势的设计师做了一个很巧妙的设计，就是在车身门板上贴上了梅赛德斯-奔驰的铭牌，瞬间就提高了整车的品牌认可度。
不仅是车身外观，腾势X的内饰也加入了同样的元素，在中控台饰板上也刻上了梅赛德斯-奔驰的标识。
而且，腾势X的内饰随处可见奔驰的设计元素，比如圆炮筒的空调出风口设计、车门板上的电动座椅调节按钮等。内饰用料也很豪华，黑、白色皮革与银色饰条的配合很奔驰风，整个内饰的高档感要比它的“表弟”比亚迪唐高一个档次。当然，中控的15.6英寸可旋转中控大屏依然是源自于比亚迪唐。
腾势X全系都是2+3+2的7座布局，2820mm的轴距在中型SUV里面是正常水准。其第二排空间非常宽敞，1米7的乘坐者腿部空间一掌有余、头部空间一拳四指，而且中央地台是全平设计，后排中间乘客的舒适度得到保证。
第三排就只能凑合用了，这种布局的7座SUV适用于载人和载物兼顾，坐满7人的场景只是偶尔的情况。第三排两个座椅全平放倒后，后备厢可以腾出较大的载物空间，实用性很好。
腾势X全系标配腾势生态互联系统，功能主要集成在中控台15.6英寸的旋转大屏里，比如百度实时导航、智能语音交互、在线娱乐系统、车载WiFi等。整个系统还支持远程OTA升级，而且可以像安卓手机一样在线下载各种的APP应用，可以在车上玩微信、刷抖音，甚至调用车内的麦克风和音响系统进行卡拉OK都行，非常丰富多彩。
车辆还具备手机远程遥控功能，除了常见的远程遥控空调、启动发动机、开锁门等之外，腾势X还可以用手机APP实现遥控泊车。
与比亚迪的很多车型一样，腾势X也能实现移动VTOL充电站功能。随车赠送一套电能外放设备，只要插在车辆右后侧的交流慢充口上，就能变成220V交流供电源，可以输出7kW的功率。这样便可以在野外随时随地煮水泡茶，甚至煮饭炒菜。
目前能交付的只有PHEV版本，已经陆续有车主提车；而顶配的紫色车身配色车型交付时间要到2020年3月份。另外据透露，EV车型要到春节后才能交付，交付时间可能是3月份。
腾势X EV车型
关于充电桩的问题，PHEV和纯电车型都随车赠送厂家提供的家用充电盒，但是PHEV车型还要额外收取2000元左右的安装费，纯电车型则免费安装。
目前腾势官方暂时还没有正式公布具体的保养细则，首保免费与否也暂未确定。此前我们去4S店做调查时，不同店里的销售人员给出的保养信息有出入，有的店说保养间隔是1万公里，也有的店说保养间隔是7500公里。当时据销售人员透露，腾势X PHEV车型的保养费用会比比亚迪贵一些、比奔驰的部分车型便宜一些，小保养费用在1000元左右。另外，腾势X纯电版则是1年保养一次，保养费用比PHEV车型便宜很多。
可能不少人觉得腾势X是一台换壳的比亚迪唐，但我认为并非如此。经过一番的试驾体验，我觉得应该反过来说：比亚迪唐是一台换标的腾势X。因为腾势X从比亚迪唐那里拿来了“最值钱”的东西——三电系统，而且在外观、内饰、用料方面又向奔驰靠拢，考虑到价格也不算贵，所以它其实是一台集两家优势于一身的SUV。
