比亚迪唐dm

必须支持比亚迪的云轨，不要说什么外国有没有，这个适合咱们的城市就好，地铁建设周期太长，需要大量资金，而且后期费用太大，目前中国地铁只有三条是基本盈利的，但是云轨投资比较小，周期短，其它费用也不多，并不是中国所有的城市都适合建地铁，我们完全可以把云轨看做是小中型的地铁，总之适合就好，外国的不一定就适合中国，而且云轨肯定和国外的有很多不同，而且我相信以后很多中小城市都会用的，对于国产的我们应该大力支持，不是见过别人有了我们再造出来，我们的就怎么不好了，高铁动车日本的早就有了，结果中国的高铁现在不比日本差，社会经济是进步的，用于创新和改进永远都要支持， 不要觉得中国是一个不缺电的国家，太缺了，不然不会一个劲的建造水电站什么的，云轨用电池做动力本来就是一种进步，并且可以循环使用。支持支持

比亚迪唐dm

你去重庆，日本看看就知道了，单轨的空中车辆，骑的，吊的，从商住楼中间穿过的，早就运行了，而且地面轨道电车，很多城市也在运行，比如淮安，武汉光谷的马上也通车了。比亚迪的核心竞争力在于它的电池和整套电力系统，各大城市的电动大巴积累了太多经验，轨道建设对于中国来说更是小菜一碟。超级电站，云轨，双模双擎家用轿车，纯电动轿车，城市公交大巴，充电站，这才是一整套大的体系！云轨的成本和周期基本上所有地级市都可以搞定，富裕的人口多的县级市也完全没问题，省会级城市的郊县开发区级别的城投都有能力出资建设，一旦地方引进，云轨沿线再配套超级电站更是水到渠成，把电池，电站，车辆之间完全就打通了。

全铝车身，20年前奥迪走过的弯路，为什么比亚迪捡起来？

大家都知道造车的主要材料是钢材，但汽车只能用钢来造吗？显然不是的。铝合金、碳纤维等等，也在汽车的制造中占有一席之地，比如F1赛车就无比热衷碳纤维材料。不过碳纤维还是过于昂贵了，在民用车范围中，对它的使用一直都相对克制。但在造车史中，铝合金则是实实在在掀起过一股热潮。那为什么如今造车的主流依旧是钢材？当外资车企普遍认为用铝造车是“弯路”时，眼下的中国品牌为何又纷纷入局，开始加重用铝造车的比例呢？

中国品牌把铝合金捡起来，为了啥？

用铝造车的历史至少可以追溯到首款以保时捷命名的车型上，即保时捷356系列。但在受众门槛、热衷程度上，比保时捷更为痴迷用铝造车的，当属奥迪。不过这已经是上世纪90年代的事情了，彼时的奥迪在大众的“纵容”下，逐渐打下了能够挑战剩下两家老朋友的技术基础。其中，全铝车身亦是奥迪当时选中的技术突破口之一。只不过奥迪最终放弃全铝车身的技术路线也很具有代表性。因为在造车领域，大量使用铝材，导致的强度、可塑性、隔音效果以及铆接工艺等方面的问题。其背后意味着车辆安全性、使用经济性、NVH、以及制造成本等方面的压力。至少时至今日，对于大多数主流汽车制造商而言，用铝造车已经是一条被验证的“弯路”。诸如宝马等品牌，甚至更愿意把注意力放在碳纤维材料的使用上。

那为什么中国品牌如今把外资车企走过的“弯路”又捡回来继续走？比如比亚迪、奇瑞、北汽等等，都在底盘、车架，甚至全车身都采用铝合金材质。这其中除了时代发展，从而一定程度上客观降低的生产、加工成本，以及相应的工艺提升之外，新能源的大趋势也不容忽视。

用铝造车与新能源发展有啥关系？从主观感受上，新能源车显然能够带来更迅猛、跟安静、更清洁，甚至更省钱的出行体验。但这并不意味着新能源车的技术路线就是有利无弊的存在。而铝材的广泛使用，则可以一定程度上，为当下的新能源车技术“打补丁”。

比如说最直观的一点，即铝合金材料的减重效果，对于新能源车而言就是立竿见影。比如说采用全铝车身的奇瑞小蚂蚁，即便续航超过400km（CLTC）的版本，其整备质量也依旧控制在1吨以内。为什么如此强调续航里程？一方面，现阶段新能源车产品力的一个重要部分，就在于续航。其次，携带电池的容量大小，客观上还会进一步影响车身的重量。而车重本身，又会反过来影响续航的效率。所以在同级别一众竞品基本只能提供300km左右续航表现的情况下，奇瑞小蚂蚁能够带来的续航潜力更大。但是铝材在成本上的影响也很明显，毕竟微型车领域的价格基数低。那么在更昂贵的车型上，铝材的使用又有什么效果呢？

以比亚迪汉换装铝合金悬架为例，其减重的目的性显然弱于对车辆驾乘体验的升级。这也来到铝材在新能源车场景下的又一个应用优势，即对底盘质感提升的必要性。前面提到的奇瑞小蚂蚁，虽然采用了全铝车身。但是在轮毂与悬架等部分，却并没有强求一定要上铝材。这当然与车型的定位有关，对比亚迪汉这种级别的产品而言，特别是面对同级别的外资品牌，想要实现“弯道超车”，底盘一定是必须要下的功夫。压力同样来自电池，同级别、尺寸接近的新能源车，由于电池包的问题，车身往往比燃油车更重。虽然性能上能够带来大幅提升，但悬架如果不能跟上，则在驾乘体验上很容易陷入“傻快”的境地。排除结构等因素，铝合金材质的悬架显然是降低簧下质量，为车辆的操控与灵敏度减负的好办法。

铝的缺点被弱化，但也不是多多益善

从前面的案例我们可以看到，铝合金造车重新进入大众的视野，很大程度上有着新能源车对其材料特质的需求在促进。而且新能源的背景甚至一定程度上中和了曾经外资车企踩的坑。比如说铝材应用在车身上，对于隔音降噪并不友好。但新能源车的一大特点便是极大程度的降低了车内的噪音来源，从而弱化了铝材使用对于NVH的压力。

当然，也不是什么缺点都可以如此好运地被“中和”。想要更广泛地应用铝，核心还是在技术升级方面，其中最大的难点恐怕还是在安全性。在上一次主流车企们纷纷抛弃铝制车身时，安全性就是最为核心的考核标准。时过境迁，车辆安全早已经跳脱堆料的单兵作战模式，而是形成了一整套协同作战的结构体系。所谓笼式车身、溃缩吸能，这些关键词已经被广大消费者所接受。此外，日趋普及的车身稳定系统、安全气囊等传统主被动安全功能，以及智能化趋势下诸如主动刹车、碰撞预计以及更高阶的驾驶辅助功能，都使我们的汽车比过去更安全。

而影响安全性的另一个方面在于铝合金材质的铆接。以往钢材中我们常见的电焊或者激光焊接技术，在铝合金材质这里难以直接套用。而以铆接为主的技术应用，很大程度上也局限了整体框架的强度提升。以比亚迪为例，早在2011年的纯电动客车领域，比亚迪就开始大规模应用全铝车身，以提升车辆续航以及耐腐蚀性。在连接工艺上，则是通过采用铆焊粘结合工艺，在实现车身减重的同时，还能提升刚性。此外，前不久全新北京BJ40所披露的铝合金大梁，也带给了铝制车身更多解题思路。即，减重实现更加乘用化体验的情况下，又能尽可能保证硬派越野车辆的刚性与使用场景。

总的来说，在技术进步以及客观需求的双重作用下，铝材被越来越多的中国品牌所重视。这不仅不是因为中国品牌缺乏技术储备，导致只能借用铝材抄近路。相反，由于在新能源路线上走得更远，中国品牌们对于铝材在新时代的技术应用与经验也相对更成熟。相比一味堆料、炫技的时代。如今的中国品牌在应对铝材的使用时，更能够有分寸的利用它在不同车型上，以及诸如溃缩区、车架、底盘、悬架等不同位置上的应用。

15万元车型用上全铝车身，屡败屡战的“理工男”奇瑞能否翻盘？

导读：一向以“理工男”精神自诩的奇瑞，这次能在新能源车领域取得突破吗？

（文/潘昱辰 编辑/张广凯）7月12日，随着一辆全新的奇瑞eQ7驶下芜湖奇瑞新能源二期工厂生产线，奇瑞汽车迎来了第66万辆新能源车的下线。

对奇瑞而言，新车eQ7来头不小：它是奇瑞首个基于铝基轻量化平台的车型，车身全部采用复兴号动车组及C919大飞机的航空级铝材，预期价格则定位在15万元级。

新车外观造型简洁流畅，长宽高分别为4675/1910/1660mm，轴距为2830mm。进入内部，新车中控台采用双12.3英寸联屏设计，并搭载了集成加热、通风按摩、电动腿托的座椅，以及全景天窗、CN95级空滤系统、香氛系统、空气质量管理与分区智能恒温系统等配置。

动力方面，新车搭载后置的驱动电机和磷酸铁锂电池，最大功率155kW，电池功率密度提升35%，重量降低20%，主要车型续航里程为512km，并提供4种驾驶、3种转向和2种制动模式，以及L2+级智能辅助驾驶。

而eQ7基于的铝基轻量化平台，此前由于成本较高，一般应用于海外豪华品牌汽车之上，在15万元级车型上的应用则颇为罕见，至于中国品牌则更是绝无仅有。

奇瑞铝基轻量化平台采用集智三电的平台架构。据官方宣传，新平台CLTC高效率达91%，芯片融合数量节省60%，零件减少30%，同时采用电池车身一体化融合设计，使轻量化车身减重16%、热蔓延零事故发生、乘员舱空间提升5%。

应用于eQ7上，则可使车身骨架减重30%、能耗降低5%。

同时，奇瑞铝基轻量化平台采用多腔封闭结构环车身架构，使正碰多级溃缩吸能提升20%、侧碰侵入量减少60%，并为eQ7带来30000Nm/deg的扭转刚度。

铝基平台的奇瑞eQ7

同时，新平台可扩展至轿车、SUV、跨界车和皮卡多个车型。在产品规划上，基于新平台，奇瑞新能源将在今年下半年推出eQ7纯电版和代号为S56的硬派越野SUV，并于2024年推出代号为S57的轿车。

此外，奇瑞还将在2025年前完成一体化下车身技术，并在2030年前，完成上下分离整体车身技术。

“中国首个铝基轻量化平台的发布以及奇瑞eQ7首台量产车的正式下线，是‘技术奇瑞’在汽车新能源化、智能化‘下半场’的创新实践中，交上的一份新答卷。”对于新车型与新技术，奇瑞控股集团董事长尹同跃寄予了厚望。

奇瑞控股集团董事长尹同跃

一向以“理工男”精神自诩的奇瑞，近来在事业上可谓春风得意。

今年上半年，奇瑞集团累计销售汽车超过74万辆，同比增长56%，创下历史半年度销量新高，且连续13个月单月销量超过10万辆。

而在过去的2022年，奇瑞汽车实现了123.3万辆的成绩，首次超过100万辆，在自主品牌中仅次于比亚迪、吉利和长安。

但奇瑞仍有隐忧。

首先，在奇瑞的总销量中，出口车型占据了约30%。如果仅计算中国市场，那么去年奇瑞国内销量不到80万辆，与比亚迪、吉利、长安甚至长城都差距明显。

其次，虽然奇瑞新能源去年首次突破20万辆，达23.3万辆，同比增长113%，在自主品牌中同样位列第四，仅次于比亚迪、吉利和广汽埃安。基于此，奇瑞新能源在今年还制定了45万辆的销量目标，其中国内销售预计达到30万辆。

但从整体比例来看，新能源车比例不到20%的奇瑞，与占比达100%的比亚迪、占比超过20%的吉利仍有相当差距。

相较比亚迪、吉利等竞争对手，奇瑞的电动化转型不仅仍显迟滞，更重要的是，在新能源赛道落后的现实，又迫使其集中推出易走量的微型电动车。而以QQ冰淇淋、小蚂蚁为首的微小型电动车，占掉了去年奇瑞新能源总销量的八成。除凭借低价优势迅速走量外，这些微型车同时有利于奇瑞一贯强势的出口业务。

奇瑞QQ冰淇淋

然而，没有技术积淀也缺乏质量屏障的低端电动车，并无助于奇瑞电动品牌的价值提升，且更易受到市场波动的影响。

乘联会数据显示，去年奇瑞QQ冰淇淋和小蚂蚁累计销量均超过9万辆。可到了今年上半年，受到竞争加剧及产品力下滑影响，QQ冰淇淋和小蚂蚁销量分别仅剩2万辆和1万辆出头，同比下滑五成以上。

加上今年伊始爆发的价格战，迫使奇瑞只能重复降价换市的老路。今年4月，QQ冰淇淋、小蚂蚁、无界Pro三款车型降价4000-9000元不等，但对市场的刺激作用依然十分有限。

而对于10万-20万元级的主流市场，奇瑞倒并非没有电动布局的尝试。早在2020年，奇瑞新能源就曾向市场投放定位为15万元级的大蚂蚁，但由于产品力不足加之同级竞品众多，大蚂蚁一经上市便迅速扑街，月销量从未超过200辆。

eQ7的前身——奇瑞大蚂蚁

曾经贵为自主品牌“一哥”，奇瑞在中国汽车高速增长的10年间却渐渐掉了队。在品牌力的塑造上，瑞麒、威麟、观致等新品牌的尝试皆以失败告终，反而给奇瑞带来了不少财务负担。直到2019年完成混改后，奇瑞方才重新走上正轨。

伴随着市场竞争的白热化，奇瑞新能源的转型进程已经到了迫在眉睫的地步。同时，新能源车还承载着奇瑞此前从未实现的冲高任务。

去年9月，奇瑞发布“瑶光2025”战略，包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四大技术领域，并计划在未来5年投资超过1000亿元用于三电、智能驾驶、生态等科技研发，实现从汽车制造公司到全球科技公司的转型。

同年12月，奇瑞汽车第一大股东变更为立讯精密，持股比例上升至76.71%。同一时期，奇瑞与宁德时代达成战略合作协议，在乘用车电池供应及技术合作、公共交通、新能源三电融合和换电等业务开展联合探索。

然而，奇瑞依然面临如何将技术转化为产品与品牌价值的难题。

今年4月上海车展前夕，奇瑞又举行新能源战略发布会，宣告旗下各品牌全面新能源化，走混动、增程、纯电、氢能等多技术路线并举之路。

同时，奇瑞发布了首个新能源电动品牌iCAR。其中首款车型iCAR 03则于6月迎来首台整车下线。而星途品牌也发布了全新新能源系列——星途及首款车型STERRA ES。

此外，集成奇瑞第三代超级混动技术的全新鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机及变速箱也于6月量产下线。根据奇瑞的规划到2024年，将推出超过20款全新混动车型。

今年6月，奇瑞鲲鹏混动发动机及变速箱下线

加上当下发布的基于全新平台、集成全新技术，可视作取代大蚂蚁生态位的改款车型eQ7，将代表奇瑞新能源跻身竞争最为激烈的主流SUV市场。

“奇瑞汽车会继续坚持‘理工男’精神，致力于做好技术和产品，服务好用户，在依靠自主创新掌握核心竞争力的同时，会继续坚定不移地走出去，加大开放合作和协同创新，让人才来自全球，研发布局全球，产品卖向全球，价值贡献全球。”尹同跃如是说。

但对于多数奉行现实主义的消费者而言，比之看似高端深奥的技术，奇瑞亟需推出真正的爆款车型：一个属于奇瑞的Model 3或者汉。

“多生儿子未必好打架”，这一点通过奇瑞此前的经历已得到了很好的证明。此前产品更迭的混乱，使得奇瑞尽管儿子生得够多，却比不上一款汉对整个比亚迪销量和品牌的激励作用。

驶下生产线的奇瑞eQ7

不过客观来看，奇瑞新能源的前景又很难通过这一款车型取得质变。

目前，奇瑞eQ7所处这片红海已经集结了比亚迪宋、吉利银河L7、深蓝S7等多个混动车型，尽管纯电动车尚少，但考虑到里程焦虑、电池安全等一系列现实问题，现时期混动车型的竞争优势更为明显。对纯电动的奇瑞eQ7而言，涉入深海少不了勇气与决心。

在新能源车和冲高上屡败屡战的奇瑞，这次还能行吗？或许，除全新技术外，奇瑞eQ7还需通过一个合理的定价，来给予市场期待已久的答案。