玄学or真降噪？比亚迪花了2个亿的NVH主动声技术，消费者买单吗？

什么样的车才算是一台“好车”呢？

对于这个问题，专业人士会从各个配置上逐一分析比较，生产商则往往选择不遗余力地介绍自己的车又配置了一长串的“黑科技”。但作为普通的消费者，他们在面对“驱动复用升压充电技术”、“阿特金森循环技术”、“分体式冷却技术”等专业名词的时候，可能第一时间并不会觉得的有多“高大上”，甚至会因为一头雾水而没有心思继续深究。

许多消费者最先关注的反而是车辆行驶过程中的噪音，如果一辆家用通勤车的降噪处理并不出色，那即便是再先进的技术，在消费者的心里都会大打折扣，此时，就要提到NVH指标了。

什么是NVH？

NVH是三个英文单词Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度）首字母的缩写，是衡量汽车驾乘舒适性的重要指标。

车辆在行驶过程中必然会因为结构振动而产生噪音，噪音的大小会直接影响到驾驶员和乘客的驾乘舒适性，每次出行驾驶员和乘客在车内的时间并不短，试想一个挥之不去的“异响”会多让人烦躁。

汽车的噪音源往往来自动力系统、路噪、风噪三个方面，在车辆行驶速度较低时，动力系统和各种车身连接部件碰撞产生的振动是产生噪音的主要方面，中速行驶中，路面与轮胎接触摩擦是主要的噪音源，而到了高速行驶时，车身与空气高速摩擦产生的风噪成为主要噪音源。

根据统计数据，大约1/3的车辆问题与噪音异响有关，大约1/5的售后问题与处理噪音异响有关，由此可见，消费者对于噪音的忍耐力非常的有限，以至于百忙之中挤出时间去售后解决车辆噪音异响问题。

而NVH工作的目的，就是为了减少车内的振动和噪音，使驾驶员和乘客在听觉、视觉和触觉上感受到车辆行驶中带来的舒适感，因此NVH也被成为“静音工程”。

看到这里，不少读者可能觉得，汽车加上几块隔音棉换上隔音轮胎就能解决噪音和振动的问题，如果NVH真的这么简单，那么一众从事NVH工作的工程师们就要哭晕在厕所里了，要想降低整车的NVH指标，在汽车设计之初就要对各零部件、子系统、整系统进行优化，而这些还都属于结构声范围，在车辆行驶中还会出现因空洞缝隙产生的空气声，总之，工程师在优化整车的NVH的时候，考虑的方面非常的复杂，这也是为什么很多人称NVH为“玄学”的原因。

纯电车的NVH优劣势

不得不说，在噪音方面，纯电车比起燃油车有着得天独厚的优势，由于没有内燃机的干扰，纯电车在行驶过程中相较而言会非常的安静，但是如果说纯电车的NVH不重要，那其中的痛苦只有驾驶员自己清楚了。

纯电车的电动机并没有燃油车内燃机的怠速模式，也就是说电动机的在启停的过程中每次都要从0转速工作，这就涉及到了电动机的“电机啸叫”，电动机在工作瞬时会产生高频噪音，这种噪音非常的尖锐，所以电机厂会在电机周围加上包裹材料以降低电机啸叫，但是由于结构和安装问题，电机的包裹也仅仅在60%左右，隔音效果有限。

同时，电动机的扭矩也是远超内燃机的，启动时超高的扭矩会输出较高的载荷，这个载荷往往超过5000N，这么大的冲击力势必会产不小的振动，燃油车还有雄厚的技术积累，很多问题都可以借鉴，而纯电车只能从头开始立项研究。

我们知道噪音之间是可以互相掩盖的，燃油车的内燃机在工作时，产生的噪音会掩盖一些其他部件产生的细微噪音，纯电车在没有内燃机的“背锅”之后，风噪、路噪、结构产生的细微噪音会被放大，不得不把这些以前忽略的问题重新搬到台面上来解决，这也是纯电车NVH工作并不轻松的原因。

比亚迪花了2个亿研究NVH主动声技术，消费者买单吗？

早在2008年，比亚迪就已经开始关注车辆行驶的噪音问题，在与其他国产车企一样刚刚起步的阶段，比亚迪就已经开始了创建自己的NVH团队，2010年比亚迪的NVH实验室开始筹建，2014年投入使用，发展到今天，比亚迪整个NVH团队已经发展到150多人，其中还包括Charles Zhang博士和车熙范这两位行业顶尖NVH工程师，可见比亚迪在解决车辆行驶噪音问题上做出的努力。

当然，即便是比亚迪投入了2个亿的研发费用以及15年的研发经验，也不会将车辆行驶噪音问题彻底解决（极致安静会产生压耳、眩晕等不适感），而是在整个车辆达到“静谧”的程度时，营造专属于比亚迪车主的独特舒适声环境，而比亚迪的NVH主动声技术到底能不能打动消费者，我们完全可以从比亚迪汉EV（下简称汉）身上得到答案。

汉的外形一直以来都非常受消费者欢迎，流畅的线条凸显出汉运动的“基因”，不过，汉的这种流线型外形可不是美工随手按照美观设计出的，而是经过了与NVH团队的一系列优化，保证了车辆的低风阻，从源头上对风噪进行优化，此外，汉的双层玻璃和车门处的双层密封条，也是为了保证隔音的同时，提高整车的密封性，密封性也是与风噪一一对应的。

除了双层玻璃、双层密封条、外壳下藏着的隔音棉、静音轮胎等常规的隔音减震手段之外，NVH团队还利用计算机辅助（CAE）求解分析复杂工程和产品的结构力学性能，找到汉结构上的不足。

比如，NVH团队对比CAE结果，决定在前机舱减震器的左右塔顶之间增加一根加强梁，这一设计不仅可以提高车身扭矩，而且能顺便改善噪音达到塔顶后产生的扩音问题，进一步从结构上降低噪音。

通过NVH团队一系列的优化之后，汉在时速110公里下前排噪音仅为56dB，可以说非常的安静了，不过汉在降噪方面也有自己的不足，有不少消费者反映后排的噪音要大于前排的噪音，这也是未来汉在降噪问题上需要优化的地方，当然，这个噪音表现，在此价格区间已经非常出色了。

所以说，没有白花的钱也没有白做的工作，比亚迪提前谋划深耕NVH，也因此取得了非常好的成绩，如今的包括汉在内的各系车型均火爆市场，这也是对比亚迪NVH主动音技术的肯定。

除了“爆裂”的加速，比亚迪汉EV还有这些亮点｜试驾

记者 | 侯卓铠

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要问今年有哪些自主品牌的网红车型，那么比亚迪汉一定位列其中。从车型预热至今，刀片电池、最美行政级轿车，比亚迪官方投入了一系列话题点营销，而在今日，这款号称与特斯拉Model 3展开竞争的纯电动汽车，我们也有机会试驾一下。

宽大的车身配上这艳丽的红色车漆，比亚迪汉EV有着不一样的大美行政级轿车的运动质感。这款外观造型在我们试驾期间赢得了不少人的关注。他们的问题无非有三，这是什么品牌的车子？这车多少钱？以及这车真好看。不少人在得知是比亚迪且28万内落地的售价时，都透露出惊讶的表情。

不得不说，汉EV确实做到了，如果将其称为消费者眼中最美的自主品牌行政轿车也不为过。

个人认为汉EV最优美的地方在车侧和尾部，如流水般柔和的线条从车头延伸至车尾，矩阵式LED尾灯在开启式具有很强的辨识度。按下解锁开关，隐藏式门把手会缓缓伸出，这种高级感确实比特斯拉更胜一筹。

十分称赞的是，比亚迪汉的设计团队聪明的将车身前部和后部缩小，让轴距不断放大，这样的设计不仅让车内空间更大，还增加了侧面车身的和谐比列，运动味道十足。当我查看参数时，4980*1910*1495mm，2920mm的车身尺寸着实让我有点惊讶，这种设计是成功的。

豪华，这一次是比亚迪汉EV最想表达的元素。此次试驾车为四驱顶配车型，补贴后售价27.95万元。能看出这是一辆比亚迪麽？反正当我坐进车内后确实很难相信。红黑配色让车内的豪华气质尽揽无疑，座椅和门板处有着不少龙的设计元素，木质内饰板，更是在科技感上加入了古典质感。液晶仪表和比亚迪专属的可旋转中控大屏，又让这种古典豪华美中加入了些许科技质感。

我们将目光放大来看，比亚迪确确实实在汉车型上下本了，在相机镜头中很难找到一丝丝廉价的质感。尤其喜欢中控档把处的设计布局，游艇式电子换挡机构配上中文标示，一切显示都十分清晰直观，无处不在的龙纹缝线，更是让车内的豪华质感得到巨大提升。

最值得称赞的是汉EV的座椅，多项电动调教和方向盘电动调节明显是经过了多轮人机工程学模型调教，让我这种喜欢躺着开车的驾驶员找到了福音。别小看前排座椅的人机工程学，他决定了驾驶员能够舒适的进行长途驾驶。

回归车辆驾驶本身。在不少人心目中，比亚迪新能源调教的车子，最直观的记忆点就是快，零百加速往往进入到超跑俱乐部之中。这一点比亚迪汉EV更是将优势放大，电机系统拥有着恐怖的494Ps和480N·m账面参数，让汉EV四驱高性能能够在3.9s时间内破百，要知道保时捷911 Targa 4S 3.0T的官方破百时间在3.8s，两者的价差比在7倍之上。

将模式调至Sport模式下，并将动能回收系统选择为标准回馈，轻点一下油门，推背感立马袭来。将油门Kick down四只19寸245的马牌MC6“大脚”牢牢抓住地面，强烈的晕眩感席卷而来，这种无声的加速畅快感实在是令人汗颜。

作为品牌的旗舰车型，汉EV也让人撕去了对比亚迪“只有快”的标签，其在底盘调教和转向比更有着运动属性。四根独立悬架调教偏硬，有着不错的侧向支撑力，底盘也因为“刀片”电池组的排布更加均衡，在日常高速弯和麋鹿测试中有着稳定表现，底盘是具有高级感和运动感的。

当你有大转向比输入时，沉重的方向盘却能精准的处理转向请求，这种性能车特性的转向能够在一款自主品牌轿车中得到复刻霎是难得。

当然了，作为一款大尺寸行政级轿车，汉EV隔音降噪上也来到了一个很高的水平。没有了发动机就少了不少舱内噪音来源，低风阻车身设计则带来了很低的风噪水平，至于说电动车低速时出现的电机啸叫声，汉EV上也毫无声息。

虽然试驾很短暂，但是比亚迪汉EV给我留下的印象很是深刻，主要体现在三点上：爆裂的加速、独具运动豪华的设计以及优秀的NVH隔音降噪能力，如果将这些产品特性进行汇总，汉EV超越了同价位竞争对手特斯拉Model 3。