聊新能源汽车必备技巧“单踏板操作”

本文为新能源情报分析网原创稿件。

不知道大家有没有注意过这样的细节，当传统汽车媒体试驾新能源汽车时，谈到动能回收都是建议大家调到最低档位，保证和燃油车一样的驾驶习惯，但是新能源汽车媒体却尽可能的劝大家使用高档位动能回收，因为这样不仅能够提高纯电里程，还能够养成轻松、安全的驾驶习惯。到底动能回收有什么样的魔力，让新能源老司机欲罢不能，这一篇就和大家好好聊一聊单踏板操作这件事。

一、什么是动能回收系统：

动能回收系统是FIA在F1赛车上使用的一项新技术，英文缩写KERS.原理是:通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用，而现在广泛搭载于目前的新能源汽车和混动汽车上面。

在传统燃油车上面，当车辆减速、制动的时候，车辆的运动的动能通过刹车的方式变成了热能，并释放到空气中，而在新能源汽车和普通混动汽车上，这种由于刹车浪费掉的动能可以通过制动能量回收技术转变为电能重新储存于动力电池中。简单而言，由于电机的特性，正转可以驱动车辆前进，反转可以成为发电机储能，燃油车刹车浪费的动能可以通过动能回收系统的电机反转发电，把一部分能量重新转化为电能存储进入电池当中。平时驾驶新能源汽车时，松开油门踏板或者轻踩刹车踏板时，出现的明显拖拽感，那便是动能回收系统在进行工作，普遍认为，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约五分之一的能力可以通过动能回收系统进行回收。相对于传统动力汽车，新能源车因为携带了大容量电池组，使得回收后的能量有了去处，这也是新能源车大多配备动能回收系统的原因。

二、如何进行单踏板操作：

目前市面上搭载动能回收系统的车型基本上都能够进行动能回收调节，或者有专门的档位启动动能回收系统。车主可以根据平时驾驶习惯调节动能回收制动强度。单踏板操作基本上建立在使用中等或者最强的动能回收制动模式下。

在学习单踏板操作之前，需要大家了解一个概念，那就是匀速平衡点。这个词是笔者自己造出来的，大家可以不用去翻资料了。匀速平衡点指的是当搭载动能回收系统的车型踩下油门踏板后，车辆保持一定功率并且匀速行驶的油门踏板位置。匀速平衡点也为车辆行驶正负功率的分界点，当油门踏板达到匀速平衡点时，再深踩油门为车辆加速，往回松油门踏板功率显示为负值，即为动能回收系统介入。匀速平衡点随车速和坡度等因素不停的改变，并不是一直保持不变，一般车型当车辆速度低于10KM/H，动能回收系统停止工作。单踏板操作即为驾驶者仅使用油门踏板根据匀速平衡点的特性在车速高于10KM/H时的车辆加减速的驾驶操作。

掌握单踏板操作重中之重为掌握动能回收时车辆制动力的变化。当动能回收模式调节到最强时，此时动能回收系统对于车辆的拖拽感是最强的。要想车辆在单踏板模式下行驶平顺，对于动能回收系统所提供的拖拽感要足够适应。当传统燃油车型减速时，只有依赖于刹车踏板或者发动机与变速箱之前的轻微拖拽反馈。后者主要用于下长坡或者高速路况，使用条件限制非常多，直接忽略不谈，主要还是以刹车踏板提供的线性制动力为主。而单踏板操作则是利用匀速平衡点之后的油门踏行程匹配动能回收系统协同工作替代刹车机械制动的过程。不同的动能调节模式对应不同的时速降低快慢，虽然动能回收整体制动效果没有刹车机械制动强，但是对于日常非紧急制动和刹停车辆的情况都能够很好的适配，并且达到减速的作用。

简而言之，单踏板操作就是利用动能回收的制动效果替代刹车踏板机械制动效果的方式。很多车主反应不习惯动能回收巨大的拖拽感其实是由于没有了解动能回收的使用逻辑导致的，由于对于油门踏板缺乏线性控制，即会出现很多新手司机开传统燃油车非油即刹的情况。当逐渐习惯动能回收，掌握动能回收制动力线性的释放过程，便可以仅通过控制油门踏板在百分之90以上的驾驶路况下正常平顺的行驶。当然笔者建议从中等等级动能回收力度开始适应，逐步过渡到最高等级动能回收力度。

三、单踏板操作下动能回收系统的优势：

单踏板操作让大部分新能源车主爱不释手，这也是与传统燃油车型驾驶习惯的最大区别。单踏板操作笔者认为主要有以下几种优势。

1、毋庸置疑动能回收系统对于车辆能耗的优化作用，而单踏板操作是一种把动能回收系统使用到极致的驾驶工况。传统燃油车型通过机械刹车把化石燃料产生的动能白白通过刹车热能浪费掉。而新能源汽车和混动汽车通过动能回收充分的回收了这一部分浪费的能量。通过图中江淮车型对于动能回收系统的优化升级，在并行能量回收的情况下，NEDC工况续航里程的贡献率为百分之十，而使用单踏板操作的能量回收模式下，NEDC工况续航里程贡献率达到百分之15至20的水平，对于新能源汽车续航的提升有非常明显的效果。在线下，那些刚使用纯电动跑网约车司机经常问笔者，为什么同样的车型续航就是跑的没有笔者长，主要的方面就是从传统燃油车转到驾驶新能源汽车并没有适应动能回收系统，一直使用最低档动能回收制动，和驾驶燃油车时一样频繁的踩刹车，从而影响动能回收浪费电能。

2、新能源汽车单踏板操作其实比传统燃油车的驾驶习惯要更安全。也许有人会质疑，脚一直放在油门踏板上面，不是增加油门当刹车踩的风险吗？笔者认为这个要从主客观两个方面分析，首先主观层面，驾驶员碰到紧急情况的临场反应主要源于驾驶经验的丰富程度，碰到紧急情况迅速踩刹车是老司机的基本反应。出现油门当刹车踩的情况要不就是司机经验不足，要不就是车辆驾驶不够熟悉导致，这两者都属于造成该事故的主要原因。其次客观层面，熟练掌握单踏板操作的车主都深刻了解这个技巧最重要的一点为对于前方路况的预判。包括与前车的车距和观察前方的路面情况。距离前车合理的车距是百分之90以上使用单踏板操作的关键，足够的缓冲距离能够让单踏板操作游刃有余的进行，并且保证动能回收系统充分制动回收能量，因为一旦过于接近前车，前车的突然减速会让后车所需制动力超过动能回收的制动极限，除了机械制动介入才能避免追尾事故发生。但如果保证足够的跟车距离，便可以有充足的时间利用在动能回收的制动上。因此这种保持与前车合理距离的驾驶习惯也从另外一种层面上保证了行车安全性。

3、新能源汽车的机械刹车要比传统燃油车衰减更慢。笔者之前长测的比亚迪E5目前已经行驶超过18万公里，如果是传统燃油车型到达这个行驶里程，刹车片估计都需要换好几次了，但是笔者的比亚迪E5在4S店进行保养时，售后仅对刹车油进行更换检查，刹车片建议我们20万公里时再进行更换。其实售后对于笔者这台比亚迪E5至今未换刹车片也感觉非常震惊，这是他们之前从来就没有碰到过的。因为笔者百分之九十的情况基本上都是以动能回收系统进行制动，所以其实机械制动仅在紧急情况下或者需要彻底停车时才会使用，使用的频率比较低，相比于刹车片的使用寿命而言，确实在笔者20万公里时换新是一个比较合适的选择。因此普通新能源车主长期使用单踏板操作的情况下，因为机械刹车机构相对损耗较少，因此真正需要紧急制动时，刹车片能够保证相比于同里程燃油车型更强的制动力，保障行车安全。

四、动能回收系统的不足：

笔者之前在微博中看到一篇文章，作者分享了其参加本田节能大赛时的感受，他的观点认为最节能的方式是尽可能让车辆滑行，减少制动，从而否定动能回收系统的可行性。笔者从理论上认可这个观点，但本田节能大赛毕竟是相对封闭的行驶场地，和实际生活场景差距甚远，因为在市区需要车辆频繁的加减速，这个时候没有动能回收系统进行能量回收，肯定影响车辆可行驶续航里程。但是在高速路况下，动能回收确实利用效率就不是那么高了。

高速行驶路况，车辆动能主要用来克服风阻，在长时间的匀速行驶过程中，动能回收基本上是不工作的，如果出现减速避让等情况，让车辆滑行更长的距离确实比动能回收后再加速能量衰减要小，有时候动能回收的电量远远小于把车速降低后再加速至刚才速度的电量。另外，比如当车辆以100公里每小时定速巡航时，遇到缓坡路段，下坡时动能回收系统会短时间的介入，把由高处往低处下坡的势能转化为电能储存起来，但是由于定速巡航需要保持速度不能降低，因此动能回收系统介入减速后，马上电机系统介入加速，这样就会形成不必要的顿挫，为了解决这个问题，比亚迪秦PRO EV500在进入定速巡航后自动屏蔽动能回收功能，保证了匀速路况的平顺性，而目前长测的吉利帝豪GSE就面临这种顿挫的问题，虽然出现的情况非常少见。因此在高速匀速路况下，动能回收系统确实一定程度上拖了后腿，不仅不能减少高速的能耗，还会产生驾驶层面的顿挫。

笔者有话说：

新能源汽车相比于传统燃油车其实在驾驶方面并没有什么太大的区别，良好的驾驶习惯不仅可以在传统燃油车上面跑出非常不错的油耗水平，在新能源汽车上面也能达到不错的续航表现。不同更多的在于动能回收系统上面，但用好了动能回收系统，熟练了单踏板操作的技巧，你们会发现新能源汽车驾驶起来比传统燃油车更加轻松自如。

阅读延伸：

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文/新能源情报分析网Kobe

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新能源汽车老司机分享比亚迪唐的经济模式与运动模式有什么区别？

大家好，我是比亚迪DM2.0新能源汽车车主，同时家里也坐拥两台比亚迪纯电汽车。对于新能源汽车的热爱一直没有间断过，平时没事的时候，自己喜欢瞎琢磨，尤其在出行的过程中，会根据自己的驾驶习惯，思考一些关于用车经验与心得，慢慢整理出来，陆续分享给大家。最近经常听到车友在探讨自己在用车过程中的电耗问题，时常抱怨自己的能耗太高，已经看不到尽头，在能耗排行榜上已经快垫底了。作为经常开运动模式的我而言，其实大多数情况下，从能耗的角度上来讲，经济模式与运动模式的区别不大。

首先，我们一起看一下电动机的工作原理。 电动机是把电能转换成机械能的一种设备。它是利用通电线圈产生旋转磁场并作用于转子形成磁电动力旋转扭矩。把电能转换成机械能也就是把电能转化为动能来驱动车辆前进。同时，它的工作原理就是磁场对电流受力的作用，使电动机转动。

其实不难看出，电机工作原理的核心在于通电后将电能转化为动能。

同时，我们也看到，电动车的能量回收系统刚好相反，它是将动能转换为电能。可能很多开燃油车的朋友不太了解能量回收系统，因为燃油车本身是没有能量回收系统的。我们在刹车时或者滑行的时候，车子与地面摩擦形成动能，燃油车制动系统就会释放大量热量。新能源汽车有了电机以后就不一样，通过差速器可以将动能传导给电机，使得电机逆向旋转，启动发电功能，然后将电能储备到动力电池中。

这样来看，新能源汽车的能量回收系统是电动车才有的一项特殊技能，电机很奇特，它既是一部电动机也是一部发电机，在接通电源驱动电机时，电机开始正向旋转，那么电机转化为动能的过程。反过来，在断电的情况下，电机依靠外部的力量，开始逆向旋转，它就可以把动能转化成电能。于是它就变成了一部发电机，帮助我们回收车子与地面摩擦形成的动能。

结合这个原理上，我又针对自己在用车过程中的思考，其实采用运动模式或者经济模式，从本质上来讲并不影响车辆正常行驶过程中的能耗问题。因为无论是经济模式还是运动模式，它们都是在松开电门之后汽车滑行的过程中将动能转化为电能。

这样来看，其实在使用这两种不同驾驶模式的过程中，除了动力响应度上有一些区别之外，在市区道路正常行驶的过程当中，能耗区别不大。

当然这种能耗没有区别的结论仅仅建立在正常平稳驾驶车辆的前提下。

如果频繁急加速，又频繁踩刹车，或者经常启用地板油，这些驾驶方式无论是运动模式还是经济模式能耗都非常高。因为频繁踩刹车没有充分地利用能量回收系统。

其实不仅仅是唐EV，几乎所有的新能源汽车，包括插电式混动汽车，只要有电机驱动的车辆都会有相似的情况。

运动模式反倒比经济模式的能耗低一点，这个也很常见。

一起来看看16款秦EV300的表现。

运动模式下，秦EV300的高速能耗喜人。

运动模式下，秦EV300的市区工况能耗也很不错。

运动模式下，e5 450的高速能耗喜人。

运动模式下，e5 450的市区工况能耗也很不错。

包括汉EV四驱在运动模式下的高速能耗也基本上1%的电量维持5公里左右。

所以我认为从能耗就角度上，运动模式与经济模式基本上相差不大。

但是就“电门”响应时间来讲，运动模式相比较于经济模式就灵敏很多。

关于如何能够使新能源汽车的能耗降低，我始终认为充分地利用能量回收系统可以延长续航，这一招我屡试不爽。能量回收调整为最大，减少制动的次数，利用能量回收系统来调整车速，尽量滑行到红绿灯，这才是上上策的。