合理设置SOC，再也不怕比亚迪宋DM馈电了
许多宋DM新车主（包括秦、唐车主）提车后都表示HEV状态下油耗较大，有的油耗甚至达到惊人的18L/100km，殊不知这跟车主不能正确车辆设置SOC有关；SOC设置是新能源汽车特有的，是对电池荷电量进行自动或手动调整的一种设置。
下面讲解下不同路况比亚迪新能源汽车SOC的设置方法。
假设出发时为满电状态，建议将SOC值设置为70%，并使用普通HEV的EOC模式行驶；这样电量在下降至70%时，发动机会分出扭矩发电补充电池电量，将动力电池电量稳定在68-70%，如一直照此状态行驶油耗会在7.0-8.5L/100km；（为什么油耗会有波动，是因为时速和油耗是呈正比的，时速越高油耗就越高，一般情况下匀速80km/h连续行驶200km及以上，油耗约7.0L/100km，匀速110-120km/h连续行驶200km及以上，油耗约8.0L/100km。）
另外长途行驶中难免会经过市区，期间应该规划好路线并预估好在市区内行驶的大概距离，合理调整车辆的SOC值。假设车主整个旅程总距离为400km中间会经过15km的市区或拥堵路段，目前车辆在SOC设置值为70%情况下已行驶了200km，中间途径城区或拥堵路段约15km，这样可切换为EV-eco模式行驶（如冬季可一直HEV-eco模式行驶保持发动机冷却液温度），预计穿过市区或拥堵路段时电量将会由70%下降至55%左右，穿过市区后剩余约200km为高速或非拥堵路段，这时车主可将SOC设置值调整为当前电量55%，尽量避免反充电的情况。
长途行驶里程为80-200km：因预计行驶里程比较短可将SOC设置为25%，使用普通HEV的ECO模式，整个计划行驶过程中电量会逐渐缓慢下降，且全程无反充电情况，时速在80-110km/h的油耗约5.5L/100km左右。如途径市区或拥堵路段建议使用EV-eco模式，尽量减少发动机接入。（如冬季可一直HEV-eco模式行驶保持发动机冷却液温度）
行驶里程为60km及以下：如满电状态下，60km及以下的行驶里程，可使用EV模式行驶，EV模式下是不需要设置SOC的，纯电状态电量可从100%使用至15%，当电量为15%时，发动机会强制介入，分扭给动力电池充电；电量下降至15%时也可以长按EV键5秒，车辆会进入强制EV状态，该模式下会限制电机输出功率，当输出功率高于限制撅值时发动机仍会介入，电量降至5%时发动机会再次强制介入。
总的来说就是根据需要行驶的里程来设置车辆SOC值，尽量减少反充电状态行驶，反充电的油耗是十分巨大的。此外宋DM为插电式混合动力，长途的油耗会在8L/100km左右，这个油耗与工信部油耗还有是差距的，当然我也从没信过工信部给出的这个指标，所以咱们不要看单次或几次的长途油耗，需要看的是车辆的平均油耗，也就是平时多充电多纯电行驶，来拉低车辆的平均油耗，从而降低用车费用。
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动力好，无续航焦虑，能当电车开，实测油耗比丰田双擎还低
上两星期，大家还在对Model Y的降价蠢蠢欲动，朋友圈多少吃瓜群众说香。
而在11号之后，Model Y的势头瞬间被比亚迪发布的三款DM-i车型超越。尽管在去年，我对42%的热效率发动机参数早已烂熟于心，也清楚知道4升出头油耗成为DM-i的标配，汉的最新风格设计我也静态看过很多次。
但在得知DM-i的实车预售价时，我的心里防线还是被比亚迪击穿了，特别是宋PLUS DM-i，这冥冥之中不就是我们一直期盼的车吗？SUV、油耗低，动力好，白送插电，满电当纯电车开，预售价比RAV4双擎还要便宜5万。
那实车真的有这么香吗？油耗实测才是真理。
测试方法：
油耗测试开始前，我们会将所有的测试车型都加满油，并且是看到液面为止才善罢甘休。官方还会对油箱盖做一个密封，表显的油耗和里程都会清零。
同时，我们全程都将SOC设定到25%，所有车辆都是亏电状态下进行测试，驾驶模式调节到ECO节能模式，而为了让发动机更多地参与工作，我们全程采用HEV混动模式，所有的逻辑都交给电脑，什么时候用电、什么时候用发动机电脑自己做选择。
并且随车也有工作人员监督禁止用EV也就是纯电模式严防作弊。
不卖关子，先说测试结果
测试当天，车上都有三名成年人，并且带了部分的摄影器材，室外的温度为8-10摄氏度。共计行驶了113km，其中城市道路约为51km，城市快速路约为52km，高速道路约为10km。
测得宋PLUS DM-i最佳成绩为2.04L/100km，最高2.91L/100km，平均油耗为2.49L/100km。测试的四台车都远低于官方公布的4.5L/100km的油耗数据。
分析油耗数据
其实宋PLUS DM-i的低油耗我并不意外，因为在早前同事试驾同样搭载DM-i超级混动系统的秦PLUS DM-i，也取得了3L/100km以下的成绩。
除了非常高效的动力系统外，我认为还有几个关键点。
首先是动能回收模式，它的动能回收系统效率非常高，普通的混动车大多帮你回收到10km/h就没有回收力了，但宋PLUS DM-i能一直回收到停，这在走走停停的市区绝对是神器。
其次是刀片电池，宋PLUS DM-i搭载的是比亚迪DM-i超级混动专用功率型刀片电池，刀片电池出色的热管理系统我们之前在北京测试汉EV的时候已经见识过了。哪怕是极寒情况下，也要比三元锂电池的表现更好，极其稳定，受温度影响也小，几乎不会出现续航打折的问题。
再者是轮胎，搭载的是佳通的一款偏向于经济省油的轮胎，这些都助力宋PLUS DM-i取得了低油耗的成绩。
聊完了油耗，聊聊宋PLUS DM-i
目前宋PLUS DM-i有两个版本，分别是55km和110km的版本，这次我们试驾的这台车是续航110km的版本，两者的区别除了续航长短，在油耗和加速能力上也有差别，不过非常细微，你只需要知道110km的版本，综合续航能力更强、加速更快就够了。
另外，110km的版本还支持快充的技术，在插混上面加入快充技术，便利性简直强了不是一点。但我发现原车的充电头都是小孔的插头，110km的版本想使用快充其实还要外加一个转接器。
宋PLUS DM-i上面的这台1.5L的发动机也很有看头，采用了阿特金森循环的技术，大多数时候它都是作为发电机去使用的，所以它几乎不用太考虑马力，只要极致高效节能就够了，热效率高达43.04%。
而动力部分，则交给电机，系统综合功率达到173千瓦，保证了它的加速能力，概括来说就是强电弱油。
这是一套很聪明的方案啊，以往的混动车型，例如丰田双擎，它和DM-i的逻辑正好相反，它依然是电机为辅，发动机为主的思路。这样的一来，如果发动机过于追求热效率那必然无法兼顾加速，而小电机那点功率也帮不上什么忙，所以虽说丰田双擎很省油但普遍马力不强也是这个道理。
写在最后
以前别人常说，混合动力车只有丰田和其他，现在绝对要加上比亚迪的DM-i了。它起了一个很好的示范作用，性能不差、满电就当电车开、亏电油耗不到4L/100km，还能上绿牌。
这才是消费者天天盼着量产的新能源车，而不是那些冬季续航打折的电动车。
想入手的要趁早下单了！比亚迪宋Pro DM-i试驾
大家对于纯电动车又爱又恨，一方面是因为它确实能帮你省下不少开支，另一方面围绕续航延伸出来的各种不方便，也是个让人头疼的问题。
插电混动，这类既能烧油又能用电的车型似乎成了最优解，没错，我所说的正是DM-i。秦PLUS DM-i版本在10月份交付了17503辆，上市3个月就在一众纯电动车中挤进了新能源销量前10。
去年1-10月，比亚迪纯电与插混销量之比接近3：1，而今年同期，已经被DM-i缩小到了1.2：1。当比亚迪、长城、吉利都埋头苦干一件事的时候，就很难再用“只是过渡”去搪塞。并且我相信，在接下来的五年到十年内，主流乘用车市场大概率会是插电混动，准确来说是DM-i的天下。
为什么这么笃定？或许能在今天短测的这台宋Pro DM-i上找到一些答案。DM-i的核心部件包括了双电机的EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机，以及DM-i专用功率型刀片电池等。
这套DM-i超级混动主要是以电驱为主的插混技术，在架构上，DM-i超级混动以大容量电池和大功率电机为设计基础，主要依靠电机进行驱动，发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计，从而大幅度降低油耗。
其实无论是比亚迪DM-i，还是长城那套DHT，其基本原理都与本田i-MMD相似，不同的地方是直驱模块的挡位数量。而比亚迪DM-i与i-MMD更为相近，二者都为单挡位直驱，即无任何机械变速机构。
那么在内燃机直驱的状态下，内燃机转速会随着车速的增加而同步升高，这就要求内燃机的高热效率区间，要尽量向高转速区扩展。否则就会出现高速直驱抵消了油电转化过程的损耗，但是发动机热效率又不高的尴尬局面。
这个问题比亚迪自然是想到了，骁云1.5L发动机为了达到更好的运转效率，设计出了高达15.5的高压缩比，在较短时间内就能够释放更大的能量，因此发动机输出有用功增加，热效率也随之上升。
另外该发动机还使用了燃油经济性表现更好的阿特金森循环，在压缩行程进气门晚关，使得膨胀行程大于压缩行程，从而提升发动机热效率。
还有提升热效率的方法诸如，取消了前端轮系，把传统发电机、机械空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等这些通过皮带轮带动的部件通通去掉，都改成电器化，用电带动，自然就少了轮系带来的摩擦损失。因此骁云1.5L发动机的热效率可以做到43.04%。
更高的热效率是实现省油的前提之一，但不是全部，在以电为主的思路下，电驱部分同样重要。比亚迪为DM-i设计了一套名为EHS的电混系统，电机和电控效率都有所提高。更有意思的是，连比亚迪看家的磷酸铁锂刀片电池，也是DM-i专用的针对PHEV特点的功率型电池。
刀片电池的大电池单体+无模组设计，使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%，进一步提升电池包内部的空间利用率。
另外，该动力电池还首次加入了应对低温环境的脉冲自加热技术，这种自加热方式，比通过外部液体循环来加热的传统方式，效率提升了10%。简单来说，就是加热速度更快，温度更均匀。
解决了电混系统、发动机和电池等这些核心部件之后，这套混动系统的油耗表现自然是毋庸置疑的，这一点在秦PLUS DM-i等车型上已经得到验证，放在宋Pro DM-i上依然不逊色。在本次的节油挑战赛中，大概行驶了65公里，表显油耗为3.7L/100km，实际加油量为0.71L，所以实际百公里油耗达到了惊人的1.09L。
当然该成绩是在比较极致的情况下完成的，所以仅供参考，不过在正常驾驶习惯下，获得一个出色的油耗成绩依然是问题不大的。
由于本次节油挑战赛得了第一名，所以有必要在这里跟大家分享一些省油的小技巧。从加油站出发到终点站的整段路程，大部分都以市郊路况为主，前半段红绿灯较多，后半段的道路比较通畅。
想要达到极致的省油效果，出发之前有必要关掉空调，不过这个操作不建议在大夏天的时候去做。其次就是将驾驶模式切换至ECO模式，然后动能回收力度调到最强，一切就绪之后就可以出发了。
因为出发时剩余电量只有20%，而当电量低于10%的时候，发动机会强行介入，这个时候势必会增加油耗，所以对于HEV和EV模式之间的切换也有一番讲究。
由于前半段道路比较拥堵，所以这时候建议强行切换至EV模式，因为此时HEV模式下的充电速率并不高，相反还会增加油耗。而到了通常的道路再切换到HEV模式，利用发动机快速为电池充电。掌握好这两个要领，接下来的一切就该好好发挥脚上的功夫了。
首先切忌急加速和急刹车，尽可能保持匀速行驶，要做到这一点的前提是把视线放远，通过观察前方的路况，以便于提前做出相应的措施。如果前方是红灯，可以提前松开油门，利用惯性去滑行。如果前方是个上坡，那就要提前把速度缓慢提上来，达到一个较高的初速度，这样在下坡时就能更好地利用动能回收进行充电。
对了这里还有一个知识点，就是在下坡的时候，切换到HEV模式能更快速地为电池充电，亲测有效！
除了省油之外，宋Pro DM-i在驾乘体验上也要优于绝大多数燃油车。因是以电驱为主，使得它有着纯电动车般的驾驶感受，即便是发动机介入，在行驶的过程中也难以觉察到它的存在，保证了车内的静谧性。而为了营造一个轻松的驾驶环境，宋Pro DM-i方向盘的转向力度整体也是偏轻盈，上手毫无压力。
底盘方面还是把舒适性放在首位，对于路面上细碎的颠簸都过滤的轻柔充分，同时悬架的后段也展示了一定的支撑性，在快速并线以及过弯的时候，车身姿态还是比较平稳的。
外观上的变化，2022款宋Pro DM-i采用了Dragon Face 3.0家族设计语言，全新中网更具视觉冲击力。与燃油版相比，宋Pro DM-i的格栅更为粗壮，还辅以大量高亮材质和镀铬件，提升整车的科技感和精致感。其余设计方面，均与燃油版车型相差不大。
宋Pro DM-i在内饰方面也是同步了燃油版的设计风格，并推出了专属的麒麟棕+苍穹灰配色，并且全系均可选装釉玉蓝双色内饰，档次感与质感拉满。
配置方面，新车搭载了全新的DiLink4.0系统，人机交互体验上更加友好，并且智能网联和舒适性配置方面，基本上绝大多数都是全系标配。除此之外，像ACC自适应巡航、车道偏离预警、车道保持、并线辅助等DiPilot智能驾驶辅助系统也是应有尽有。
11月的新能源销量榜单中，前五名已经有三个名额被插电混动车型占据，其中两个是比亚迪DM-i车型，另一个是被视为插混的理想ONE。
这是自打新能源兴起以来，长期被边缘化的插电混动车型，第一次有了跻身主流的趋势。以往的“旧插混”，多少带点政策性味道，电机与内燃机缺乏配合，二者起不到1+1>2的效果，虽然满电状态动力表现出色，但是亏电时电池和电机就成了内燃机的负担，最终的结果就是动力和油耗均不及燃油车。
而DM-i在不依赖外接充电的情况下，也依然能够借电驱动保持内燃机在高效区运转，讲人话就是不充电依然能很省油。
纯电动车当然会继续取代燃油车，但是短时间内要解决的问题还有很多，高密度电池、充电效率、还有密集的超充网络建设，都是一笔不少的花费。所以想要真正缩小纯电动车和燃油车之间在便利上的差距，远比我们想象的要难，也更久远。
在这期间，插电混动担任着重要的角色，特别是在10-20万价格区间，这类车型更能承担起主流车型的角色，而宋Pro DM-i的指导价为13.48-15.98万元，这或许又会是下一款爆款车型，所以送给准备入手的消费者们一句话：希望早日提车！
