或许你就在使用它，比亚迪1760W新能源汽车交流充电枪拆解

前言

此前充电头网拆解过比亚迪一款带控制盒的交流充电枪，近期又拿到了比亚迪一款直插式充电枪，这款充电枪支持8A电流，输出功率为1760W，采用国标10A插孔，使用方便。充电枪插头类似充电器，外壳较大，内置完整的保护功能，提供过压、欠压、过流和漏电保护等，确保安全充电。下面充电头网就对这款直插式充电枪进行拆解，看看内部是如何设计。

比亚迪1760W交流充电枪外观

比亚迪这款新能源汽车交流充电枪由插头、线缆以及充电枪头三部分组成，相较上次拆解的那一款，最大的特色便是将控制盒的功能转移到插头上。

插头采用PC材质黑色外壳，表面磨砂边缘过渡圆润，侧面印有BYD品牌logo。

插脚外套塑料壳保护，外壳上印有产品参数。

参数特写，型号为EVA017H-G3G701A，支持220VAC~50/60HZ~8A输入输出，比亚迪汽车工业有限公司。

插头顶部设有两个长条形指示灯。

插头与线缆连接处做了抗弯折处理。

另一端一览，也做了保护设计。

充电枪头外壳为白色，表面磨砂，整体造型符合人体工学设计，线条流畅握持手感很好。端部设有连体帽盖，可盖住充电端部防尘防潮防氧化。

握把处外壳设有T字型纹理，可以提升用户持握手感。

枪头顶部外壳印有操作提示语以及参数。

外壳上印有“先解锁再拔枪”的提示语，设计十分贴心，每次使用都能给用户提示保证安全。

脱扣按键特写，设有四排圆凸点，也是为了提升用户使用体验。

前端卡扣特写。

枪头端部特写，符合国内电动汽车的充电口设计，中心金属柱用于接地。

将线缆对折进行测量，测得长度约5米。

接着测充电器的总重量。

测得重量约1.3kg。

接通电源，红色指示灯亮起。

充电枪头持握场景一览。

比亚迪1760W交流充电枪拆解

在对比亚迪这款1760W新能源汽车交流充电枪有了基本了解后，下面继续进行拆解，看看用料做工如何。

首先拆解充电枪枪头，切开白色外壳，黑色插头套有红色密封胶圈用于防水。

导线线束连接到插头内部。

线缆上用于定位的金属套管，防止线缆拉出。

端子内部红色连接器连接开关，用于检测充电枪是否插入到位，同时检测拔枪动作。

红色密封胶圈用于充电枪的密封防水功能。

密封垫下面是充电枪插头外壳的固定螺丝，螺丝贴有密封胶垫，为梅花防拆螺丝。

拧下六根固定螺丝，控制盒内部固定两块PCB板，顶部焊接两颗指示灯，用于通电和充电状态显示。壳体接缝处有密封圈，用于充电枪控制盒防尘防水密封。

剪断插头和充电线的连接导线，取出控制盒内部的PCBA模块。

PCBA模块采用两片PCB组合而成，其中上面的是控制板，下方电源板焊接输入和输出导线，控制电路通断。

电源板输入端焊接压敏电阻等保护器件。

上方控制板焊接单片机和运放芯片，用于信号放大和保护功能，控制板对应下层电源板进行外观设计，让出电流互感器的位置，降低整体厚度。

电源板背面为充电枪控制电路的整流桥和电源芯片，以及输出电压反馈光耦。

两片PCB板的夹层中焊接滤波电容，变压器等元件。

另外一侧可以看到压敏电阻，电流互感器和继电器。

两片PCB通过插针连接，将电源板和控制板分开。

电源板正面一览，焊接高压滤波电容，变压器，电流互感器和继电器，左侧的电流互感器用于零序电流检测，进行漏电保护，右侧两颗继电器用于输出控制。

电源板输入端焊接两颗蓝色压敏电阻用于过电压保护。

压敏电阻来自君耀电子，丝印511KD14，最高工作电压320V，两颗分别用于火线与零线对地过电压保护，左侧有气体放电管，与压敏电阻串联使用，提高可靠性。

串联的气体放电管特写。

另一颗压敏电阻同型号，同样来自君耀电子。

火线与零线之间跨接的压敏电阻来自Littelfuse，丝印P4T320E，用于过电压保护。

两颗电流互感器分别用于零序电流检测和输出电流检测，分别用于漏电保护功能和过流保护功能。

两颗继电器均来自宏发，型号HF115-I，为小型大功率继电器，触点容量为16A，支持120A/20ms浪涌，线圈电压为12V，为常开型继电器，用于充电输出控制。

输出连接导线特写，冷压端子焊接到PCB板，并且外套热缩管绝缘，并且打胶固定。

接下来是辅助电源部分，电源输入端连接一颗NTC浪涌抑制电阻，消除插电时的火花。

输入端整流桥来自DIODES，型号为ABS10A，是一颗1A额定电流，耐压1000V的整流桥。

两颗高压滤波电容来自nichicon尼吉康，规格为22μF 350V，两颗电容串联连接，提高可靠性。

开关电源主控芯片来自英飞凌，型号为ICE3RBR4765JG，是一颗内部集成650V开关管的电源芯片，65KHz固定开关频率，支持突发模式，具备过载，过热和过电压保护，适用于适配器，DVD播放器等应用。

变压器磁芯缠绕胶带绝缘。

输出端两颗整流二极管来自ST意法半导体。

输出使用四颗电解电容滤波。

电容规格为100μF 25V。

控制板正面焊接一颗来自BYD比亚迪的MCU，型号BF7106AM64LBTX，是一颗32位车规级MCU，内部集成CAN，LIN，UART等多种通信模块，支持多种通用外设存储，达到AEC-Q100 Grade1品质等级要求。

有源晶振来自北京晶宇兴科技，XO53系列有源晶振，型号XO53NBGTC，供电电压5V，工作温度范围-40~85℃，频率为12.00000MHz。

控制板正面还焊接两颗运放进行信号采样放大，运放来自TI德州仪器，型号OPA2171，是一颗支持36V供电的双运放，支持轨对轨输出，采用SO8封装。

另一颗OPA2171双运放特写。

控制板背面焊接两颗LED指示灯，连接器，运放和稳压芯片等。

双色LED灯特写，用于指示充电状态。

指示灯旁边的插座，用于为控制板供电和继电器控制，有TVS进行过压保护。

三颗TVS来自君耀电子，与压敏电阻同一品牌。

TI德州仪器 MC79L12A -12V输出的稳压芯片，用于信号采集电路供电，丝印9L12A，支持0-125℃工作温度，采用SOIC封装。

TI德州仪器 LM1117IMPX-5.0稳压芯片，为MCU和晶振供电，丝印N06B，固定5V电压输出，支持-40~125℃工作温度，采用SOT223封装。

圣邦威SGM8632双运放，支持轨对轨输出，用于信号放大处理，采用SOIC-8封装。

红色电源指示灯特写。

六针插座用于充电电压及电流信号采集。

全部拆解完毕，来张全家福。

充电头网拆解总结

比亚迪这款便携式充电枪支持8A电流输出，支持1760W输出功率。这款充电枪将单独的控制盒转移到插头内部，更加便携的同时，仍然保留重要的安全性能，支持交流过压，欠压，充电过流保护和漏电保护功能，保证充电安全。

充电头网通过拆解了解到，这款充电枪交流插头体积较大，内部容纳了检测与保护电路。插头内部使用两块独立的电路板进行保护检测和充电控制。充电控制的电路板输入端焊有压敏电阻和放电管进行过压保护，并使用两颗电流互感器分别进行过电流和零序电流检测，通过两颗宏发继电器进行充电控制。

保护检测的电路板采用一颗比亚迪的车规级MCU进行参数检测和保护控制，采用德州仪器和圣邦威运放进行参数采集，并使用德州仪器稳压芯片为MCU和运放供电。充电控制电路板上面设有开关电源电路，采用一颗英飞凌电源芯片。这款充电枪采用了车规级器件以及宽温稳压芯片，来满足宽温度范围下的正常使用，内部元器件打胶固定，防止跌落导致损坏，整体设计和用料都很可靠。

比亚迪车辆EV受限故障初探：接地很重要

超级混动DM-i车型交车后，网络上出现了“不少”关于“EV受限”故障的帖子，在我的文章和视频下面，也总有人提及这个问题，一些准车主对此有些焦虑和顾虑，所以有必要对其进行有限的分析。

之所以说是有限的分析，原因在于：

第一，笔者没碰到过这种故障。迄今，本人车辆一切正常。第二，没有车辆故障代码和代码表，这些是厂家掌握的资源。第三，没有故障车主使用车辆的方式、方法等背景信息。相当于蒙头断案。

因此，笔者只想从常识出发，做一些初步的探讨，给各位车主及准车主提供一些启发和参考。

EV受限经常发生吗？

这是个逻辑问题。

笔者从未碰到过EV受限故障，不代表此故障不常发生。网上有车主碰到过EV受限故障，不代表此故障经常发生。你认识的车主都未碰到EV受限，不代表此故障不常发生。恰好你的一个朋友或车友碰到了此故障，也不代表此故障经常发生。

说了一堆绕口令，其实都是本人亲眼见识过的评论与吐槽，不足为奇。

是否经常发生此故障，比较靠谱儿的判断是依据统计数字，只可惜现在分子和分母都不太清楚，所以笔者也不知道这个故障是否经常发生。

有一个客观事实要向各位报告：EV受限不是超级混动DM-i车系的独家故障，我在新出行社区看到过一位汉EV车主（新出行@Junee）也碰到了这个故障。大家意不意外惊不惊喜？

EV受限故障发生的时机

据笔者不完全统计，有两种主要场景：

行车过程中出现故障充电后出现故障

好像还没见过冷车启动时出现故障的报告，如果有，希望知道的朋友能给我反馈。

给笔者较大启发的是充电后出现故障这个场景，所以本文要从这个点出发，作一个初步分析。

电气系统与接地

对于搞过电的人，无论强电还是弱电，一个尴尬的经验是：如果发生了莫名其妙的故障，分析完所有原因，穷尽所有办法后，仍无法解决问题，那么，最终的大招儿就是重新捋接地。

就像是跪天祈雨、拜佛求福，这是一种“迷信”，但往往就是好使。

也不能将其完全归于“迷信”，这更是无数老师傅经验的总结，用时髦的词汇描述就是“大数据暗含的规律”。

车辆充电与接地

车辆充电的国标中，对接地的规定是非常严格的，其基本出发点是保护人身安全，避免触电风险。

例如5.2.1.2节规定：模式2、3、4下充电时，保护接地导体的电气连续性应由电动汽车供电设备持续监测，在失去保护接地导体电气连续性的情况下，电动汽车供电设备应在100ms内切断电源。

但中国的现实环境是，接地没那么严谨，尤其是民用建筑，很多3脚插头本来应该接PE地线，但往往只接零线和火线2根线。

如果此时想用便携式充电器充电，怎么办呢？很多车主，或者说绝大多数车主是有惰性的，都不想费事，谁愿意苦哈哈地去专门接根地线啊？市场为了满足这种“惰性需求”，就开发了相应的产品，有两种：

接地宝，其实质是在零线和地线之间连接一个大电阻，实现假接地。便携充电器作弊，即使监测到接地故障，也不按照国标规定切断电源，而是继续充电，只显示一个接地故障指示灯。

正规厂商，例如比亚迪，随车带的便携充电器应该是完全符合国标的，没有接地线就是充不了电。那么这种情况，如果非要充电，就只能用接地宝了。（注:此段描述有争议，本文发表后有的比亚迪车主说随车充不接地也能用，有的比亚迪车主说不接地不能用，笔者后续会亲自测试）

对于正常检测电路：

接地正常，输出1与输出2为一个高电平一个零电平；接地异常，输出1与输出2都为低电平。用一个异或门电路即可判断接地状态。

但是，用接地宝后，检测电路就会一直输出接地正常信号。详细的电路分析略去，各位暂时记住结论即可。

使用接地宝后，相当于地线PE与零线N被捆绑在了一个电位，其潜在风险极高！

例如，很多人都知道，规范的220V交流电接线是“左零右火”（面对插座方向），但在国内民用建筑中，施工并不总是很规范，不少地方的接线是反的，反正只要有电就行，没人顾得了那么多。

可对于便携式充电器来说，它必须是严谨规范的，因为它是流水线按照图纸生产的。它的插头左脚就是零线，右脚就是火线。那么，如果插座的零线与火线是反的，麻烦就来了！因为此时零线N与地线PE的电位都是交流220V。

上图摘自充电国标，是便携式充电器的引导电路。红色箭头标记出了可能被地线PE上220V损坏的回路及器件。

笔者无法准确指出会造成什么损坏，只是觉得出现问题的概率很大，或造成故障隐患。这种隐患不一定是急性的，马上爆发；也有可能是慢性的，在某次行车过程中出事。

怎么办？

还是回归常识，那就是安全规范用电！

不用接地宝；不用第三方便携充电器；尽量不在陌生的插座上充电，谁知道那个插座零线火线有没有接反？所有充电设备，包括墙插和慢充桩要规范接地。

也有些车主可能会说：接车后从未经历过上述三种场景，但仍然出现了EV受限故障。笔者只能盲猜，也许4S店交车前曾经不规范充过电，留下了隐患。（笔者亲眼见过4S店用墙插为展车充电）。

最后声明：以上分析仅供参考，不是官方的也不是最终的结论。

无论这是不是EV受限的真正原因，规范用电对你只有好处没有坏处。祝大家用车顺利。