或许你就在使用它，比亚迪1760W新能源汽车交流充电枪拆解

前言

此前充电头网拆解过比亚迪一款带控制盒的交流充电枪，近期又拿到了比亚迪一款直插式充电枪，这款充电枪支持8A电流，输出功率为1760W，采用国标10A插孔，使用方便。充电枪插头类似充电器，外壳较大，内置完整的保护功能，提供过压、欠压、过流和漏电保护等，确保安全充电。下面充电头网就对这款直插式充电枪进行拆解，看看内部是如何设计。

比亚迪1760W交流充电枪外观

比亚迪这款新能源汽车交流充电枪由插头、线缆以及充电枪头三部分组成，相较上次拆解的那一款，最大的特色便是将控制盒的功能转移到插头上。

插头采用PC材质黑色外壳，表面磨砂边缘过渡圆润，侧面印有BYD品牌logo。

插脚外套塑料壳保护，外壳上印有产品参数。

参数特写，型号为EVA017H-G3G701A，支持220VAC~50/60HZ~8A输入输出，比亚迪汽车工业有限公司。

插头顶部设有两个长条形指示灯。

插头与线缆连接处做了抗弯折处理。

另一端一览，也做了保护设计。

充电枪头外壳为白色，表面磨砂，整体造型符合人体工学设计，线条流畅握持手感很好。端部设有连体帽盖，可盖住充电端部防尘防潮防氧化。

握把处外壳设有T字型纹理，可以提升用户持握手感。

枪头顶部外壳印有操作提示语以及参数。

外壳上印有“先解锁再拔枪”的提示语，设计十分贴心，每次使用都能给用户提示保证安全。

脱扣按键特写，设有四排圆凸点，也是为了提升用户使用体验。

前端卡扣特写。

枪头端部特写，符合国内电动汽车的充电口设计，中心金属柱用于接地。

将线缆对折进行测量，测得长度约5米。

接着测充电器的总重量。

测得重量约1.3kg。

接通电源，红色指示灯亮起。

充电枪头持握场景一览。

比亚迪1760W交流充电枪拆解

在对比亚迪这款1760W新能源汽车交流充电枪有了基本了解后，下面继续进行拆解，看看用料做工如何。

首先拆解充电枪枪头，切开白色外壳，黑色插头套有红色密封胶圈用于防水。

导线线束连接到插头内部。

线缆上用于定位的金属套管，防止线缆拉出。

端子内部红色连接器连接开关，用于检测充电枪是否插入到位，同时检测拔枪动作。

红色密封胶圈用于充电枪的密封防水功能。

密封垫下面是充电枪插头外壳的固定螺丝，螺丝贴有密封胶垫，为梅花防拆螺丝。

拧下六根固定螺丝，控制盒内部固定两块PCB板，顶部焊接两颗指示灯，用于通电和充电状态显示。壳体接缝处有密封圈，用于充电枪控制盒防尘防水密封。

剪断插头和充电线的连接导线，取出控制盒内部的PCBA模块。

PCBA模块采用两片PCB组合而成，其中上面的是控制板，下方电源板焊接输入和输出导线，控制电路通断。

电源板输入端焊接压敏电阻等保护器件。

上方控制板焊接单片机和运放芯片，用于信号放大和保护功能，控制板对应下层电源板进行外观设计，让出电流互感器的位置，降低整体厚度。

电源板背面为充电枪控制电路的整流桥和电源芯片，以及输出电压反馈光耦。

两片PCB板的夹层中焊接滤波电容，变压器等元件。

另外一侧可以看到压敏电阻，电流互感器和继电器。

两片PCB通过插针连接，将电源板和控制板分开。

电源板正面一览，焊接高压滤波电容，变压器，电流互感器和继电器，左侧的电流互感器用于零序电流检测，进行漏电保护，右侧两颗继电器用于输出控制。

电源板输入端焊接两颗蓝色压敏电阻用于过电压保护。

压敏电阻来自君耀电子，丝印511KD14，最高工作电压320V，两颗分别用于火线与零线对地过电压保护，左侧有气体放电管，与压敏电阻串联使用，提高可靠性。

串联的气体放电管特写。

另一颗压敏电阻同型号，同样来自君耀电子。

火线与零线之间跨接的压敏电阻来自Littelfuse，丝印P4T320E，用于过电压保护。

两颗电流互感器分别用于零序电流检测和输出电流检测，分别用于漏电保护功能和过流保护功能。

两颗继电器均来自宏发，型号HF115-I，为小型大功率继电器，触点容量为16A，支持120A/20ms浪涌，线圈电压为12V，为常开型继电器，用于充电输出控制。

输出连接导线特写，冷压端子焊接到PCB板，并且外套热缩管绝缘，并且打胶固定。

接下来是辅助电源部分，电源输入端连接一颗NTC浪涌抑制电阻，消除插电时的火花。

输入端整流桥来自DIODES，型号为ABS10A，是一颗1A额定电流，耐压1000V的整流桥。

两颗高压滤波电容来自nichicon尼吉康，规格为22μF 350V，两颗电容串联连接，提高可靠性。

开关电源主控芯片来自英飞凌，型号为ICE3RBR4765JG，是一颗内部集成650V开关管的电源芯片，65KHz固定开关频率，支持突发模式，具备过载，过热和过电压保护，适用于适配器，DVD播放器等应用。

变压器磁芯缠绕胶带绝缘。

输出端两颗整流二极管来自ST意法半导体。

输出使用四颗电解电容滤波。

电容规格为100μF 25V。

控制板正面焊接一颗来自BYD比亚迪的MCU，型号BF7106AM64LBTX，是一颗32位车规级MCU，内部集成CAN，LIN，UART等多种通信模块，支持多种通用外设存储，达到AEC-Q100 Grade1品质等级要求。

有源晶振来自北京晶宇兴科技，XO53系列有源晶振，型号XO53NBGTC，供电电压5V，工作温度范围-40~85℃，频率为12.00000MHz。

控制板正面还焊接两颗运放进行信号采样放大，运放来自TI德州仪器，型号OPA2171，是一颗支持36V供电的双运放，支持轨对轨输出，采用SO8封装。

另一颗OPA2171双运放特写。

控制板背面焊接两颗LED指示灯，连接器，运放和稳压芯片等。

双色LED灯特写，用于指示充电状态。

指示灯旁边的插座，用于为控制板供电和继电器控制，有TVS进行过压保护。

三颗TVS来自君耀电子，与压敏电阻同一品牌。

TI德州仪器 MC79L12A -12V输出的稳压芯片，用于信号采集电路供电，丝印9L12A，支持0-125℃工作温度，采用SOIC封装。

TI德州仪器 LM1117IMPX-5.0稳压芯片，为MCU和晶振供电，丝印N06B，固定5V电压输出，支持-40~125℃工作温度，采用SOT223封装。

圣邦威SGM8632双运放，支持轨对轨输出，用于信号放大处理，采用SOIC-8封装。

红色电源指示灯特写。

六针插座用于充电电压及电流信号采集。

全部拆解完毕，来张全家福。

充电头网拆解总结

比亚迪这款便携式充电枪支持8A电流输出，支持1760W输出功率。这款充电枪将单独的控制盒转移到插头内部，更加便携的同时，仍然保留重要的安全性能，支持交流过压，欠压，充电过流保护和漏电保护功能，保证充电安全。

充电头网通过拆解了解到，这款充电枪交流插头体积较大，内部容纳了检测与保护电路。插头内部使用两块独立的电路板进行保护检测和充电控制。充电控制的电路板输入端焊有压敏电阻和放电管进行过压保护，并使用两颗电流互感器分别进行过电流和零序电流检测，通过两颗宏发继电器进行充电控制。

保护检测的电路板采用一颗比亚迪的车规级MCU进行参数检测和保护控制，采用德州仪器和圣邦威运放进行参数采集，并使用德州仪器稳压芯片为MCU和运放供电。充电控制电路板上面设有开关电源电路，采用一颗英飞凌电源芯片。这款充电枪采用了车规级器件以及宽温稳压芯片，来满足宽温度范围下的正常使用，内部元器件打胶固定，防止跌落导致损坏，整体设计和用料都很可靠。

全网首测比亚迪e2——做你的首部电动车，他够格吗？

自从拿到这部比亚迪e2，大家都在猜测他的售价和可能还未出现的配置，为何我们对这部车这样感兴趣，因为在国产电动车领域，能够将产品力与品牌一同打造的相对完美的品牌，比亚迪绝对是其中之一。

随着比亚迪在纯电动车领域的不断精进，尤其以电池为基础的电动机动力总成拥有着强大的产品势能，也让比亚迪电动车在市场上一直处于第一集团，今天看到的比亚迪e2就让我们的这种肯定更加真实。

e2是其曾在上海车展展出过的紧凑级跨界纯电动车，当时吸引了不少人驻足围观，他与e1采用的换壳战略不同，沿用比亚迪王朝家族龙脸造型，同时在整体家族轮廓特征方面让他继续赢得不少关注。

e2 的外部特征长宽高分别为4240*1760*1530毫米，轴距为2610毫米，之所以有较高车身，与车辆底部的电池组不无关系。因其在车身高度上比同级两厢轿车高，所以厂家为其定位于跨界车。

外观部分，e2前脸造型动感犀利，灯光全部采用LED灯组，前大灯与后尾灯的设计相呼应，尾灯为贯穿式设计，晚上具有极高辨识度，这也成为吸引很多潜在买家的重要因素。

快充接口设计到了车辆的左前方，侧面常规的油箱位置为慢充口，这台e2配备了型号为205/60 R16的玲珑牌轮胎、亮黑铝合金轮毂，车顶还点缀了行李架以来平衡这款略高于轿车车身的跨界车带来的"突兀感"。

内饰通过设计和用料也能反映出这辆车的价格区间（预售价补贴后10万元至13万元），其沿用了其它比亚迪产品的设计风格，尤其是可以旋转的中央多媒体屏幕，换挡机构采用旋钮式，这也是比亚迪电动车的一贯作风。用料部分，车内可触摸到的绝大多数地方都是硬塑料材质，触觉表现欠佳。

现阶段国产自主品牌都在强化的科技感，e2做的中规中矩，车主可以通过8英寸液晶仪表和10.1英寸中控屏了解车辆的当前信息，包括剩余电量、行驶旅程、动能回收等级、能量消耗曲线等等，需要批评的是这辆车的倒车影像清晰度较差。不过，中控台的设计简洁，下方为用户经常用到的功能设计了实体按键，值得表扬。

经过我们长期体验，发现这辆车在人机工程学设计上还有需要提升的空间，例如方向盘只有上下两项调节，而座椅只支持前后而没有高低调节，驾驶者想要找到一个适合自己开车的坐姿并不容易，例如身高超过175厘米的成年人有可能要弯腰开车，这方面还是需要改进的。

比起开车，其实乘坐感受要更好，第二排座椅设计柔软且有一定的承托感，如果靠背角度设计的再大一点会让乘客感觉更加舒服，其次是空间，腿部空间表现一般，毕竟这辆车的轴距只有2610毫米，但他并没有因为地板下有电池组而侵占太多车内空间，地板不是很高，单论后排乘坐，e2要比我们曾经试驾过的model 3更有优势。后排座椅还支持放倒，提升了车辆的空间利用率，但是第二排没有阅读灯是槽点，如果连这部分成本也省了，无后排阅读灯对于车主日常使用来说并不方便。

作为一款家用车，后备箱的空间也是我们关心的重点，e2的后备箱容积为400升，因为没有备胎，所以在纵向空间上表现不错，但在后轮塔顶上方的斜坡严重影响了后备箱的宽度和深度，对于一辆紧凑级家用车来说，这样的后备箱设计不能算好。

动力方面，这辆e2搭载了一台最大功率70千瓦（95马力）、峰值扭矩180牛·米的永磁同步电机，电池容量为35.2（高续航为47.3）千瓦·时，电池能量密度为160瓦时/千克，官方百公里加速时间不超过10.3秒。

我们对此在八达岭机场进行了实际测试，利用V-BOX纪录测试数据，测试环境保证胎压为官方标准值250千帕，电量100%，经过多次测试，取得百公里加速的最佳成绩为10.34秒，从加速曲线可以看出，其加速度输出一直比较稳定，并无明显波动，这一成绩在同级中处于中等水平。

其次，我们还做了100公里/小时—0的紧急制动测试，经过多次测试，其最好成绩为40.91米，也是一个中规中矩的水平。

底盘部分，这辆车采用的是这个级别比较普遍的前麦弗逊后扭力梁后悬架，其后减振元件并没有采用时下比较流行的簧筒分离形式，簧筒分离形式好处是可以独立调节弹簧和减振器的杠杆比，设计时调节自由度大，容易在有限的预算下达到比较好的振动表现，而筒簧一体受力更合理且不易有异响。

如果想把后备箱的空间设计到最优化就得增加后悬架塔顶的间距。这辆车为了提升续航做了很多轻量化的设计其中就包括选用205的后轮胎、减小车宽、减小后轮轮距，因为轮距较窄塔顶向内侵占后备箱才会出现两个奇怪的斜坡。因此，车辆尾部在空间优化上还有进步空间。

中间的电池组部分可以看出，为了保证车内的空间， e2的电池组高度有所降低，这样做的好处是保证了车内乘员的空间，但其最小离地间隙有所降低，官方数据公布的其满载最小离地间隙仅为120毫米。

同时我们也发现，为了承载电机和减速器的悬置，比亚迪工程师通过截取几根铝型材在机仓内搭建了一个简易托架，虽然设计相对粗糙，但相比同尺寸同级别的燃油车，e2的机舱溃缩吸能空间可以增加200-300毫米，前纵梁和副车架结构设计自由度大很多，使得机舱布置更加灵活。

另外前副车架后部连接点，比亚迪做的比较扎实，加上机舱有一定的溃缩纵深，这辆车在碰撞的时候能够有效的防止副车架整体后移侵入驾驶舱，所以电动车的机舱设计其实可以完全抛开燃油车的诸多约束，自由发挥的。

续航方面，我们这台e2官方宣称的NEDC续航里程为305公里，而电量从30%充至80%仅需30分钟，我们对此进行了针对性测试。测试分为两个阶段，分别是满电高速测试和满电城市测试。

将空调开至相同的档位，相同的负载下，高速阶段保证在法定限速下平均速度都在100公里/小时以上，最终测得的高速续航为239.1公里。城市综合续航测试中，我们在北京市的四环以内进行测试，取得的成绩为254.2公里。同时，我们记录了电量从3%至100%的充电时间1小时25分49秒。

所以无论是高速还是城市续航，在开空调的前提下，这辆e2所取得的续航成绩与官方宣称的续航都是有一定差距的。车辆没电时，通过其它车辆拖拽并开启动能回收，e2也是可以自行充电的，只不过这样操作比较危险，不建议大家采用。

通过本次测试，比亚迪e2在同级电动车中体现着不错的产品力，但在某些方面依然有进步空间，纵观10万元级电动车市场，厂家只要抓住续航要够长、开着要方便、外观要漂亮、充电要快这几点，其产品一般会有比较好的销量，期待未来e2上市后的表现。

想了解更多关于比亚迪e2的详细评测内容，敬请期待我们的视频节目。

文/汽车日报APP 李国涛