宋plus
有充电环境100+，没充电环境51就行。
宋Pro比plus省油一些，45l油就能开800以上，限速100高速，满油满电我开过800多。
两个人，后备箱满，续航840，加油45l。
动力够用，130速度没压力，还便宜，14万内价格简直无敌
新势力黑马遇到同级销量王，零跑C11增程对比宋PLUS DM-i
有研究表明，15-20万元是中国汽车消费的主力市场，所以，这里是“兵家必争之地”，谁能占住这个级别，谁就不愁销量。要说这个价位谁销量最高，比亚迪宋PLUS当仁不让，连续的SUV月销量第一已经充分证明消费者就是需要这样空间大又省油且价格不贵的车，而且，比亚迪率先开启了“油电同价”的战略，宋PLUS的DM-i插电混动版本在该价位中颇有成绩，其它车型只有羡慕的份。
但我认为现在同样价位市场上多了一种选择，这就是零跑C11增程。如果说比亚迪是“油电同价”，那零跑就要做到“电比油低价”，就像C11增程，它打开了零跑在20万以内的增程市场，也让零跑C11成为增程+纯电两路走的一款中型SUV。口说无凭，我找到零跑C11增程的入门版和宋PLUS DM-I 110km旗舰型进行对比，售价分别为14.98万和16.78万。如你可见，两车差价接近2万元，零跑C11增程能挑战销量冠军么？
先从外观开始。两台车的设计风格有明显的区别，零跑C11增程更像新能源产品，它拥有半封闭的无边界式中网，前脸更有层次的同时，保证散热和进气量。侧面线条丝滑，和车身融为一体的隐藏式门把手能有效降低风阻，尾部的流水贯穿式尾灯视觉效果凸出，大气稳重。
宋PLUS DM-i的设计更偏向传统燃油车，前脸有大尺寸的六边形中网，侧面一根高位腰线降低视觉重心，门把手常规设计，车尾尾灯内部层次丰富，比亚迪的英文车标贯穿在尾灯带下方，保险杠银色装饰增加不少豪华感。
零跑C11增程属于中型SUV，而宋PLUS DM-i是紧凑型SUV。所以在尺寸上，零跑C11增程更有优势，车长、车宽、轴距方面都优于宋PLUS DM-i，尤其是轴距，零跑C11增程比宋PLUS DM-i长了165mm，车内的乘坐空间定会更加优秀。值得一提的是宋PLUS DM-i 110km旗舰型原车配有19英寸的大轮圈，样式会更好看，而零跑C11增程入门版仅是18英寸轮圈，另外还没有配备补胎工具，用车时需要多加注意。
在内饰中，两车设计都是当今的主流科技智能风格。零跑C11增程中控台上的三块大屏幕十分瞩目，分别是10.25英寸仪表盘、12.8英寸中控屏、10.25英寸副驾驶娱乐屏，它们是Leapmotor OS 3.0智能座舱的一部分。车机系统可OTA升级，算力够高，运行流畅，副驾驶的屏幕可以独立播放不同的内容，不让副驾驶无聊。
零跑C11配有科大讯飞3.5代语音交互系统，可见即可说，还能连续对话，控制导航、电话、多媒体、系统、车身部分功能等都不成问题，车机系统内还有丰富的应用程序，各类热门APP都能在车机端进行使用，车载KTV系统更是丰富了空闲时光。
比亚迪宋PLUS DM-i的内饰设计层次丰富，布局相对传统，T字区域下方设计有电子挡杆区域，周围的一圈按键都是常用功能，更好上手。宋PLUS DM-i全系没有副驾驶娱乐屏幕，但中控屏支持横竖旋转，可以适配更多的APP，例如横屏可以看视频，竖屏则能进入车载KTV系统，比零跑C11增程的横屏用起来更方便。车机是自研的DiLink系统，同样支持OTA升级、语音控制，总体来看两车的车机系统对比不分上下， 日常用车场景都能满足。
两台车真正的差距部分在于配置和行走机构。配置方面，零跑C11增程标配Leapmotor Pilot辅助驾驶能力，可实现自适应巡航、自动紧急制动、前方碰撞预警、车道保持辅助等多项辅助驾驶功能，而比它贵两万元的宋PLUS DM-i只有定速巡航，想要辅助驾驶功能还需要更高配置的版本。宋PLUS DM-i的配置优势在于540度透明底盘、无钥匙进入、第二排靠背角度调节等，透明底盘能让停车更方便观察周围，无钥匙进入则省去了上下车掏钥匙的繁琐，靠背角度调节能让后排乘客的舒适度更佳，都是实用配置。
多说一句，零跑C11增程提供全配套装和真皮舒适套装可选，即使选装全配套装，车辆的价格也依旧没有超过宋PLUS DM-I 110km旗舰型。而此时，车辆拥有真皮座椅、座椅通风加热、方向盘加热、对外放电等很多功能，配置基本追平了高配的宋PLUS DM-i车型，建议选装。
在行走机构方面，零跑C11增程使用前双叉臂、后五连杆悬架，在20万以内的车型里，这套悬架组合非常少见。车辆采用后置电机布局，相当于后驱车型，操控感受更加直接，增程动力的优势是全程电驱，所以不会有插电混动车馈电时感受到的动力不足，满油满电时，车辆的综合续航可达900km，远途出行不会有续航焦虑。增程入门版车型的纯电续航就达到180km，高配车型里更是有285km的纯电续航，更长的纯电续航可以满足用户日常用车完全纯电行驶，配合家用充电桩，或是快充桩，大大降低用车成本。
宋PLUS DM-i使用插电混动系统，它在有油有电的工况下可以做到极致的省油，当电量不足时，车辆的动力会稍微受到影响，油耗也相对更高，但平均下来其实和增程动力的油耗近似，所以两车都是很适合过日子的车型。不过，即使是高配车型，宋PLUS DM-i的纯电续航也仅有110km，更需要配合着充电桩来使用，如果没有家用的固定充电条件，用车还是会有不方便的地方。底盘上，宋PLUS DM-i为前驱，麦弗逊悬架和多连杆悬架是同级别的标准配置。
综合来看，靠着DM-i的庞大销量和比亚迪近几年迅速崛起所创造的口碑，宋PLUS DM-i卖得好绝非偶然，因为其配置丰富，纯电续航也基本够用，让人挑不出硬伤。而零跑C11增程的优势也显而易见，除了标配入门版就有着更长的纯电续航之外，它的配置也给的更全，一套辅助驾驶系统就能很大程度缓解驾驶疲劳感。当然，作为新势力造车的零跑如今还在积攒口碑的阶段，知名度不如比亚迪，但从其整体销量角度来说，零跑品牌的热度也确实在持续上升，如果你的预算有限或是更追求性价比，我认为零跑C11增程更为适合。
两年内增程代替插混？统一混动市场没这么简单
新能源汽车逐渐成为汽车市场的主角，10月新能源车国内零售渗透率37.8%，自主品牌中的新能源车渗透率60.4%。新能源汽车市场中，一直由插电式混动、增程式混动和纯电三分天下。
从近期数据来看，插电式混动和增程式混动的占比越来越高，但是对于两者孰强孰弱的争论从未停止。日前，理想汽车创始人李想在微博表示，中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。
李想对于增程式动力的自信源于理想汽车的销量增长，而采用插混技术的车企仍不在少数，混合动力真的能在2025年实现大一统吗？
理想爆火，增程技术重回主流
进入2023年，增程式动力、插电混动车型销量都有显著增长。2023年上半年数据显示，插混 增程销量93.5万辆，同比增长105.73%。其中，插混车型销量72.7万辆，同比增长92.28%；增程车型销量20.8万辆，同比增长141.86%。可以看到，从增速来看，增程式车型略胜一筹。
从10月数据来看，采用增程式动力的理想汽车和AITO问界都完成了销量爆发，理想汽车销量达到了40,422辆，AITO问界交付量达到了12,700辆。从销量来看，体现出了增程式车型的成功。
从新能源汽车发展历史来看，雪佛兰Volt、宝马i3增程版、日产NOTE e-Power都曾使用过增程式技术，不过因为各种原因最终都选择了停产。
增程式技术能够在中国市场重新爆火，离不开理想汽车。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，理想汽车依靠增程技术，成功进入豪华大型SUV细分市场。
理想汽车通过“冰箱、彩电、大沙发”对豪华车重新定义，而后在这一细分市场一炮而红。理想的成功也让增程式技术随之成为主流，甚至在汽车市场内形成了增程就是销量的共识。在2022年，华为董事会成员、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，增程式是目前最适合的新能源车模式。
增程式车型的市场增长引来更多的厂商押注，哪吒、零跑、深蓝、岚图等新能源品牌相继切入增程赛道。此外，小米汽车最近也传出要切入增城赛道。
零跑汽车高级副总裁兼董秘敬华曾公开表示，零跑成立之初专注于纯电，但是随着电池上游材料价格上涨，以及用户反馈纯电存在里程焦虑，最终立项开发增程。
增程技术成本优势，吸引车企入局
消费者愿意为增程式买单，车企扎堆进军增程式赛道，还要从增程式动力的优点说起。
增程式车型可以看作是一种串联式插电混动汽车，相比可以实现串并联的插电混动车型，增程式技术相对落后。
不过，作为硬币的另一面，增程式动力系统由于不需要变速箱等反锁结构，技术相对简单，成本更低。
从经济角度来看，选择增程式技术路线的理想汽车已经在新势力中率先盈利。值得一提的是，2023年第三季度，理想汽车毛利率达到了22.0%，高于特斯拉、比亚迪等车企。同时，理想汽车已经连续四季度实现盈利，是继比亚迪、特斯拉之后第三家能够连续保持盈利的新能源汽车企业。
此外，由于增程式动力系统成本低，在相同售价下，车企可以将更多预算用在动力电池或者车内配置方面。
例如，零跑C11增程版价格为14.98-17.58万元，比亚迪宋PLUS DM-i价格与之相近。零跑C11电池容量最大可以达到43.74kWh，纯电续航可以达到300km；而比亚迪宋PLUS DM-i最大电池能量仅为26.6kWh，纯电续航也只有150km。
对于消费者来说，大部分用户的驾驶场景多为市区通勤，更大的电池可以减少充电次数以及使用增程器的机会。
此外，增程与纯电架构共用率高。张翔表示，增程式车型作为过渡技术，未来转向纯电动车更为简单。
不过，增程式动力也有缺点，在亏电状态以及高速状态下，油耗会直线增加。主要原因是增程式动力系统中，增程器只负责发电，不参与驱动。增程器将内能转换为机械能，再转换为电能驱动电机，最终被驱动电机转换为机械能，多次能量转换造成损耗。
以理想L9为例，亏电状态下，百公里油耗在7.4L左右。而作为对比，魏牌蓝山四驱车型在亏电状态下，百公里油耗约为6.7L。
插混也有拥趸，混动市场难统一
插混技术和增程技术两者都有优缺点，想要相互替代也并不是件容易的事。就在11月10日，奇瑞发布的新能源序列风云正是采用了插混技术。同时，比亚迪、吉利、长城、长安等传统车企都在使用插混技术。
可以发现，新势力品牌热衷增程式技术，而传统品牌喜爱插混技术。其中一部分原因是新势力品牌只能制造增程式车型。
根据《汽车产业投资管理规定》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》，将汽车投资分为燃油车投资项目（包含插电式混合动力汽车）和纯电动汽车（包含增程式混动汽车、氢燃料汽车）。对于理想等大多数造车新势力，只有纯电动汽车生产资质，没有燃油车资质。他们只能生产纯电、增程和氢燃料汽车。因此对于新势力来说，并没有插混车型的选项。
对于传统车企来说，不仅有燃油车生产资质，还有丰富的发动机和变速箱制造经验，自然更适合插混车型。同时，得益于复杂机械结构，插混车型拥有动力输出稳定、高速工况优秀、极限工况下更可靠等优点。
在家用车领域，以比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i为代表，满足可油可电的同时，高速和亏电工况下油耗更低，对于经常有长途需求和用车频率较高的用户来说，插混车型更有优势。
在硬派越野领域，以坦克500 HI4-T为例，在原有的3.0T 9AT动力总成，增加电四驱混动系统。相比燃油车瞬时输出扭矩大，脱困能力强；日常使用还能降低油耗；相比增程式车型更可靠，更适合户外越野。
不过，目前主流传统车企的技术布局几乎都采用插混、增程、纯电三线并行。对于车企来说，只要增加销量的技术就是好的技术。对于消费者来说，同样不关心增程和插混的技术差异，油耗、配置等看得见的才重要。
插电混动车型和增程式混动车型，本质上都是燃油车新能源转型的过渡车型。在转型期间，插混和增程二者大概率会保持共存，相互难以替代，直到汽车市场完成纯电动和氢燃料转型。
