都是一箱油能跑1000km 但这两字母差远了！20万选谁更省钱？

现在你要问我，当下国内最火热的新能源车是哪个？毫无疑问以“特蔚理鹏”为代表的造车新势力，一直占据着网络话题的大头。

但是，流量不能直接变成销量。消费者最终还是用手上的钞票来投票的。比亚迪才是现在国内新能源车品牌的销量王。

过去的2月，比亚迪新能源车销量高达87473辆，依然保持着销量“一打十”的势头。刚刚上市的宋MAX DM-i、汉DM-i和汉DM-p也斩获了不少的订单。这是过去十几年比亚迪新能源技术积累的集中爆发，包括插电式混合动力DM，和纯电动的EV。

所以比亚迪的DM插电式混合动力技术是如何发家的，他们如何做到现在如此庞大，甚至能与两田混动匹敌的规模？

比亚迪在2009年就推出了第一款DM混合动力车型——F3DM。DM意为“双模式混合动力”，代表其具有串联和并联两种驱动模式，并使用电脑控制的离合器来实现串并联模式的切换。这种结构，甚至比大家熟悉的本田i-MMD（现名为e：HEV）还要早。而同时代同样使用双电机串并联的混合动力系统只有丰田的THS。

虽然这套系统非常先进，而且很省油，但是它的成本太高了。F3DM当时的售价是14.98万元，虽然看着不贵，但你想想，这款车除了动力系统，其他一切东西和比亚迪F3一模一样，但售价却比F3高出了将近一倍，差不多和当时的卡罗拉一个价了。对于当时还处在模仿阶段的自主品牌来说，这样的价格显然比较难接受。

而且当时充电设施的普及未如现在那么广泛，插电式混合动力车型的大电池无法发挥出其应有的作用。而且混合动力在那时候也是新鲜事物，市场接受度普遍不高。当时比较亲民的混合动力车型中，六代凯美瑞（XV40）Hybrid、普锐斯、本田音赛特普遍要价都要30万以上。

所以当时的F3DM销量未如理想也在情理之中。

但情况在近几年逐渐发生了变化。

一方面，随着混合动力技术普及化带来的成本降低，以本田和丰田为代表的非插电式强混合动力技术逐渐在家用车中普及，卡罗拉/雷凌双擎、凯美瑞双擎、雅阁锐·混动等车型在市场中的表现越来越好。

另一方面，国家开始大力扶持包括插电式混合动力在内的新能源技术，电池成本得到了降低而比亚迪虽然没有在F3DM身上拿到多少亮眼的市场表现，但也积累了不少插电式混合动力汽车的研发经验。

但比亚迪的弱项在于发动机，像本田和丰田都有自行研发的，专门匹配自家混合动力系统的发动机，但比亚迪并没有这样的发动机，这也间接导致F3DM的亏电油耗比不上日系竞争对手。

既然要比经济性比不过，比亚迪选择另辟蹊径，利用大功率涡轮增压发动机、大功率电机，在燃油动力总成的基础上打造一套以性能见长的混合动力系统，这就是“542”科技，也是老一代DM-p。

542科技的目标是百公里加速5秒、全时电四驱、百公里油耗2升。这套动力系统使用了P0+P3+P4的三电机结构，分别是48V轻混电机、前轴电机和后轴电机，但是整体保留了纯燃油发动机+双离合变速箱的油车动力传动系统。

多电机同时发力的好处自然是在满电状态下的恐怖加速能力，而搭载542科技的秦系列DM、唐DM都能做到同级别最顶尖的加速性能。曾经有一家车企为了宣传自家的动力系统，举办了一场加速对比大赛，结果这场加速大赛成为了比亚迪车主们的狂欢。

但542科技的缺点也是显而易见的，那就是“有电是条龙，没电是条虫”。电池亏电不仅会导致车辆加速性能大打折扣，再加上当时比亚迪双离合变速箱的调校功力不如德系对手，平顺性、噪音、油耗等方面的性能也会出现大幅度退步。

以至于在这个时候，比亚迪不得不利用48V电机反拉发动机，来调整发动机换挡时的转速，减少顿挫，但这样的话48V电机的优势无法发挥了。

542科技在油价较便宜的时代，确实能作为比亚迪宣传的一大亮点。但是随着时代发展和政策变动，主打性能的插混系统市场表现开始走下坡路。比亚迪这时候就拿起自己曾量产的第一代DM系统，保留其基本的工作逻辑，对其结构稍作改动，DM-i就此诞生了。

相比第一代DM系统，DM-i的两个电机从同轴布置改为异轴布置，同时加入了一个减速齿轮，更容易让电机进入高效工作区间，扁线电机和喷油冷却技术也让DM-i的效率有了大幅度提升。

但是一套高效的混合动力系统，其灵魂还是一套高效率的发动机和智能的动力控制系统（PCU）。PCU对于比亚迪这个软件工科男来说不是什么难事，但比亚迪一向不擅长研发发动机，尤其是高效发动机，这个问题该怎么解决呢？

比亚迪想到了找外援，他们找到了全球领先的发动机燃烧模型设计商AVL，合作研发了骁云发动机的燃烧模型。

对于一台发动机而言，发动机燃烧室的气流流动、油气混合是非常复杂的。但这对于发动机效率提升至关重要，这关系到汽油能否燃烧完全，能不能把每一滴油放出的能量转化为驱动汽车的动力。

AVL为骁云发动机设计的燃烧模型在将发动机几何压缩比提升至15.5的同时，通过活塞顶部的凹陷设计大幅减少了滚流在气缸内的阻力，从而让油气混合更充分。比亚迪官方资料显示，新的燃烧模型配合阿特金森循环直接将发动机热效率提升了2%。要知道现在的内燃机热效率提升1%都可以作为重要的学术研究成果了，提升2%的热效率可想而知有多厉害。所以43%的热效率真不是吹的。

另外，比亚迪DM-i还有独门绝技——刀片电池。它既比三元锂电池安全，能量密度也比镍氢电池高出不少，价格也相对较低，并且配备了插混车型少有的快充插口可以说集合了性能、安全和成本优势，在快充桩遍布的今天，实用性也高出不少。

所以DM-p也要与时俱进了，抛弃了老掉牙的2.0T发动机和顿挫成狗的双离合变速箱，EHS电混系统中电机和发动机的解耦让DM-p无论是满电还是亏电都有非常好的加速感受。只不过在满电的时候DM-p就是DM-p，亏电的时候DM-p变成了DM-i。1.5T骁云发动机也有40.98%的最高热效率，动力性、平顺性和经济性都可兼得。

新款汉DM系列现在已经预售了。DM-i系列售价在21.68-29.28万元之间，DM-p直接去到32.28万元。相比DM-i 242km旗舰型，DM-p主要多了一个最大功率200kW，最大扭矩350Nm的后桥电机，和一套DiSus-C主动悬架系统，售价贵了3万元。DiSus系统为比亚迪自主研发的全新一代智能悬架系统，目前包括DiSus-A、DiSus-C、DiSus-P三个方向，分别开发空气悬架、连续可调阻尼减振器、全主动油气悬架，目标为实现智能悬架系统的全车型覆盖。

3.7秒的零百加速成绩确实非常吸引人，但那样的成绩只能在满电状态下做出。在这之后你就只能开一辆四驱的DM-i了。不过智能电四驱的牵引力还是要比单前驱好不少的，至于那套全新的主动悬架系统，我想我要试过才能再做决定。

所以DM-i确实能无脑买，新的DM-p待我试过再和大家做推荐。至于旧的DM-p，也就是542科技的车，谁要和自己钱包过不去呢？

比亚迪DM-i如何实现常压油箱油蒸汽自由脱附？一篇文讲清楚

通过竞争对手的态度，大抵可以看出一个汽车品牌处于怎样的江湖地位。很少被同行提及的，大概率寂寂无名，而产品经常被拎出来掰头，甚至被颇有名气的对手公开cue的，一定是扛把子级别的狠角色。

比亚迪就是后者。

汽车界最近大热的新闻莫过于比亚迪“排放门”事件。关于宋PLUS DM-i的常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题，比亚迪已经在平台上做出公开回应。不过对于普通民众而言，或许技术话术多多少少晦涩难懂。我们今天把问题拆解开来，分析一番。

何为整车蒸发污染物？

汽油具有强挥发性，汽车在行驶、加油或停车时，除了发动机尾气排放，油箱内的汽油也会挥发出来，排放到大气中便形成了蒸发排放污染物。目前整车蒸发排放的执行标准为国六排放标准，即《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6—2016）。

如何有效控制整车蒸发排放？

对于普通燃油车而言，通常通过常压油箱+炭罐来解决油蒸汽排放问题。常压油箱的内部压力一般在6-10kPa，高于这个压力时，油箱的蒸汽阀门就会打开，油蒸汽便被释放进炭罐内，炭罐吸附饱和后，储存的汽油蒸汽会被吸入发动机燃烧，使炭罐重新具备吸附能力，即炭罐脱附。

而混合动力车型由于发动机的运行时间少，导致炭罐脱附的机会少，因此容易出现炭罐过载、无法完全吸附的情况。所以常规混动车型目前的解决方案有两个：

一是采用更大容量的炭罐。好处是能一定程度上增强油蒸汽的吸附能力，但并未能从根源上解决问题，毕竟油蒸汽会源源不断产生，碳氢化合物又很难被及时吸附；

二是采用高压油箱。原理是通过隔离阀控制油箱与炭罐之间的通道，加油时产生的油蒸汽储存在炭罐内，非加油情况下产生的则存储在高压油箱内，以此减轻炭罐的负担。缺点是零部件成本高、机械结构更复杂。

比亚迪是如何做的？

比亚迪基于DM-i串并联架构，对混合动力车辆的油蒸汽排放问题提出了新的解决方案。

通过多控制单元协同控制，以及深入研究对EV行驶里程、时间与炭罐特性，比亚迪开发出了常压油箱的油气排放控制技术。当车辆处于电动模式时，可预先建立炭罐吸附模型，根据环境温度、油箱油位、车辆上电间隔天数等来确定炭罐吸附量。当炭罐吸附量超过预设值时，电动模式会切自动换到混动模式进行炭罐脱附。也就是说，炭罐能够在趋于饱和之前被及时脱附，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，从而使炭罐长期处于有效工作状态。

按照比亚迪在在深交所互动易平台上的回答，在实际用车场景中，EV模式下连续行驶6天左右时，如果车辆达到脱附时间点，那么车速大于35km/h时，发动机会自动启动，约4分钟即完成碳罐脱附。

如此一来，DM-i架构搭配常压油箱，既能实现油蒸汽自由脱附。当然，由于产品的设计方案不同，比亚迪目前在售的部分车型也采用了高压油箱。但无论DM-i架构配合的是常压油箱还是高压油箱，都符合蒸发排放法规标准。

比亚迪还做了什么？

比亚迪DM-i不仅解决了混动车型常压油箱油蒸汽自由脱附的技术难题，而且是一举多得的方案。

对于用户而言，在EV模式下短时启动发动机时，发动机的运转噪音很小，因此行车过程中用户几乎没有体验到差异，便快速完成了油蒸汽脱附。与此同时，油蒸汽脱附的过程中车辆也在高效发电，既不增加能耗，还实现了发动机保养。发电、润滑和脱附同时进行，既合法又合理。

比亚迪深耕PHEV领域20余年，积累了大量有关插电式混动技术系统的创新技术，并申报多项发明专利，填补行业空白。关于油蒸汽排放技术，比亚迪已经申请了专利《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。值得一提的是，比亚迪表示，这项专利将向所有汽车同行免费分享。

写在最后

文章最后，简单分享几个有关比亚迪的热知识：

早在2010年，比亚迪就推出了比亚迪F3DM低碳版双模电动车，可自由切换纯电和混动模式；

比亚迪是全球首家官宣停产燃油车的车企，也是目前全球唯一一家掌握新能源车全产业链核心技术的车企；

比亚迪铁电池坑梓基地是目前全球最大的动力电池生产基地，而这个基地在2014年就建成了；

比亚迪股份有限公司名下目前共申请专利29823件，去年申请的专利数多大1375件；

比亚迪新能源汽车已经畅销全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市；

比亚迪2023年第一季度净利润41.3亿人民币，华为是30.38亿左右；

……

愿中国汽车品牌诸强们，能够惺惺相惜、协同并进、越来越好。