比亚迪宋max
比亚迪全新一代宋DM搭载的是第三代的DM技术，搭载1.5T发动机盒前后双电机组成的混动系统，但需要注意的是第三代DM技术增加了BSG启动电机，使得发动机在启动时动静更小，能给乘客。同时电池组容量也从老款的16.9kwh升级到了现在的17.6kwh，纯电续航为80km。
宋prodm
比亚迪宋DM采用的是第三代DM技术，除了原有的前/后双电机之外，还增加了一个BSG电机。在行驶方面提供EV驱动、HEV并联驱动、HEV串联驱动、发动机驱动、能量回收等五大模式。根据形势模式需求，特供更节能更顺畅的驾驶体验。
10年翻6倍，新能源电池能量密度天梯
随着比亚迪基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”发布，以及特斯拉与宁德时代商讨“无钴电池”事件的曝光，再一次将已被乘用车领域“抛弃”的磷酸铁锂电池拉回到人们的视线中。随之而来的是众多关于今后动力电池路径选择的猜忌。
暂且不说未来电动车动力电池路径如何的选择，纵观动力电池发展至今，无论是选择三元锂电池还是磷酸铁锂电池，最关键的决定因素之一便是“电池能量密度”，这也将继续影响未来动力电池技术路径的选择。那么，国内市场上电动车的动力电池的能量密度是如何发展的呢？ 今天，头条君带大家盘点一番。
在盘点之前，我们先明白电池能量密度的一个概念，即电池平均单位体积或质量所释放出的电能。而对于电动车动力电池的能量密度常常指向的是两个不同的概念，一个是单体电芯的能量密度，一个是电池系统（电池包）的能量密度。电芯能量密度指的是一个电池系统的最小单元；电池系统能量密度是指单体组合完成后的整个电池系统的电量比整个电池系统的重量或体积。
本文中所比较都是电芯能量密度，之所以只看电芯，不看电池包，是因为电池包是由车企自己设计，而电芯才是电池技术的真正体现。
首先要说的就是我国电动车领域大佬比亚迪，伴随着政策的东风，比亚迪加快了开发新能源汽车的步伐，并且自主研发磷酸铁锂电池。2010年第一批搭载比亚迪磷酸铁锂电池量产的车型就是比亚迪推出的e6，其电芯能量密度为90Wh/kg。
随着技术的升级，磷酸铁锂电池电芯能量密度也逐步提升，2015年，磷酸铁锂电池电芯能量密度提高到125 Wh/kg，随后又提高到135 Wh /kg。目前，比亚迪磷酸铁锂电池的单体能量密度为160Wh/kg，而接下来比亚迪计划将电芯能量密度继续提升到180Wh/kg。
虽然磷酸铁锂电池技术在不断的进步，但也很难达到更高的能量密度来满足电动车的高要求的续航里程。于是，比亚迪开启了两条腿走路的模式，不放弃磷酸铁锂电池的研发，但也同时开启了对三元锂电池的研究。比亚迪的插电式混合动力车型比如，秦100、唐100、宋DM等已经开始使用三元锂电池。
2019年上市的比亚迪唐ev600所用的三元锂电池电芯的密度达到235Wh/kg，也是目前比亚迪量产的三元锂电池最高的能量密度，有望在今年达到300Wh/kg。
除比亚迪外，不得不说的还有我国动力电池的龙头企业宁德时代。在2014年与宝马合作的第一款车型华晨宝马之诺1E的上市，让宁德时代名声大噪，当时，宝马之诺1E电芯能量密度约为89Wh/kg。在此后，宁德时代电动车技术研发上更是突飞猛进，可以说赶超日韩动力电池企业。
磷酸铁锂电池方面，宁德时代电芯能量密度达到了160Wh/kg以上。在三元锂电池方面，宁德时代主要有三种类型的电池，分别为NCM 523 、NCM 622和NCM811，其能量密度分别为160-200Wh/kg、230Wh/kg以及270Wh/kg。
而我国市场主流的电动车均采用宁德时代的电池。例如，名爵ezs采用的是宁德时代NCM 523电池，其电芯密度为161Wh/kg；同样，朗逸用的也是NCM 523电池，电芯密度为189Wh/kg。广汽新能源传祺GE3 则采用的宁德时代NCM 622电池，电芯能量密度为217Wh/kg。
值得一提的是，宝马X1PHEV和广汽新能源的Aion S搭载的宁德时代生产的NCM 811动力电池，续航能力大幅提升，电芯能量密度为235Wh/kg。未来，帝豪GSe和东风风神电动也有望搭载宁德时代NCM 811电池，来达到高续航的标准。
除了搭载宁德时代电池的车型，在国内动力电池市场最吸引人眼球的莫过于特斯拉的Model3，在2019年量产，2020年交付，据悉，其电池电芯的能量密度为300Wh/kg，所使用的电池为21700电池。
回看特斯拉动力电池能量密度发展里历程可以用突飞猛进来形容，从2008年第一辆生产的电动汽车Roadster，电芯能量密度为55Wh/kg，到在2012年6月交付第二款量产车型ModelS，其当时电芯能量密度约为200Wh/kg，再到2015年则交付第三款量产车型ModelX，电芯能量密度约为250Wh/kg以及现在达到300Wh/kg的Model3。
不断研发高能量密度电池，使其电动车的续航里程也在不断提高，特斯拉逐步成为全球电动汽车领导者。
除特斯拉外，位于欧美地区的车企，将电动车投放中国市场的还有通用汽车。2013年通用汽车将旗下雪佛兰电动车型沃蓝达投放中国市场，沃蓝达采用的LG化学的电池，当时其电芯能量密度为140Wh/kg。
此外，还有日产LEAF也曾投放到中国市场，日产LEAF是全球第一台量产的电动车，2015款聆风的电芯能量密度约为157Wh/kg，到2018款LEAF的电芯密度以达到224Wh/kg，提升约有20%。
头条说：
从以上盘点可以看出，基本上短短5年间，电池密度提升了近一倍，可见淘汰速度之快。但对于电芯能量密度市场依然有更高的要求，在《节能与新能源汽车技术路线图》中，特别提出了2020年动力电池的能量密度达到300Wh／kg，2025年400Wh／kg，2030年500Wh／kg的目标。在工信部颁布的《中国制造2025》中，这一目标甚至提高到了2025年400Wh/kg，2030年500Wh/kg。
显然，不管是哪一个，这些技术指标都已极其接近和突破了当下电化学体系内的锂离子电池的天花板了，而电芯能量密度是动力电池最核心的性能指标之一，寻求更高的能量密度是也电池企业以及车企孜孜以求的目标。不过随着能量密度的不断提升，锂电池的安全隐患也像挥之不去的魔咒一样紧随，未来对于电池企业以及电动车车企来说还有好长一段路要走。
【版权声明】本文为汽车头条原创文章
15万只想到哈弗H6?宋PLUS DM-i实力叫板，到底是燃油香还是插混香？
【太平洋汽车网 导购频道】自主品牌紧凑型SUV阵营里，霸占了排行榜冠军位置长达8年之久的哈弗H6（询底价|查参配），即使是在疫情当下，平均月销量也均能保持在5万台左右，它也是这个阵营里每一位新晋者都绕不开的对手。比如近来上市的宋PLUSDM-i，作为比亚迪DM-i超级混动下的第二款量产车，主打的是燃油经济性，定位是燃油轿车颠覆者。那作为一个后来者，宋PLUS DM-i有足够的实力叫板神车吗？下面我们就来对比一番。
宋PLUS DM-i相比燃油版车型，外观最大的变化就在于中网，更大面积的中网让前脸更具张力和立体感。而事实上这个大中网是源自汉DM，笔者觉得这个中网放在SUV上要比在轿车上更具力量感。大灯内部依旧拥有倒“777”的LED蓝色日行灯，看起来时尚之余也带来了不错的科技感。
而相比老款哈弗H6来说，第三代哈弗H6的颜值提升还是非常明显的，尤其是前中网以及灯组设计变得更与时俱进了，中央LOGO增大凸显品牌之外也更有辨识度。尾部贯穿式尾灯采用当下主流设计理念，增加了贯穿式镀铬饰条提升时尚度也让尾部更有层次感。
那宋PLUS DM-i的底气何在？
以往比亚迪的插混车型都直接被称为DM版本，但这次的宋PLUS使用的是DM-i超级混动系统，显然就跟以往比亚迪的DM双模系统是有区别的。事实上在2020年的4月，比亚迪就正式宣布旗下的DM车型，将实现双向发展，也就是有两个不一样的发展方向，分别是DM-p和DM-i。
DM-p与DM-i系统的最大区别，从他们的命名方式上就能很好的看出来，DM-p，“p”即power，是指性能的意思，而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，车辆能智能地判断车辆的行驶状态，自动地去分配车辆的两个电机、发动机和电池，协调它们三者之间的能量关系。
具体到实际的机械架构上，DM-p与DM-i的差异就十分巨大了。DM-p集继承了比亚迪DM3.0系统的结构，并且在此基础上进行了整合优化，最终在发动机和6速湿式双离合变速器的基础上，实现了P0（BSG电机）+P4（后桥电机）和P0+P3（变速器输出端电机）+P4两种形式。
值得一提的是，DM-i超级混动取消了传统的机械变速器，取而代之的是EHS电混系统。EHS电混系统本质是两个平行轴的电机（一个为发电机一个为驱动电机）以及一个离合器。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。
纯电模式下，车辆会仅依靠电池供电给驱动电机行驶。值得注意的是，这块电池也是有亮点的，它是DM-i超级混动专用功率型刀片电池（材料也是磷酸铁锂，但电芯采用了叠片式组合，电池内部的空间利用率更高、同样体积下电池包的能量密度更大。）。
HEV串联模式，也就是发动机带动发电机，从而产生电给驱动电机供电。这个工作逻辑就比较类似增程式系统，发动机与车轮并不是机械连接的，发动机只作为发电源，驱动车轮的是电机。这种工作模式的好处是可以让发动机保持在高效区间内工作，不会明显受到路面工况的影响。需要注意的是，这种工作模式会出现在中低速的工况中。
发动机直驱模式，顾名思义就是发动机直接驱动车轮。串联模式下，如果在高速巡航情况下，对电机而言效率就不占优势，综合系统能效来看还不如发动机直接驱动车轮。所以在EHS电混系统中就多了一组离合器，可以将发动机与前轴连接，发动机的动力直接驱动车轮，不再发电后由电机驱动车辆。这种工作模式下，因为发动机也处于经济区间，并且还简化了传动路径，所以油耗方面也会有不错的表现。但需要注意的是，这种工作模式仅限于在中高速动力请求较小的工况下，一旦你需要超车或全油门输出，直驱模式就会退出。
最后的是HEV并联模式，这种模式是在发动机直驱的情况下，驱动电机一起工作输出动力，这样在中高速状态下，车辆也能获得较好的提速表现。
在硬件上，宋PLUS DM-i使用的是骁云-插混专用1.5L高效发动机，这款发动机拥有惊人的43.04%最高热效率。为了提升发动机的热效率，比亚迪在这款发动机上做了不少的减法，除了取消启停发电一体电机外，还取消了皮带机构，改用电动空调压缩机以及电子水泵，尽最大可能减少发动机附件对动力的损耗。在这个基础上，比亚迪还使用了15.5高压缩比、阿特金森循环、水冷EGR和低摩擦设计，最终造就了这款拥有极高峰值热效率的发动机。
宋PLUS DM-i部分参数车型51km 版本 110km版本 EHS电混系统版本EHS132 EHS145 驱动电机最大功率（kW/rpm）132 145 驱动电机最大扭矩（N·m/rpm）316325 NEDC综合工况纯电里程 (km)51110 电池容量（kWh）8.3 18.3 0-100km/h加速时间8.57.9 综合油耗（L/100km）1.5 0.9 亏电状态油耗（L/100km）4.44.5EHS电混系统部分，宋PLUS DM-i使用的是EHS132和EHS145两个版本，对应的分别是51km和110km续航版本。两个版本的EHS电混系统驱动电机功率也会有差异，110km版本的电机最大功率和扭矩都会更高一些，这或许是110km版本电池容量更大，可以允许更大的动力功率输出。此外，110km版本电池包会更重，也需要更多的动力去推动车辆行驶。最终电机功率的差异，导致了110km版本车型零百加速会比51km版本更快一些。
电池包方面，使用的是DM-i超级混动专用刀片电池，也就是电池包内部是通过刀片电池堆叠起来的，其好处是没有内部模组结构，体积效率更高，可以在一定体积下做到更大的电池容量。51km续航版本对应使用的是8.3kWh电池包，110km版本对应的是18.3kWh。值得一提的是，51km版本支持交流慢充，而110km版本除了支持慢充外，还支持直流快充。
两车内饰用料/智能配置方面谁更有诚意？
内饰方面，宋PLUS DM-i与燃油版车型设计一致，比如多层悬浮设计加上双色拼接的搭配、环绕式无极氛围灯以及一体式座椅；12.3英寸的全液晶仪表盘和12.8英寸可旋转的可触控屏等。但在色调搭配上会有区别，如采用了新能源专属的日蚀蓝+苍穹灰浅色的色调搭配。
第三代哈弗H6的车内相比老款，用料方面提升明显可。如大量软质搪塑、皮革、钢琴烤漆以及亮眼的金属饰条，让车内简约而不简单，还引入大屏承载更智能的车联网。过去堆配置到现在重质感，可以看到自主品牌思维上的转变。
另外，宋PLUS DM-i全系标配DiLink3.0系统，配合智能语音系统，控制各项智能应用只是一句话的事儿。同时，标配手机NFC车钥匙等舒适性功能。
哈弗H6搭载了腾讯TAI3.0互联网智慧生态，并内置了科大讯飞定制化语音系统，使其语音识别率更高。
安全配置方面上，宋PLUS DM-i标配TPMS直接式胎压监测系统(数字显示)，胎压、温度等信息一目了然，同样标配的360°高清全息透明影像。不仅如此，高配车型还搭载了全速自适应巡航、车道偏离预警、自动紧急制动等越级主动安全配置。哈弗H6同样搭载了360°全景高清环式摄像头、全场景自动融合泊车等功能。还具备整车FOTA升级能力和全场景识别AEB紧急制动等功能。
两车顶配版本车型主动安全配置一览表● 标配○ 选配- 无车型
宋PLUS新能源（询底价|查参配）
DM-i 110KM 旗舰PLUS
哈弗H6
第三代 2.0T 自动四驱Supreme
ABS防抱死●●制动力分配(EBD/CBC等)●●刹车辅助(EBA/BAS/BA等)●●牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)●●车身稳定控制(ESP/DSC/ESC等)●●防翻滚稳定系统(RSC/ARP/ERM等)●●胎压监测装置●胎压显示●胎压显示安全带未系提示●全车●全车并线辅助●●车道偏离预警系统●●道路交通标示识别●●疲劳驾驶提示-●谁的空间表现更佳？
从车身尺寸上看，宋PLUSDM-i会更大一点，车身与轴距上的优势使得它在空间上比哈弗H6稍微表现好一点。但其实哈弗H6的数据其实也不差，挑不出太大毛病，日常家用还是绰绰有余的。不过乘坐空间大小只是影响乘坐体验的一方面，合理的布局、座椅材质/包裹性等等这些客观因素也会影响乘坐体验。
两车车身尺寸对比 车型长/宽/高（mm） 轴距（mm） 宋PLUS DM-i4705/1890/1680 2765 第三代哈弗H6 4681/1827/17102680 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网宋PLUS DM-i空间表现：
第三代哈弗H6空间表现：
各自的动力及其行驶品质
两车动力系统车型 发动机最大功率 最大扭矩变速箱 工信部纯电续航 宋PLUS DM-i 1.5L自然吸气81kW（110PS）电机总功率145kW（197PS）
135N·m
电机总扭矩325N·m
E-CVT无级变速 51km/110km 第三代哈弗H6 1.5T涡轮增压 124kW（169PS）285N·m7DCT
无 2.0T涡轮增压155kW（211PS）325N·m 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网
宋PLUS DM-i驾乘表现：
试驾车型为110km顶配版本，满油满电的情况下，显然动力是没有问题的。并且因为有充沛的电量支持，油门响应较为迅速。如果你是宋PLUS燃油版车主的话，开上宋PLUS DM-i，你会觉得这就是两个车。因为宋PLUS DM-i的动力质感和素质要好不少。
EV纯电模式下，因为少了发动机的工作，NVH表现会更进一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主动降噪功能，在车内你还真觉得隔音比20万的合资车都要好上不少。
HEV模式下，宋PLUS DM-i拥有串联、并联、发动机直驱三种工作模式。虽然听着有点复杂，但你没必要担心，因为这些工作模式都是车辆自己控制的，除非你看着仪表盘或中控屏的能量流，否则你很难感知到车辆是以什么工作模式在行驶。
串联其实是系统的核心工作模式，串联模式下也就是发动机带动发电机给驱动电机供电，然后驱动电机再带动车轮行驶。在动力请求不大的情况下，系统会把多余的发电量储存到电池中，如果你是全油门的话，发动机和电池会共同给驱动电池供电，提升输出表现。不得不说的是，宋PLUS DM-i发动机的启停动作都不大，在车舱内除非你全油门，才会听到一点发动机噪声，正常行驶时你不太容易感知到发动机的噪声。而这种模式下动力的输出表现都线性的，不会出现因为发动机介入供电就影响动力输出感。
当然，在亏电的情况下，大油门或全油门时发动机的转速要比满电时高一些，这样NVH表现会下降，但整体的表现还是处理较高的水平。至少要比本田i-MMD发动机的NVH表现好。其实宋PLUS DM-i良好的车内噪声控制，并不只是主动降噪的功劳。打开发动机舱，你会发现比亚迪做了不少声学优化设计：引擎盖板有隔音棉、PCU有纤维棉包裹、防火墙也有相应的隔音处理。而车身上，前挡风玻璃和前门玻璃都用上了双层玻璃，这一系列措施都对车内噪声控制大有裨益。
悬架方面，整个悬架具有足够的韧性，对振动的处理干脆，侧倾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i悬架的调校方向我觉得是比较正确的：舒适为主，但不是傻乎乎的偏软。有些车型的悬架为了偏向于舒适，一味地强调软和对振动的吸收，导致了侧倾控制较差、回弹处理不到位，更有甚者让悬架带了点松散的感觉。宋PLUS DM-i则是在舒适的基础上，还会稍带一点“硬”，对振动的处理干脆，不会有多余的振动或晃动出现。所以经过减振带你会觉得整个悬架十分扎实，对振动很快就处理完毕，这种感觉其实会更加高级。
不得不说，宋PLUS DM-i拥有这样的良好的悬架质感，其实已经是完全足够的。甚至于对于同级合资车型，宋PLUS DM-i这样调校也不会处于下风。如果你不信服的话，不妨去4S店试试宋PLUS DM-i，试完了然后再去对比一下合资的紧凑型SUV，你会感慨比亚迪已经不是当年F3的愣头小青。
第三代哈弗H6驾乘表现：
试驾车型是第三代哈弗H6 2.0T智能四驱版，实际开起来，第三代动力确实有被优化的痕迹，可惜更早的涡轮介入时机，并没有让它的油门初段比上代活跃，标准模式下起步反而有点拖沓。如果切换至运动模式情况会立马改变，油门会跟脚不少，起步也有劲，但不会明显一窜一窜，其实第三代哈弗H6在不同模式下的动力性能差异还是比较明显的。2.0T相比1.5T最大的优势是后劲和爆发力，从而在加速过程给你一种自信的感觉，这就是大排量带来的好处。
这台7速双离合的优势是平顺，几乎察觉不到任何顿挫感，日常驾驶其存在感很弱，完全不用担心会打扰你。如果你的驾驶风格比较佛系，那恭喜你找到知音，那城市道路轻轻松松开确实挺舒服的。只不过代价是牺牲一点挡位结合的速度，特别在标准模式下深踩油门，变速箱总是迟疑一下再给你降挡提速，难免会有些不够跟脚的感受，这时只能通过切换至运动模式来解决。
对于大部分家庭用户而言，他们需要的只是一款能够舒舒服服开着、能够承载多人出行的车，对于驾控方面并不会过多在意，而历代哈弗H6在这些方面表现确实在这个价位车型的正常水准。相比先期推出的1.5T车型，2.0T车型的动力体验确实上了一个台阶。加速超车底气更足，与之匹配的7速湿式双离合变速箱在换挡逻辑、平顺性方面也可圈可点，这都令它的驾驶体验得到了飞跃。
全新的柠檬平台下，第三代哈弗H6的底盘依旧是彻底往舒适倾斜，但它保留了一定的路感，能感受到悬挂回弹动作变得轻快，尤其过减速带和坑洼时几乎没给车上乘客带来什么冲击感，车身也没过多的晃动，这种调校确实很符合大多中国消费者对于舒适性的心理预期。不过第三代哈弗H6悬架行程偏长，频繁加减速会出现大家俗称的“坐船感”。
全文总结
整体来看，宋PLUS DM-i就是一款集合了燃油车与纯电动车诸多优点的产品，就算与同级别的纯燃油SUV销量王哈弗H6对比，宋PLUS DM-i的优势也比较突出，不管是动力系统还是行驶质感的平顺性，相对燃油版车型都有很大的提升，而超低的油耗就更不用说了。重要是满足那些限牌城市消费者的需求，可以上新能源牌照，免摇号、还免购置税。也就是说，15万预算购SUV的清单里，除了哈弗H6，消费者又多了一个新选择。
不得不说，比亚迪在新能源方面的布局确实十分有前瞻性，而宋PLUS DM-i的推出必定会给哈弗H6造成一些压力，毕竟国家也在支持新能源的发展，长城汽车是否也会紧跟其政策推出插混车型？我们也拭目而待。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）
