王子冬：换电模式或有助于破解新能源车发展多个痛点问题

近期，新能源车业界至少发生了3件大事。

第一件，是比亚迪的“刀片电池”成为业界关注的焦点。安全性过硬与续航提升两大”杀手锏”，带领原本已经在技术路线之争中处于“不利”地位的磷酸铁锂电池，重新杀回了主战场。

第二件，是本应在2020年按下停止键的新能源补贴政策，确定再延长2年，让不少车企松了口气。

第三件，是刚刚在中国本土实现量产的特斯拉，2月销售量达3900台，击败国内一众厂商，成为当月新能源车销量冠军。

究竟动力电池发展现状如何？新能源车目前面临的问题包括哪些？特斯拉的到来对中国厂商意味着什么？

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长、中国电动汽车充电基础设施充电联盟副秘书长王子冬，此前在国家863电动车重大专项动力电池测试中心从事了20多年工作，全程见证了中国动力电池及新能源车发展。

王子冬

心系行业发展的他活跃于动力电池行业交流的会议上，对动力电池行业发展的现状与问题不断地剖析与反思，我们不妨来听听这位行业权威KOL的说法。

“安全性与可靠性应并行”

对于中国动力电池的发展现状，王子冬爱之深责之切。

在锂电池当中，由于能量密度较三元锂电池低，在新能源乘用车厂商近年来追求能量密度提升和续航历程的竞争中，磷酸铁锂电池并不被看好。

但随着三元锂电池因过分追求能量密度，而导致电动车安全事故频发，安全性较高/成本较低的磷酸铁锂电池又重新被审视。这也是比亚迪的“刀片电池”引发各方关注的客观原因之一。

注重安全性的磷酸铁锂电池取得技术突破，或许也是一向大声疾呼”注意安全问题”的王子冬乐意看到的。

这些年，动力电池就像一个叛逆的小孩，从政府到企业已经耐心培育，但这个小孩仍然问题多多。

王子冬将动力电池的发展历程，大致分为4个阶段：

2000-2005年——概念形成阶段。这一阶段，参与企业较少，国家从科技攻关上，投入了不少经费，从镍氢电池、锂电池、金属燃料电池、高性能的铅酸电池等多个技术方向不断试错、探索。

2006-2010年——聚焦阶段。这一阶段，基本将重点确定在锂电池领域。锰酸锂电池、磷酸铁锂电池在进行测试。“2008年北京奥运会上和2010年的上海世博会上就使用了锰酸锂电池的电动大巴车。”

2011-2016年——安全性提升阶段。这一时期启动了“十城千辆”项目，小批量推广应用电动汽车，由于初步推向市场，所以这一时期国家与消费者对动力电池系统能量密度没有提出太高要求，“这一时期，安全性高的磷酸铁锂电池成为了主流。”

2017年至今——电池能量密度提升期。随着人们对新能源车的续航能力提出更高要求，现在社会各界对电池组的能量密度要求也越来越高，这也导致能量密度较高的三元电池在市场上越来越受青睐。但王子冬却担心另一个问题，由于过分追求能量密度，新能源车的安全事故率也较高了。

对动力电池领域频发的安全事故，王子冬颇为担忧。

“电动汽车的安全性事故频发，与电池组充电有关的事故占比超过60%。追求高能量密度应该是建立在追求高安全性和高可靠性的基础上，不能不顾安全性和可靠性单独追求高能量密度。”

动力电池环节的压力

低头拉车，不忘抬头看路。王子冬一直在追本溯源，为什么要大力发展新能源车，新能源车的出现是否补充了燃油车的短处？

2014年，第一批特斯拉Model S在中国交付，也是在这一年，国家出台16项新能源车支持政策，其中就包括：在国内购买新能源汽车，免征车辆购置税。这年被业界公认为“中国电动车元年”。

6年后，2020 年1月7日，特斯拉在上海临港的超级工厂正式大规模交付。这条电动车市场的“鲶鱼”剑指中国市场，来势汹汹。

对于特斯拉的中国同行而言，现在的局面是，特斯拉这样的新能源车劲敌不可怕，真正让他们焦虑的一直都是如何在与燃油车的“同场竞技”中，解决新能源车的一个个bug，从燃油车嘴里“抢肉”。

已经雄霸汽车史两百年的燃油车，犹如优秀的“别人家的小孩”。

那些类似“电动车才是未来”的口号，已经喊了许多年。然而直至今日，要造出一辆足以与燃油车媲美的电动车，仍然如西天取经，要渡“九九八十一难”。

“苹果手机当年待机只有一天时间，却淘汰了待机二十多天的其他手机，这是为什么？因为这些颠覆性的产品有很多吸引人的优点，掩盖了它的不足。而我们现在的电动车和传统燃油车比有什么特别明显的优点吗？没有！”在一次行业会议上，王子冬有些感慨。

关键点还在动力电池上。

与燃油车相比，电动车普遍存在充电时间过长、续航里程不足（用户因此里程焦虑，不敢上高速公路）等问题。

从成本上看，电动车也没太大优势。

王子冬介绍，电动车成本之所以居高不下，主要是因动力电池组的成本。

据其分析，目前韩系的LG化学、三星SDI等自身都拥有独家核心技术，从电池单元到电池组有完整业务体系，从原材“料采购成本到生产过程控制成本都比中国低。

好在这一情况在逐渐改善。譬如宁德时代此前宣称2020年，动力电池的能量密度超过300Wh/kg，成本可再下降一半。

此外，由于追求长行驶里程，且充电时间长影响车辆的使用，就需要增加带电量，电池组的重量相应加重，造成电动汽车的行驶能耗高，节能减排效果有限。

这也是近年来，人们频频发出“新能源车真的节能吗”质疑声音的原因。

此外，动力电池组的使用寿命有限，导致电动汽车二手车残值低，不利于车辆的置换；电动汽车动力电池标准化进展不理想，严重制约了电动汽车的快速发展等问题，都是目前动力电池行业面临的痛点/难点。

换电站建设或是助力“逆袭”的关键

充电问题也一直是新能源车的老大难问题。

“电池组不能快速充电，电动汽车充电场地紧张，特别是在大中型城市电动汽车充电与燃油车争停车场的矛盾更加突出。”

王子冬透露，现有充电桩利用率较低，公共充电桩完好率低于70%。

要解决“电量”问题和里程焦虑，王子冬认为，换电模式是目前较好的方法。

电动汽车电能供给方式主要分为传导充电方式、电池更换方式及无线充电三种方式。

目前来看，电池组更换方式的电动汽车在补电时间、电池使用率、整车采购成本等方面具有显著优势。

换电模式既符合推动电动汽车模式创新的要求，又能解决纯电动汽车在普及过程中的难点问题，为用户的绿色智慧出行带来全新的选择，具有可观的社会效益。

通过换电站的推广，至少有望解决以下问题：

其一，车、电分离，让电动车成本更加“亲民”

特别是电动出租车、电动网约车、电动物流车等运营车辆，非常依赖换电站的保障，在提高能量补充过程的效率同时，大大降低了运行成本。为电动出租车的双班制运行、电动网约车每天的运行里程大幅度增加带来了可能性。

其二，解决用户里程忧虑。

通过换电实现电动汽车能量的快速补充（第二代换电技术可以实现1-2分钟完成换电，第四代换电技术可以实现30秒钟完成换电），可有效缓解用户对电动汽车里程忧虑和充电时间过长的压力。在高速公路休息站添加换电站，就可以让电动汽车轻松完成长途旅行。

其三，实现真正的“节能减排”。

更换电池的方便性可以降低电池组的配电量，电动汽车带上走250-350公里的电池组就能满足使用要求，在降低车辆重量和能耗的同时，有助于提高动力电池的安全性。由于减少了带电量，降低了车辆的运行能耗，实现电动汽车的节能减排。

其四，解决充电占地方/充电设备利用率低等问题。

换电站的高效服务能力可以有效缓解电动汽车充电与大城市停车位紧张的矛盾。占地单位面积利用率可以提高15倍；由于换电站有专人值守，设备故障可以被及时发现并进行维修，所以，设备完好率会大幅度提高。

“推广共享换电，还能让车企摆脱电池这个“重资产”，将重心放在研发换电版车型上，乃至换电部分OEM，自身放在整车轻量化和换电机构适配性上，提升整车效能的同时，让更多车企投身换电供给端，促进新能源单车技术转型。”

在王子冬看来，当下新能源车发展道路布满路障，换电站或许能成为扫清路障的“推土机”。

一条注定漫长的创新之路

对于动力电池与新能源车行业未来的发展，王子冬认为还有很长的路要走。

行业规范性上，动力电池的标准化进程也还停留在初级阶段，制约了行业发展。

“动力电池这些年没有太多的进步。”做了二十年的国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任，王子冬认为，动力电池的材料创新之路注定是漫长的过程。

“不过另一方面，这也意味着我们目前还没到天花板，还有很大的潜力可挖。”

除了动力电池外，对于燃料电池的发展，王子冬也表达了审慎的态度。在其看来，燃料电池的问题也不少，究竟哪种技术路线会“笑到最后”，成为终极解决方案，现在断言还为时尚早。

对于政策培育，从国内最开始的新能源补贴发放到执行，王子冬都全程参与。

如今宏观层面决定补贴政策延长两年，为新能源车企业又争取了两年发展红利期。对一众车企而言，自然是欢呼雀跃的。

但从长期来看，打铁还需自身硬，政策红利期应该更高效地利用。

“成本、安全性、充电市场、动力电池回收再利用……这些压力将继续倒逼企业加快技术研发和加大研发投入。”

“生于忧患，死于安乐”的道理应时时谨记。

王子冬同时提醒，现在行业要警惕一味追求高能量密度的导向，“不能简单地认为高能量密度就是水平高，还要多考虑安全性。”

不论是补贴继续，抑或是政府给特斯拉的超级工厂大开绿灯，背后都是政府引导市场可持续发展的“良苦用心”。

只有让中国新能源车企业走向充分竞争，在战争中学会战争，才能在浴血奋战后锻造刚强之躯。

“我们任重道远，让我们静下心来共同努力。”王子冬说。

【个人简介】

王子冬，1958年11月11日出生，原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任、研究员，科技部863计划十二五电动汽车重点专项的责任专家，国家四部委新能源汽车示范项目督导组专家。

经历：

◆1982年，毕业于北京理工大学车辆学院，获学士学位。

◆1982年，毕业至今工作于中国北方车辆研究所

◆1994年—2002年，回国后担任北方汽车质量监督检验鉴定试验所常务副所长。主要负责汽车整车产品和汽车另部件的测试试验工作，对汽车底盘、汽车发动机、汽车电器部件、以及其它另部件比较了解，主持国家级特种车辆大型试验，完成过几百种车型的鉴定试验工作。并参与国标编制工作。

◆2000年—2018年，担任国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任。

◆现在受国家发改委和科技部的委托，主要负责电动车用各种动力电池的测试、评价和产品认证工作。对各种电动车用动力电池的情况比较了解。

年终策划丨新能源赛道 传统车企与新势力渐行渐远

[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

2022年收官在即，新能源赛道的比拼也接近尾声。疫情、缺芯、油价……等因素注定了这不平凡的一年。回望即将过去的2022年，在不利因素的影响下，车市步入低潮，市场格局也重新洗牌。乘联会发布的最新数据显示，11月国内乘用车市场零售销量为164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%。这也是自2008年以来，国内乘用车市场零售销量首次出现“金九银十铜十一”的环比下降特征。不仅如此，自2013年以来，中国车市首度出现“银十”销量低于“金九”。通常下半年开始，特别是三季度，汽车市场会进入旺季，金九银十后，可能就会迎来“铂金十一”、“钻石十二”的状况，但是今年的事实却是“金九银十”的成色不足，特别是10月、11月出现了远低预期的市场状况，这也是多年没有出现过的情况。

市场的低迷使得车企承压。放眼整个车市，面临销量压力的车企不在少数。中汽协数据显示，11月，乘用车产销分别完成215.1万辆和207.5万辆，环比分别下降7.8%和7%，同比分别下降3.9%和5.6%。其中，传统燃油乘用车国内销量114.7万辆，比上年同期减少48.3万辆，环比下降16.8%，同比下降29.6%。相比之下，新能源赛道成为市场中最靓的仔，乘联会公布的数据显示，国内新能源车1-11月的产量和零售数据都同比实现了翻倍，不可否认，政策扶持等因素为新能源行业提供了还算不错的发展环境。然而，并不是所有车企都能借助政策的东风扬帆起航，能完成今年KPI的车企同样屈指可数，而从市场表现来看，今年也成为传统车企与新势力的分水岭。究竟哪些车企成为今年新能源发展的受益者，哪些车企依然无法完成年初制定的销售目标？时至年末，我们特别推出《2022年终策划》，来聊一聊今年新能源赛道的成绩单。

2022年主要新能源车企年度销售目标完成情况车企1-11月销量（万辆）年度销售目标（万辆）完成度比亚迪162.8150109%广汽埃安24.1124100%哪吒汽车14.441596%极氪汽车6.06787%零跑汽车10.271286%AITO问界6.6883%蔚来汽车10.671571%岚图汽车1.773.157%理想汽车11.22056%小鹏汽车10.952544%特斯拉6515043%爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

超额完成任务的比亚迪和广汽埃安

按照今年前十一个月的销售数据来看，率先完成今年销售任务的竟然是两家传统车企：比亚迪和广汽埃安，二者仅用十一个月就完成全年的销售计划。其中，比亚迪的年度销售目标为150万辆，1-11月比亚迪的销量为162.8万辆，销量完成度为109%。今年上半年，比亚迪宣布全面停售燃油车，全面进军新能源之后，比亚迪的销量便开始了一路狂飙。最新的销售数据显示，比亚迪的11月份销量达到了23.04万辆，同比增长了约152.6%。当造车新势力们还在为“月销破万”而挣扎的时候，比亚迪已经连续三个月的单月销量突破20万辆，这也注定了比亚迪能够提前完成全年的销售目标。

值得一提的是，销量仅次于比亚迪的特斯拉在年初同样设定了150万辆的年度销售目标，为了达到这一目标，特斯拉不仅在10月底放出“降价”大招，还在年底推出了4000元到8000元不等的尾款减免优惠政策，然而就算是这样，截至今年11月，特斯拉的年度销售目标仅仅完成了43%。

另一家提前完成年度销售目标的车企是广汽埃安。年初广汽埃安设定的年度销售目标为24万辆，截至11月，广汽埃安已完成的销量达到了241149辆，在同比增长128%的情况下提前完成了年度销售任务。按照目前广汽埃安月销3万辆的销售数据推测，倘若广汽埃安继续在12月保持这样的销量，2022年它的全年销量就有望达到27万辆，对于传统车企能够达到这样的销售数据实属不易。

超额完成任务的比亚迪和广汽埃安

哪吒、极氪、零跑、问界，谁能完成年度销售目标？

从截至11月的销售数据来看，有望在最后一个月的时间里完成年度销售目标的车企总共有四家，它们分别是哪吒、极氪、零跑和问界。

哪吒绝对是造车新势力中最接近年度销售目标的车企之一。根据公布的数据来看，截至11月哪吒累计销售了144278辆，11月销售量达到了15072辆，同比增长了51%。按照这样的销量增长势头，完成年初制定的15万辆销售目标只是早晚的事情，不出意外的话将会超额完成目标。

紧随其后的是吉利旗下的极氪汽车。截至11月，极氪汽车的全年销量达到了6.06万辆，相比年初制定的7万辆销售目标，极氪汽车的完成度达到了87%。从11月公布的销售数据来看，极氪汽车单月销量为11011辆，环比增加了8.8%。如果极氪汽车能够保持这样的销售数据，大概率也将完成今年的销售目标。

还有一家有可能完成年度销售目标的造车新势力，它就是问界。问界之所以有可能完成年度销售目标，要归功于年内它不断下调年度目标，从最初的30万辆一路下调至目前的8万辆。截至11月，问界的累计销量为6.6万辆，距离8万辆的年度目标还差1.4万辆。尽管今年8月以来，随着M7的上市，问界的月销量持续突破万辆，但在11月份回落至8260辆，环比下跌了31.3%。因此，问界距离年度销量还差临门一脚，是否能够达成销售目标，就看12月份的销售数据了。

完不成任务的蔚小理

截至11月，蔚小理中只有蔚来的年度销量完成度达到了差强人意的71%，小鹏和理想仅完成了44%和56%。尽管理想汽车在11月份创下了单月最高销售量，达到15034辆，但今年前11个月它的累计销量仅为112013辆，距离20万的年销售目标相距甚远，想要在最后一个月完成冲刺已然不可能。同样一路掉队的还有小鹏汽车，前11个月小鹏汽车累计销售了109465辆，且近几个月以来其销量一路下滑，与蔚来和理想的差距逐步扩大，距离25万的全年销售目标差得也不止一星半点。除了蔚小理，岚图、极狐也难以实现年初制定的销量目标。

“国补”退场进入倒计时，明年竞争将更加白热化

根据财政部、工信部等四部委于2021年底发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴（简称“国补”）政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。这就意味着，插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆的国家财政补贴即将退场。而在上海，从明年1月1日起，消费者购买或受让插电式混合动力汽车（含增程式），将不再发放专用牌照额度。这意味着明年购买插电混合动力车型的消费者，在失去国补的同时，还将失去上海免费“绿牌”。随着存续十余年的新能源补贴政策即将落幕，明年的新能源竞争将变得更加白热化。

面对国补的退出，各大车企为了保证利润里而涨价将不可避免。 目前，已有部分车企发布通告，如比亚迪从明年1月1日起比亚迪海洋、王朝及腾势相关新能源车型将涨价2000-6000元不等；埃安明年将涨价3000-8000元。作为“新能源一哥”比亚迪也抗不过第一轮冲击的话，规模更小的新势力企业压力自然会更大。补贴退出后，马太效应会愈发明显。规模更大的车企往往会凭借供应链等优势在降成本方面来保持原有的优势。蔚来的第二、第三品牌，理想L789的车海战术等等，都是此番寓意。此前哪吒联合创始人兼CEO张勇也曾表示，新势力必须要迅速上规模，包括在供应链上进行布局，为的就是降本增效，而在这个方面，传统车企往往更具优势。

让竞争变得更加白热化的，除了新能源补贴政策的落幕，还有新能源汽车增速的放缓。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在一场会议上指出，“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”而新能源汽车增速的放缓似乎已在发生。据动力电池上游企业的业绩反馈，2023年第一季度的销量回撤已经显现。当然，供大于求或许也将成为动力电池成本下降的一个契机。当需求端放缓，叠加补贴政策的落幕，明年新能源车市场的竞争将变得更加残酷。

全文总结：在传统车企的反击下，新势力的日子将更加难过。在新势力野蛮发展的初期，传统车企还没有回过味儿，在竞争尚浅的新能源市场，新势力们可以肆无忌惮地横冲直撞。当市场趋于成熟，传统车企开始发力新能源车市场，像比亚迪、埃安这样的传统车企便能利用自身优势轻松超越造车新势力，造车新势力的寒冬或将到来。

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铁锂VS三元，谁是本年MVP？

【直播纪要】铁锂VS三元，谁是本年MVP？| 见智研究

嘉宾：中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长、比亚迪独立非执行董事 王子冬

01

4680电池的优劣评价

首先，4680电池相比18650电池和21700电池的确有不小的进步和优势，但是跟软包和方形去比，其实体积上圆柱电池是不占便宜，因为圆柱那4个角是放不了材料的，只不过圆柱越大，浪费的角越小。

其次，4680是一个结构，是准备往30AH去走，目前做的是27AH，但是并不是说它只适合于三元，实际上用磷酸铁锂也可以做，就是容量低一点。

然后，圆柱电池最早是出现在笔记本电脑上用的，后来加大功率后应用到了电动工具，其工艺没有变化一直是卷绕工艺。

而电池从小圆柱改到大圆柱的过程中，不是我们想象简单的容量放大，它的极限长度、卷绕时候的张力、纠偏都有很大的变化，所以精度要求都提高了，所以良率不高。

此前，容量做大了的电池都愿意做叠片，每一片是单独的，在电池使用过程中它会膨胀，但只是这一片膨胀，哪怕100片摞起来，也是这100片各自膨胀，它是独立膨胀，互相没有太大的关联，而卷起来就不一样了。

目前特斯拉提出的配套4680电池的全极耳技术同样难度也很高，目前激光焊接不了，一定要把整个东西揉平了才能焊，但这个揉平非常有讲究，还不能把极片给损伤了，所以提到了一种激光切割的工艺，但是切割方面，从技术上是可以切的，但是实际上对生产效率有很大的影响。

02

动力电池只缺“有效产能”

电池企业从最早的几百家到现在的一二十家，其中只有头部的几个企业产能利用率比较高，其他的都非常低。六年前，装机量仅为30个GWH，但是根据大家的产能预算，各大电池厂商的产能已经达到300个GWH，产能利用率只有10%。

所以目前的情况下一定是供大于求，但是为什么都在扩产？第一，新能源的话题太过火热。第二，大家都冲着它的未来预期。

实际上，虽然产能比较大，但好品质的电池其实较少，因为产能大不代表都能做出好电池，也就是有效产能不够。

另外，电池厂商盲目的扩产，其实是一个比较危险的动作。

03

车企逐步进入电池竞争

汽车的零部件，如果占到整车采购成本的10%以上，整车就会开始控制。目前来看，电动汽车的电机和电池都不是传统汽车厂能控制的，但是主机厂也已经在逐步自己做三合一，五合一的驱动电机，下一步就是要控制电池。

因为电池目前占了30%左右的采购成本，甚至在前两年可以占到40%~50%，远远超过了10%，这对车企来说是十分棘手的。

由于动力电池占主机厂采购成本的比例太大，主机厂不去控制是不可能的，目前来看整车肯定是先从pack起步，甚至整车企业如果看到优秀的团队，可能就会整合到自己的旗下，因为整车企业是有能力整合上下游资源的，它要比电池厂去整合资源而来得方便。

准确的说，进入动力电池市场竞争的门槛并不高，但是真正要做出高品质的动力电池门槛却很高，所以短时间来看的话，主机厂还是很难在动力电池领域和目前的一些在线的玩家进行竞争。

04

原材料高涨是短时间缺货，并非结构产能不够

其实这些年材料企业实际上是被压得比较凶的，因为材料的价格的透明度要比电池的透明度高很多。

因为材料厂买的材料在国际上的价格都是统一的，而且是公开的。拿回来材料商收的是加工费，所以材料厂为什么都外面要找偏远的地区，因为电价便宜。

而最近的原材料价格大涨应该是短时间缺货，并不是说整个结构产能不够，材料涨价一直是这样周期波动，涨了一段时间随着产能释放出来了，要的量没那么多了，价格就又下来了。

另外，下游大企业夸大需求和囤货也是一方面原因。其实下游企业目前没有做这么大的量，但是在和零部件、材料供应商沟通时却表示要的量大，甚至在多个材料商都作出类似表述，使得中上游都认为订单会很大，需求很旺盛，开始加价购买原材料，造成了一种恐慌，但其实这是短时间的，不是一个长期的。

05

电池厂商仍有承压空间

汽车行业是支柱性产业，因为它能带动周边的整个产业链1:8甚至1:10的规模扩张，使得跟汽车有关的经济总量也非常大。

而目前汽车厂像北汽、福田、长春、一汽等企业的纯利润还不到3%。而电池厂商的毛利受很多因素影响如材料利用率，电池技术好坏，废品率等等，以宁德时代为例，毛利在26~29%这个范围波动，实际上做电池环节的毛利还是蛮高的。

所以汽车本身毛利不高，而电池的毛利还在20%左右，整车肯定是要压的，目前来讲电池没有大规模涨价还是因为还能够承压，还有空间。

涨价信息的传递应该有一个延迟，那么延迟多少取决于行业之前存货，而且还需要看真正的用户的需求量是不是真的起来。

所以这个事情，还是需要理性点，目前涨价电池还能承受，还能等一等。但是如果材料还持续涨，估计电池也会有困难。

06

钠离子电池不是1-2年就能出现的

首先钠离子电池不是今天新的东西，5年前中科院物理所的陈院士就一直在研究，国内有很多团队甚至已经研究了10年了。

但是实际上，钠离子离子电池追不上锂电池性能，而想要替代锂电池，那么整个性能上就需要改变。现在只是现在因为碳酸锂、钴、镍都涨价的情况下，锂电池价格上来之后，钠离子电池在低成本这上面出现的优势而引起人的注意。

目前来看，中科院在山西已经有一家钠离子电池储能电站，在今年6月份开始向市场投放了，但是投放不代表钠离子就完全达到产业化了，恰恰是在产业化前期，它要有一定的应用和使用，就是在使用中去发现和解决问题。

现在钠离子的胀气问题以及钠离子的寿命的稳定性问题，还没有像理论说的那么好，实际到现在没有很好的解决，还有工艺问题，包括钠离子出来跟什么样的负极搭配，跟什么样的电解液隔膜使用最合理，这些问题还需要在使用过程中去找到最合适的配方，1-2年内钠离子电池仍是理想很好，但是现实很骨感。

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