比亚迪海鸥参数与f0比较？

捷达好，不错

比亚迪fo跟长安奔奔哪个好啊？

这都不知道吗？肯定f0好啊

Chaika———比亚迪海鸥试驾体验

作者 —— 咖加用户：PRND21

引言：意料之中的愉快小车

我并不喜欢大车，尤其是尺寸大、空间小的车，尽管相当多人好这口。所以当海鸥推出时，我很快找到家城市展厅静态看了下，印象还可以。不过当时那家店还没试驾车。

（当时展出的是一辆黄色高配，长得挺有意思）

这次试驾带有一些鸡缘巧合的味道。我刚洗完车，把铁钩子擦得亮亮的——一直有“洗车就下雨”的传说，对于最近动辄气温45度的北京，这四舍五入也算是求雨仪式，为那些空调不太凉、头顶被晒秃的司机祈福。

忽然朋友来了消息，“哎，我这儿有一海鸥，你要不要试试？”

“我想想啊，晚上可能有安……”

“我还新发现一毛蛋摊儿，特香！”

“马上到。”

按照常态，开头要介绍一下车型历史。“BYD-海鸥”这个名字是第一次出现，如果稍微放宽一点条件，当年的F0可以算是它的精神前辈——那是一款有着浓厚丰田/雪铁龙/标致血统的微型代步车，低配价格也就三万多。

之后还短暂出现了e1——基于F0的微型电池车，外观基本没变，改为BEV，内饰动了动。理论续航305公里，45千瓦电机，6-8万。断档3年后，海鸥接过了这一棒。

（连正版那个为省钱搞出来的负压后窗，也一并用了很多年）

海鸥造型原创度很高，而且线条简洁有力，并没很常见的那种用力过猛、线条繁杂的堆砌感。奶凶的眼神有点像忍者神龟，还有闺蜜说这车像头盔，总之个性但不很cute。但谁说微型车必须软萌呢？我觉得挺好……

（造型原创度挺高，而且很利索）

如果说哪儿有问题，我觉得有两个功能短板：一个是尾门下部凸起明显，实际上成了保险杠一部分，磕碰容易受损；另一个主要体现在后面几扇窗户，说驾驶体验时再讲吧……

（也没有后雨刷…）

受制于定位，车内只有少数软材质，大部分区域由硬塑料占领。不高级，但这本来也不是高级的车，合理……

（之前静态体验的高配车内饰，比试驾的中配还要高级一点）

在内饰设计方面，定位的限制反而成了正面激励——一些车那种“自认炫酷但其实花哨又土”的风格并没出现，内饰简洁、正常（这个词甚至有点珍贵了）、有新鲜感，又不失灵感之笔。

（之前静态体验的高配图，晚上试车，内饰没多拍）

下部的物品取放有一点别手，不过双层的中央扶手区挺能装。屏幕下的圆柱状“按键条”设计感不错，也集成了不少功能——甚至“档把”也设置在了这儿，四舍五入就是怀档啊这……右侧的“滚筒”是音响的音量调节和开关，好看又好用，蛮有意思，给好评！

（造型设计得蛮有意思）

10.1英寸的触屏功能很多，还能90度旋转，但界面不够直观，一些功能的图标也偏小，停车时还能琢磨，开车时不够顺手。

空调界面的设计也有缺憾：下方“按键条”只能控制空调开关、压缩机开关，热了凉了都必须在触屏上调节。但UI偏偏又分散且繁复，许多虚拟按钮又小又不起眼，行车中调节容易分神——许多功能在触屏上，明明可以做得更大更易用，空那些地方没必要……

（网络图片。需要强调的是，虽然看上去似乎是个分区自动空调，但它其实是无法分区的、电控手动空调）

驾驶侧车门上的车窗、侧视镜等按钮是通用件，锁止/解锁和侧视镜的左右切换十分接近，容易混淆。虽然按错了也不会有什么大问题，但没必要……

顶配海鸥的驾驶座才有高低调节，这辆中配没有。坐姿偏高，不过这车高度达到1.54米+没天窗，因此前排头部的空间宽敞平坦，远好于BYD目前几乎所有轿车产品，包括比它大两级的海豹。

坐直平视时，我发现自己视线的“海拔”接近风挡上1/5的位置，高度又无法调节，只好凑合一点。不过这可能因为1.90的身高偏离了目标群体常态——如果是1.6-1.7米女性驾驶，应该是一种坐姿比较SUV又很敞亮的状态。总之身为A0甚至A00级“豆包”，它前排空间体验比海豹高到不知哪里去了。

（较高的车身+无天窗为海鸥争取到了不少空间）

后排腿部空间尚可，但车顶线条下溜、尾门铰链位置、为电池而较高的坐姿共同影响了后排头部空间，比1.0奥拓好一些，但不多。坐平均身高的女性或未成年人应该还是绰绰有余的。

考虑到本身的小尺寸，行李箱的容积还挺OK，可折叠后排还能进一步拓展其“大件儿”灵活度——当然不能太大，尺寸摆在这儿。受制于结构和定位，这里也出现了不少妥协点：

—行李箱开口偏高，“门槛”明显，装载轻松度下降；

—地板下0空间，别说备胎了，连塞便携电缆的地儿都没有…

—后座垫是固定的，折叠后台阶很大，而且只能整体折。

也不是不能接受吧…

静态感受完，赶紧挂档走着，这小档把儿真挺有意思的……

55千瓦、135牛米的数据显然和强劲没关系，尤其在车重至少1.16吨的情况下。不过得益于电机0转高扭的特性，这小车起步那一脚不仅很顺，而且很有精神！

活力在大约每小时60公里时开始衰减，油门响应仍然很快，但速度爬升明显放缓了。这款车标称极速130kph，在10年前的小车里不堪入目，但在如今的电动小车里却算快的——这意味着它能冲到120高速上限。不过从驾驶的动力表现来看，达到这速度可能要悠一会儿……

“前快后慢”这种典型的电机性格，对主要中低速代步的海鸥来说，倒也符合其需求——在北京这种“油门普遍烫脚”的行车环境下，只要你拥有良好的驾驶习惯、该踩就踩，这小车一样能跑得活力四射。

3种驾驶模式（运动，普通，经济）主要是油门响应逐渐变慢、变弱，我觉得Normal很全面了。Eco救救急可以，平时你还用这模式，不如干脆骑骑单车，还能健身减肥。动能回收有强弱2档，前者会有一定的拖拽感，后者则是“应滑尽滑”模式。我更偏爱后者，开起来很顺，能耗也反而会再低一点。

这辆车的转向就一个字“轻”！毫无遮掩的轻，一个手指头就能拨动的轻，什么回馈啊、增益啊、中心感啊一概没有——让我想起了小学时家里的福特Tempo，转向差不多就这样。

（一款低扭很足、保险杠很硬的廉价车）

运动感负分，但作为一款城市代步小车，也可以接受——只不过包了皮的方向盘快速打轮时很容易滑，不知道为什么，最低端的那个树脂方向盘反而好一点点。

以A0/A00车的标准来看，悬挂的舒适性还不错，小巧的体格也赋予了海鸥更多闪转腾挪的灵活度——这在拥挤的北京尤其巴适。

不过驶过快速路的较大坑洼时，车体会上下两三次才平稳下来；快速并线时明明有沉重的电池镇场子，却会出现一点飘忽的感觉，甚至并完后车身还要稍微晃一下——后者并非小车多见的那种“羽量感”，相反，是车轮开始动作，车体却不太跟得上节奏的牵拉感。这动作可一点都不激烈。

我和整天MINI、帕杰罗、BRZ随机开的老李讨论了一下，最后俩人的结论是这车可能主要追求的就是“柔软的中低速”，操控性不是重点，所以底盘才会有些不干脆——倒也能讲得通，毕竟这是一辆破百要差不多15秒的城市代步车，总要有所取舍。

也许是没有引擎噪音的缘故，70kph以上的风噪+路噪显得有些明显，不过坐在后排时，噪音却并没有显著增大，有点意思。

小豆包需要在“操控/舒适”上做一定的平衡和取舍也许无法避免，但偏小的后风挡玻璃、盲区很大的C柱、显示信息有些杂乱的仪表显然都是能够避免的。C柱盲区的确有些过大了，有点让人不安，因为有时电驴真的能完全“隐身”在里面，你从侧视镜里看、回头shoulder check全都看不见，要不是我check了三次，大哥可能那一晚就要撞到老约翰中药铺里。

(C柱的盲区很大，后风挡的黑边也构成了一部分)

体验的时间有限，所以我没去测续航。朋友表示这款车在理想状态下（城市工况，不开空调）的续航甚至能比标称的305公里多出两成左右，但打开空调、开得猛一点，就要赶紧打打折了——那没办法，北京这动辄40度的火锅天，不开空调容易被乘客当场击毙。

顺便提一句，海鸥有3个配置，低中配是305公里续航，快充30千瓦，高配405公里续航，快充40千瓦，官方数据是理论上可以半小时从30%充到80%，半管儿电。这个暖白色外观只能搭配粉色内饰，不过就在我写下这句话的这天，比亚迪修正了这个奇怪的组合，白外观也能搭配更中性化的蓝黑内饰了。

三个配置比最开始降了5-6千，分别是7.38/7.88/8.98，显然是为了应对气势汹汹的五菱小电车军团，尤其是缤果。

（最低配的钢圈还挺带劲…）

作为城市代步的话，最低配其实足够了，性能和中配基本一致，标配

ESC和侧气帘。中配=升一级的轮胎+铝圈+皮革方向盘+手机无线充电+LED灯+日行灯+驾驶座窗一键升降，5千倒也合理，没有也完全不影响用——反正如果必须让我三选一，我会选最低配。

品质？我还不清楚，不能给出肯定或者否定的答案，非要我给一个的话，那我先鞠个躬吧…

车还给朋友了，有一点不舍。诚然，这辆海鸥在人机工程、在操控性、在侧后方视野、在续航焦虑等方面有短板，

但它小巧灵活、造型有趣也不土、空间良好、在市区代步的速度区间里流畅有力，给人最直接的感受就是“看着正常，开着轻松”。作为一款City Car，这已经很好了。

如果能把仪表和触屏的UI再优化一下，还能更好一些。

我和老李甚至在琢磨“最低配那个165的窄胎，抡起来晃悠悠的会不会更好玩儿“、”这车要是塞个双缸的“增程器“进去，把电池缩小七成，会不会成本还更低了…”

这是我至今坐过开过的马力最弱、配置最低的BYD电池车，却是给我印象最好、感觉最接近new age的一款，设计师、工程师显然知道自己在做什么。

相较于一些“高级大车”，我更喜欢观察这些代步小豆包，因为它们的目标预算更低，成本控制更严，是“螺蛳壳里做道场”的典型。真是有趣的小家伙。

那晚的煎毛蛋也非常不错……

与唐EV三电技术同源的比亚迪F0EV“云评测”报告

有消息表明，比亚迪首款A00级电动汽车F0EV，将于2019年4月份上市。这款基于F0燃油版改型而来的电动汽车，并不非单纯的“油改电”。而是基于比亚迪主推的“E平台”技术解决方案打造而成。

本文将结合目前放出的F0EV的技术参数深度“云评测”。

备注：对于F0EV的技术参数和售价，将以比亚迪官方为准。

1、F0EV的技术状态：

援引新能源媒体“径话”，撰写的F0EV相关稿件信息。这款采用F0燃油版车型改型而来的EV版，已经完成了SOP，达到量产状态。

根据比亚迪向工信部提交的F0EV（e1）的相关信息研判：整车外观与F0燃油版几乎没有太多差异，除前保险杠和进气格栅之外。

从有限的几张“谍照”研判：F0EV的内饰采用更艳丽的双重色调；组合仪表与PAD多功能显示屏；设定1组换挡旋钮；近乎标准化的空调及音响控制面板。

比亚迪F0EV（e1）高配车型的续航里程为351公里、动力电池总成能量密度160Wh/kg、百公里综合电耗10.4度电、整车自重1.08吨、适配1台最大输出功率45千瓦的永磁同步电机。

比亚迪F0EV（e1）低配车型的续航里程为305公里、动力电池总成能量密度160Wh/kg、百公里综合电耗10.4度电、整车自重1.07吨、适配1台最大输出功率45千瓦的永磁同步电机。

显然，F0EV的高低配车型的差异尽在动力电池装载电量，及引发的续航里程的差异。对于所有电动汽车而言，影响整车性能的因素，始终围绕这电机、电池和电控系统。对于一款以“走量”为主、主打“性价比”的A0级电动汽车F0EV而言，低价并不意味这低质。

2、基于“E平台”的A平台电驱动技术的F0EV：

前文提及的F0EV适配的一组可旋转的PAD多功能触摸屏，意味着F0EV将搭载比亚迪“E平台”特有的“10合1”低压用电单位总成。“10合1”低压用电单位系统总成，将仪表、空调、音响、多媒体屏幕、智能钥匙等控制模块集成在一块PCB电路板上。且，这组“10合1”低压用电单位系统总成，因为散热需求较低，仅需自然风冷即可。

由于比亚迪在传统车、新能源车全产业链方面的独家优势，几乎全部车用低压设备及控制模块，全部自行研发和量产。这就具备从控制策略上进行硬件与软件集成的先天优势。而不像诸如长城类采用“买买买”大法，向第三方购买分系统再自行集成的策略。

最终，低压平台的生产成本下降25%-30%；控制总成重量下降25%-30%，模块体积下降40%-50%。以此获得，电器元件数量减少，降低故障率，提升品质和轻量化，间接的起到提升比亚迪F0EV续航里程的作用。

而这套“10合1”低压用电单位总成，与“3合1”电驱动系统总成、“3合1”高压用电系统总成、液冷恒温动力电池系统及控制策略（1套液态循环系统伺服）构成了完整的“E平台”系统，并用于已量产的元EV360（低配）和秦Pro EV500，即将量产的元EV535和唐EV。

2018年晚些时候，在相关媒体沟通会中，比亚迪对外公布了基于“E平台”的B平台、A平台和A+平台技术。其中，B平台适配元EV535（元EV360低配）车型；A平台则适配秦Pro EV500/600车型；A+平台适配唐EV四/两驱车型。

红色区域：A级平台适配的“3合1”电驱动总成（驱动电机、减速器、驱动电机控制器）

上图为5款不同千瓦级“3合1”电驱动（电机）总成参数列表。

70千瓦级“3合1”电驱动（电机）总成适配元EV535（元EV360低配）车型

120千瓦级“3合1”电驱动（电机）总成适配秦Pro EV500/600车型

180千瓦级“3合1”电驱动（电机）总成适配唐EV四/两驱车型

红色区域：40千瓦级“3合1”电驱动（电机）总成为首次露出

比亚迪上报工信部的F0EV两款车型适配的驱动电机输出功率为45千瓦，基本上可以被认为是一款“3合1”电驱动总成的不同调教状态。

有意思的是，40千瓦、70千瓦、120千瓦和180千瓦级“3合1”电驱动总成，都属于14000转/分高转速电机。相对在售的其他品牌电动汽车适配12000转/分驱动电机，包括F0EV在内的比亚迪系“E平台”技术的电动汽车，高效转速区间从4000转/分延伸至8000转/分，更适合中高速行驶。

然而，就在众多车厂注重驱动电机效率提升的同时，比亚迪则将提升整车电驱动效能的关注点，延伸至低能耗的电子水泵和更简化的动力电池热管理策略。

笔者有话说：

尽管至本文成稿时，比亚迪官方并未对F0EV的电驱动系统、动力电池装载电量等核心技术参数发布官方消息。不过，综合诸多因素，笔者研判比亚迪F0EV全新车型都将会采用“E平台”技术，并将标配与唐EV同源的“3合1”电驱动系统、“3合1”高压用电系统总成、“10合1”低压用电系统总成以及液冷恒温动力电池总成及热管理策略。

需要特别注意的是，自重1.08吨、百公里电耗10.4度电、最大续航里程305-351公里、售价不超过7万元的F0EV，适配与售价30+万元的唐EV同级别的电驱动技术几率超过90%，则是”低价高质”的典范。

未完待续。。。。。

文/新能源情报分析网宋楠

比亚迪F0和奇瑞QQ哪个好？

这两款车，都是微型车界的王牌车型。一款车来自比亚迪，一款来自奇瑞。品牌价值都旗鼓相当。究竟谁更值得买？

【比亚迪F0】

【奇瑞QQ】

F0是比亚迪最入门的车，前些年很是抢了不少风头。小巧的造型和低廉的价格让很多人可以入手，甚至于拿来改装。目前在售的是2015款车型，厂商指导价：3.79-4.79万。奇瑞QQ资历够老，自主品牌微型车标杆级产品。目前在售的是2013款车型，厂商指导价：3.79-5.09万。

【比亚迪F0】

【奇瑞QQ】

外观方面，比亚迪F0的前脸生动活泼，网状的上下格栅看起来富有运动气质,保险杠左右两侧车身同色防擦条增加了不少力量感。奇瑞QQ自诞生就保持着“笑脸”的设计，很像电影《V字怪客》当中的面具，觉得有点诡异。

【比亚迪F0】

【奇瑞QQ】

在做工方面,比亚迪的进步显而易见,尽管F0是一款价格并不高的微车,但无论是车身接缝还是内饰装配,都能看出足够用心。相较比亚迪这个后起之秀,奇瑞在历经几代产品更新之后,做工方面的进步并没有达到我们的预期。

【比亚迪F0】

【奇瑞QQ】

在内饰上，比亚迪F0进行了良好的布局,竖直线条的运用显得车内空间更宽敞舒适。新QQ的内饰采用了双色搭配,与外观风格相似,中控台与偏大的方向盘让车内的空间在视觉上降低了很多。

配置方面，奇瑞QQ全系配备中控锁以及USB接口，大部分车型都采用了四门电动车窗。比亚迪F0标配中控锁、无钥匙启动、AUX接口、四门电动车窗和花粉过滤功能，几乎找不到标配这些功能的同级别车型。遥控和卡片式感应钥匙做工都很不错,与比亚迪其它车型保证在一个水平上。

【奇瑞QQ】

动力方面，奇瑞QQ搭载了1.0L三缸汽油发动机，与之匹配的是5速手动和5速AMT变速箱。在实际驾驶中，可以发现QQ的悬架整体感很强，快速通过减速带的时候避震回馈干净利落，并没有拖泥带水的松散感，这种“邦邦”的声音很有合资车的感觉。此外车辆的转弯半径也很小，达到了4.75m，并且方向盘指向性也比较实在。

【比亚迪F0】

比亚迪F0使用一台1.0L三缸发动机，最大功率50Kw/6000rpm，最大扭矩90Nm/4000-4500rpm，在数据上已经达到了国内一些1.1L四缸发动机的水平。这台比亚迪自主研发的发动机还使用了全铝合金材质，以达到更轻量化。与发动机匹配的为5速手动和5速AMT变速箱。总体动力水平虽然谈不上优秀，但达到了合格的标准。

总的来说，比亚迪F0的优势非常明显，不仅外形俏皮可爱，而且像无钥匙启动这样的功能标配在一台微型车上的确很让人意外，加之非常亲民的售价，是追求性价比消费者的首选代步车型，更值得购买。