发动机怠速忽高忽低，胖哥一步一步分析检查，曲轴强制通风阀
前言：了解汽车知识，让每一位车主维修保养不花冤枉钱。车辆信息：2013年的比亚迪F3，行驶约9.8万公里。
车辆故障：发动机怠速高，并且来来回回忽高忽低。
故障描述：只要车辆一起动，发动机转速就稳定在1500转，转速在上下200转左右来回窜动，故障表现和五菱荣光1.2发动机进气支管上面的调节拉杆脱落类似。
检查步骤：发动机怠速偏高。
比亚迪自主发动机。
用诊断仪检查为无故障。
首先检查EGR废气阀，其作用是对进入进气歧管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气歧管进行再循环。EGR阀通过将发动机燃烧排出的废气，引导至进气歧管参与燃烧来降低燃烧室温度，提高发动机工作效率改善燃烧环境、并降低发动机负担有效减少NO化合物的排放、减少爆震。
如果EGR阀口积碳太多，会导致阀门关闭不严，大量废气直接吸入气缸影响发动机怠速稳定性。经检查阀门关闭正常，不漏气。
两颗螺丝固定，比较好拆。
检查怠速马达。
怠速马达安装口。
胖哥发现原车的怠速马达密封圈过大，有可能会出现漏气现象。
换上一个小的密封圈。
两个密封圈做个对比。
顺便清洗一下怠速马达。
装车测试：清洗完毕后装车测试，故障没有任何改善，说明问题不在这里。
下一步检查怠速马达，左手轻轻按住马达伸缩头，右手堵住节气门旁通口。右手调节发动机进气量，左手感知马达伸缩力度。例如，右手堵死，发动机进气量小，此时电脑会增大进气量，怠速马达应该往回缩。反之，进气量大时，怠速马达应该往外伸。经测试怠速马达反馈调节迟钝，有时无反应。
更换怠速马达。
换上新的。
装车测试：怠速没有明显的忽高忽低，基本能恒定在某个转速区间，例如，1000转、1200转。但还是能感觉发动机电脑在来回努力调节进气量，而发动机转速时刻想要突破控制爆发小宇宙。
开出去跑了5公里，怠速稳定在900转，熄火后重新打车转速偶尔也会在1000转稳定，此时为热车水温90度。
怠速能稳住，转速还是偏高，一般要检查发动机是否漏气。因为胖哥没有烟雾查漏设备，只能用布堵住节气门进气口。经测试发动机转速迅速降低，并且低转速发出”突突“声，但没有熄火，说明节气门后方有漏气现象，正常情况下发动机会马上熄火。
检查曲轴箱通风阀，也就是PVC阀。
拆下单向阀。
单向阀已经损坏。
拆出来是已经散架。
换上新的。
单向阀位置比较隐蔽。
胖哥总结：曲轴单向阀作用是曲轴箱的气体回收进去汽缸燃烧，那么废气阀坏了，变成直通。由于进气歧管在发动机启动的时候是负压，而曲轴箱里面是正压，所以有一部分不经过怠速马达和节气门控制的气流进入汽缸里面，导致实际进气量增多，这样怠速就会增高。
混动百科丨什么叫『三擎四驱』？电机是如何被连接起来的？
上一期我们初步地了解了混动汽车的一些基础词汇，这期，我们就从混动汽车的关键——动力总成中的「电机」入手，详细分析一下这些「电机」的作用以及搭配的方式。
充满噱头的『三擎四驱』
首先来谈谈三代「比亚迪DM混动系统」不为人所熟知的「DM-p技术」，其拥有『双擎四驱』（比如新款的比亚迪汉DM）和『三擎四驱』两种模式。这套系统就非常有意思：
比亚迪DM-p『双擎四驱』模式
『双擎四驱』模式：也就是在「发动机」前端有一个功率可达25kW（峰值扭矩60N·m）的「P0电机」（BSG电机），在后桥则有一个功率可达180kW（峰值扭矩330N·m）的「P4电机」。此时，「发动机」与「P4电机」可同时驱动车轮，也就是所谓的『双擎四驱』模式。
比亚迪DM-p『三擎四驱』模式
『三擎四驱』模式：即是在『双擎四驱』模式下，在「变速箱」（双离合变速箱）后端配上了一个功率可达110kW（峰值扭矩250N·m）的「P3电机」，当『三擎』（发动机+P3电机+P4电机）共同工作时，理论最大功率可媲美一台V8的大引擎。
不同位置电机的简介
在此前的基础知识介绍中，我们已经基本了解了『Px电机』的布局位置、作用和特点。其中的『P』即是『Position』（位置）的意思，而每个位置上的「电机」具体发挥着什么作用，接下来就详解一下。
P0电机：强大的起动电机
传统汽车的启动系统
对于传统汽车而言，当「发动机」运转时，「传动皮带」带动「发电机」发电，发出来的电，部分直接带动车内的电气设备，比如空调的压缩机等，多余的电则为「蓄电池」充电。但对于混动汽车而言，我们希望这个「发电机」能起到更大的作用。
所以，在P0这个位置工程师们设计了电压与功率更大的「BSG电机」（Belt-driven Starter/Generator，带传动起动/发电一体化电机），旨在使其兼具发电和主动调节「发动机转速」等作用，举几种工况：
1. 发电时，「发动机」带动皮从而带动「BSG电机」发电，把机械能转化为电能，发出来的电能通过「电机控制器」，把电能分配给「驱动电机」及「高压用电器件」；
2. 在等红绿灯「发动机」停机时，「BSG电机」带动「空调」的「机械压缩机」运转；
3. 驱动时，通过「传动皮带」把「BSG电机」的电能转化为「发动机」的机械能，调节「发动机转速」。
但目前大部分的「BSG电机」仍然通过「传动皮带」传动，容易出现打滑失效的情况，即使有「张紧器」，其传动效率仍然有限，不支持其进行更大强度的动力输出，无论是给发动机加力还是回收动能的功率都有限。
因此，「P0电机」一般只应用于「自动启停」以及12 ~25 V「微混」和48 V「弱混」，通常还是用于发动机怠速停机、停机后的快速起动、制动时能量的回收。以奔驰A级和B级车上使用的「P0电机」为例，其采用的「BSG电机」配合拥有更强调节张紧能力的「液压传动带张紧器」，在启动发动机和进行能量回收时，实现更高的传动效率。
当然，对于「P0电机」的优化并没有停止，正如上图某车企BSG电机的宣传资料所展示的，「BSG电机」的玩法还有很多，若将「BSG电机」置于「发动机」的前段进行硬性连接，或许能将效率进一步提升，但是否有这样的必要，仍然存疑。说到『刚性连接』，不妨来看看刚性连接的「P1电机」。
P1电机：与发动机固连
「P1电机」又称「ISG电机」（Integrated Starter and Generator，盘式一体化起动/发动一体化电机）位于发动机后、离合器前的位置，通常被固连在了「发动机」上，从而取代了传统汽车的「飞轮」，当然也有例外。
P1电机（ISG电机）示意图
由于「P1电机」与「发动机」采用刚性连接，通常直接套在「发动机」的「曲轴」上，「曲轴」充当了「P1电机」的「转子」，只要「发动机」在运转，「P1电机」就跟着旋转。因此：
1. 在驾驶人踩下加速踏板后，控制单元会控制「ISG电机」加速转动，与「发动机」一起做功，确保动力的输出，同时降低了「发动机」的能耗，达到省油；
2. 在不同程度的制动过程中，「ISG 电机」不再从「蓄电池」中索取电能，从而跟随「发动机」中的「曲轴」空转，给「曲轴」带来负担，降低转速，可谓是在给「发动机」制动，同时在惯性的作用下可以发电，逆向为「蓄电池」充电，实现动能回收；
3. 采用机械连接的「P1电机」布局的传动效率要比「P0电机」布局的混动程度更高，因此除了自动起停、微混和弱混外，还可以应用在100 V~200 V电压的中混系统中。
与「发动机」刚性连接的「P1电机」看似比起「P0电机」效率更高，但两者都有着一些共同的结构弱点，比如：
1. 无论是「P0电机」还是「P1电机」都存在一个结构上缺点，因为只要「电机」旋转，「发动机」中的「曲轴」就必须旋转，无法单独运行，故此，这里两种「电机」都无法单独驱动车辆；
2. 在动能回收和滑行模式下，「P0电机」「P1电机」也因为必须带动「曲轴」空转，其中浪费的部分动能以及增加噪音和振动，使得因此「P0 电机」和「P1电机」都不适合电机、电池更大的强混系统。
好在「P1电机」的结构可靠性较高且成本较低，所以，十分适合运营类车辆使用，比如国内的不少公交车便喜欢采用「P1电机」。此外，早期的本田和奔驰也采用过这种架构。比如和搭载第一代「本田IMA混动系统」（Integrated Motor Assist 综合电机辅助并联混动架构）的「本田思域Hybrid」、「本田Insight」、七代「本田雅阁混动」、「本田CR-Z」等，又比如「奔驰S400 BlueHYBRID」等。
暂告一段落
由于篇幅的原因，我们下期继续详解各个「电机」的作用与搭配，若是大家有什么问题，可以在评论区提出来。下期我们不见不散。
发动机怠速不稳忽高忽低，请检查曲轴强制单项通风阀
前言：了解汽车知识，让每一位车主维修保养不花冤枉钱。车辆信息：2013年的比亚迪F3，行驶约9.8万公里。
车辆故障：发动机怠速高，并且来来回回忽高忽低。
故障描述：只要车辆一起动，发动机转速就稳定在1500转，转速在上下200转左右来回窜动，故障表现和五菱荣光1.2发动机进气支管上面的调节拉杆脱落类似。
检查步骤：发动机怠速偏高。
比亚迪自主发动机。
用诊断仪检查为无故障。
首先检查EGR废气阀，其作用是对进入进气歧管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气歧管进行再循环。EGR阀通过将发动机燃烧排出的废气，引导至进气歧管参与燃烧来降低燃烧室温度，提高发动机工作效率改善燃烧环境、并降低发动机负担有效减少NO化合物的排放、减少爆震。
如果EGR阀口积碳太多，会导致阀门关闭不严，大量废气直接吸入气缸影响发动机怠速稳定性。经检查阀门关闭正常，不漏气。
两颗螺丝固定，比较好拆。
检查怠速马达。
怠速马达安装口。
胖哥发现原车的怠速马达密封圈过大，有可能会出现漏气现象。
换上一个小的密封圈。
两个密封圈做个对比。
顺便清洗一下怠速马达。
装车测试：清洗完毕后装车测试，故障没有任何改善，说明问题不在这里。
下一步检查怠速马达，左手轻轻按住马达伸缩头，右手堵住节气门旁通口。右手调节发动机进气量，左手感知马达伸缩力度。例如，右手堵死，发动机进气量小，此时电脑会增大进气量，怠速马达应该往回缩。反之，进气量大时，怠速马达应该往外伸。经测试怠速马达反馈调节迟钝，有时无反应。
更换怠速马达。
换上新的。
装车测试：怠速没有明显的忽高忽低，基本能恒定在某个转速区间，例如，1000转、1200转。但还是能感觉发动机电脑在来回努力调节进气量，而发动机转速时刻想要突破控制爆发小宇宙。
开出去跑了5公里，怠速稳定在900转，熄火后重新打车转速偶尔也会在1000转稳定，此时为热车水温90度。
怠速能稳住，转速还是偏高，一般要检查发动机是否漏气。因为胖哥没有烟雾查漏设备，只能用布堵住节气门进气口。经测试发动机转速迅速降低，并且低转速发出”突突“声，但没有熄火，说明节气门后方有漏气现象，正常情况下发动机会马上熄火。
检查曲轴箱通风阀，也就是PVC阀。
拆下单向阀。
单向阀已经损坏。
拆出来是已经散架。
换上新的。
单向阀位置比较隐蔽。
胖哥总结：曲轴单向阀作用是曲轴箱的气体回收进去汽缸燃烧，那么废气阀坏了，变成直通。由于进气歧管在发动机启动的时候是负压，而曲轴箱里面是正压，所以有一部分不经过怠速马达和节气门控制的气流进入汽缸里面，导致实际进气量增多，这样怠速就会增高。
