别家都在裁员，比亚迪2021年净增6.4万员工，格局确实不一样！

3月29日晚间，比亚迪[002594]正式发布了2021年财报。

2021全年，比亚迪实现营收2161.42亿元，同比增加38.02%；净利润30.45亿元，同比下滑28.08%；在扣除非经常性损益后，公司的净利润为12.55亿元，同比下滑57.53%。

财报发布后，很多股民摸不着头脑。

什么情况？

2020年销售39.4万辆车，且有42亿的净利润；2021年销售72.13万辆车，同比增长82.8%，为何净利润不增反降？

我也带着疑惑，仔细翻阅了268页的财报内容。

看完后，大吃一惊。

比亚迪上市公司的业务主要由汽车、汽车相关产品及其他产品，手机部件、组装及其他产品，二次充电电池及光伏这几大业务组成，其中汽车业务占上市公司总收入的52.04%。

汽车制造是靠规模效应赚钱的，2021年比亚迪汽车销量大幅增长，不可能不赚钱。

2021年，汽车、汽车相关产品及其他产品营业收入为1124.89亿元，同比增长33.93%，首次突破千亿大关；营业成本为929.27亿元，同比增长47.90%；毛利率为17.39%，比上年同期下降7.81%。

再看合同负债，2021年为149.33亿元，2020年为81.86亿元，增加了67.47亿元，这属于尚未完成产品交付的产品合同总金额。在投资者会议中，比亚迪透露目前累计未交付订单量达到40万辆，提车需要等3-5个月。

可见，光是汽车业务，比亚迪已挣了不少钱，甚至还把价格提高一点，赚取更多的利润，但比亚迪没这么干，而是主动降低毛利率，定了一个战略性的价格，确保其产品（主要是DM-i车型）具有碾压性的竞争优势。2021年新能源汽车销量超60万台，大涨218.3%的成绩，也表明比亚迪这套价格战术相当成功。

此外，手机部件、组装及其他产品和二次充电电池及光伏业务的营收也有43.99%和36.27%的增长。

那问题来了，2021年的钱花去哪了？

比亚迪在产业衰退期积极扩张

巴菲特说：“在别人疯狂的时候我恐惧，在别人恐惧的时候我疯狂。”

2021年的比亚迪，似乎正在践行着这样的信条。

财报显示，2021年，比亚迪员工总数增加了63906人，报告期末在职员工的数量达到288186人！

应付职工薪酬比2020年多了10亿元！

有6个重要的在建工程项目！

2021年，比亚迪固定资产为612.21亿元，同比增长12.16%；在建工程达到202.77亿元，比2020年同期大增141.65亿元。

建成后，比亚迪将从现在的三大生产基地扩张到九大生产基地。

这正是比亚迪增收不增利的主要原因，钱用于扩张了。

2021年各行各业都过得不容易，有许多企业在裁员收缩，开源节流，而比亚迪却选择在逆势积极扩张，这是疯了吗？

不久前，比亚迪董事长兼总裁王传福在中国电动汽车百人会论坛(2022)做主旨演讲，有一段话可以解释比亚迪为何如此迫不及待。

“新生事物的发展从来都不是等比例的，从黑白电视到彩色电视，从功能手机到智能手机，也就是短短几年时间，完成了变革，而且新事物在中国市场变革的速度和效率比国外要快。”“新能源汽车对燃油车的替代，只会快，不会慢。我们都经历过公交电动化历程，越是到最后，变革的速度越是超出想象，私家车也是一样。”今年底，预计我国新能源汽车渗透率可达35%。”

比亚迪认为，中国市场只争朝夕，新能源车取缔纯燃油车或许就在近几年间。

就在4月3日，比亚迪发布消息称，根据战略发展需求，自3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

为什么是现在停售纯燃油车，而不是一年前？此动作的背后，是因为比亚迪已通过插电式混合动力DM-i车型完成了对自己纯燃油车的替代。

在近日的投资者会议中，比亚迪更是保守预计2022年销量为150万辆（作为对比，2021年吉利汽车销量为132万辆，长城汽车销量为128万辆）；若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标。

这一切都在表明，比亚迪非常看好新能源车未来的前景。

比亚迪正处于“强产品生命周期”初期

比亚迪逆势扩张，一方面展现了作为企业应有的社会担当。另一方面对比亚迪来说，是千载难逢的机会，若是好的年景，很难招到这么多人。

但这是有前提的，就是比亚迪多年来坚持打造自己独特的体系能力，多年来的研发投入转化出成果，让比亚迪目前处于“强产品生命周期”初期。

任何一个企业发展都是有周期的，汽车企业的周期性尤其明显，因为研发投入需要时间才能出成果，而这个成果转化成受到市场追捧的商品是需要时间的。当重磅成果碰到了市场快速增长，销量就会暴涨。

2021年新能源汽车市场开始爆发，新能源乘用车销量达到352.1万辆，渗透率13.4%，同比增长8%。2021年比亚迪新能源车销量也创下新高，突破60万台，同比增长218.3%；市场占有率达17.1%，年内增长近8%。

比亚迪新能源车销量大增，一方面是因为市场爆发，另一方面是其推出了更具技术含量、更有差异化优势的产品，获得了市场认可。

插电式混动汽车领域，比亚迪推出了DM-i超级混合动力技术，搭载了热效率为43.03%骁云1.5升发动机和最高效率达97.5%的EHS电混系统，让DM-i车型，即使在亏电状态下，驾驶体验也如纯电车一样，打消人们对购买新能源车的种种顾虑。值得一提的是，搭载DM-i超级混动的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i实现了与同级别燃油车“购置同价”。

纯电动汽车领域，刀片电池凭借超级安全、超级续航、超级强度等技术创新，重塑了行业对磷酸铁锂电池的认知。2021年4月，比亚迪宣布旗下全系新能源乘用车全面搭载刀片电池，实现全系安全标准再升级，进一步提升产品的独特竞争力。

此外，纯电专属平台——e平台3.0，作为下一代高性能智能电动车的摇篮，兼具智能、高效、安全、美学四大优势，大幅提升智能驾驶体验。2021年8月，搭载e平台3.0的首款车型海豚上市，月销量一路攀升。

（财报显示，2021年，比亚迪研发投入为106.27亿元（其中26亿进行了资本化），同比增长24.20%；研发费用为79.9亿元，同比增长7.05%；研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。研发费用远远高于销售费用，和造车新势力把更多的资金投入放到营销方面不同，比亚迪是典型的“理工男”。）

据IFI Claims发布的全球最大专利持有者250强名单《IFI 250: Largest Global Patent Holders》显示，截至2022年1月4日，比亚迪名列第66位，专利数量12246，是中国车企第1名。

刀片电池、DM-i及DM-P技术、e平台3.0、IGBT芯片、DiLink、DiPilot……这些一个又一个研发干货，都证明了比亚迪科研技术水平正在不断向上。

比亚迪不再是汽车技术研发领域的跟随者，在这个行业最核心、最前沿的几大领域，比亚迪不仅已经做到了国内领先，甚至也已经跻身世界先进行列。

“垂直整合”供应链是比亚迪极其重要的竞争优势

比亚迪敢逆势扩张另一大原因，是它跟国内其他车企水平整合的运作方式不一样，比亚迪认为供应链体系是整个汽车行业运转的最重要支撑之一，故一直以来，比亚迪都很重视对供应链的打造，对核心部件进行“垂直整合”。

比亚迪在新能源汽车上中下游关键产业链上都有布局，如上游的锂矿等初级材料供应链；中游的电池制造、电机、电控、IGBT；下游的各种生产销售供应链等。

目前，比亚迪垂直整合水平堪比燃油车领域的丰田。而且，通过对“垂直模式”的实施，比亚迪实现了有效的成本控制之余，也最大限度规避“被卡脖子”的风险。

譬如近期全球汽车芯片严重短缺，大部分汽车品牌不得不减少和被迫暂停生产。整个汽车行业备受打击，比亚迪却不受影响，因为“自己有芯、心中不慌”。

由此可见，比亚迪一开始就有长远考虑，并为此制定了长期战略。

（财报显示，比亚迪对联营公司的投资额增加到35亿元，合营公司投资额增加到5.7亿元。从2020年至2021年底，比亚迪投资了聚焦于新能源汽车、芯片、电池相关的高端制造企业，两年内投资了19家企业。）

自身实力强了后，现在的比亚迪开始向全行业输出技术。

据报道，红旗品牌已用上了比亚迪的刀片电池，并于2021年下半年开始正式装车。创维汽车更是用上了比亚迪的DM-i超级混动技术，将于今年8月底正式上市。

从低端、中端到高端，从研发、供应到生产，从整合、开放到发展，不难看出比亚迪已跟手机界的华为一样，自身拥有从“顶到底的竞争力”。放眼全球，比亚迪是唯一拥有优质动力电池研发和制造能力的车企。这个能力，连特斯拉都无法与之抗衡。

小结

看完财报，我对作为民族企业的比亚迪心生敬意。

但若作为竞争者，我很着急，再过一年，比亚迪将成为所有新能源车企都恐惧的对手。

对于比亚迪而言，电动化时代的到来，是他们千载难逢的扩张的良机；也是他们在2008年底推出F3DM以来，所期待已久的事情。

所以，比亚迪选在2021年逆势积极扩张，并不是一场豪赌，而是对体系能力的完善，对未来市场的预估。

当然了，大步伐的扩张策略会让比亚迪背上更重的财务包袱，一旦不能实现经营预期，企业经营和现金流就会陷入被动。

而比亚迪的这条“风险之河”，就是新能源汽车产业，能否持续地维持住有利的市场地位。

文 | 李健波

财报观察 | 比亚迪的财报各种“爆表”？

10月30日，比亚迪发布2023第三季度财报，多项数据指标再创历史同期新高，彻底打破昔日“增收不增利”的魔咒。

然而，在这份出色的业绩背后，越发升高的资产负债率以及销量达标率也在时刻提醒比亚迪，不可掉以轻心。

指标齐创同期历史新高

财报数据显示，第三季度比亚迪实现营收1621.51亿元（人民币，下同），同比增长38.49%。归属于上市公司股东的净利润为104.13亿元，同比增长82.16%，平均每天盈利达1.13亿元。

今年前三个季度，比亚迪实现营业收入4222.7亿元，同比增长58%；净利润为213.6亿元，同比大增130%，继续成为中国整车企业净利润水平的No.1，遥遥领先于第二名上汽集团近100亿元。

毛利率超特斯拉

其实上述都只是“其次”，此次比亚迪财报最为亮眼的其实是「毛利率」表现。第三季度比亚迪的毛利率达到19.79%，连续三个季度超过特斯拉。如果剔除“拖后腿”的比亚迪电子板块，比亚迪新能源车（含电池及其他相关）的综合毛利率接近26%。

这是什么概念？长城汽车和长安汽车的毛利率为18.6%、江淮汽车为11.4%、上汽为9.8%、广汽为7.5%，唯一能与之掰手腕的或许只有21.8%的理想汽车。

比亚迪毛利率提升由几大因素构成：

其一，比亚迪是全产业链利润，例如最核心的电池、芯片、三电系统等高毛利率业务不仅能自给自足，还能对外供应，而大多数车企赚的是整车利润。换个角度来说比亚迪依靠自身技术壁垒，可以赚到市场两份的钱。

其二，随着比亚迪销量持续走高，规模优势和产业链成本控制能力会更加凸显，说白了就是产量越大，成本越低。

其三，海外板块异军突起也为直接拉高了比亚迪的毛利率表现。比如说，比亚迪在慕尼黑车展上市的海豹，其单电机后驱版本售价为44900欧元（约合人民币35万元），双电机四驱版本车型售价为50990欧元（约合人民币40万元）。

粗略计算，比亚迪海豹欧洲低配版本车型售价比国内高84%，高配版本高了约43%。这说明什么应该不用多说了吧？

根据市场的预测，26%毛利率不会是比亚迪的“顶峰”，因为目前比亚迪走量的车型还是以秦、宋、海豚等单价、毛利较低的车型为主，随着未来腾势品牌、方程豹品牌、仰望品牌的高端、高利润车型陆续推出市场，比亚迪的毛利率仍有较大的上升空间。

利润被藏起来？

不过作为对比，比亚迪扣非且扣除电子盈利之后，净利润为86.54亿元，虽然已同比跃升了75.1%，但相比特斯拉的135.3亿元（同比下滑43.7%），在净利润方面，比亚迪距离特斯拉还有一段距离。

说到这里，就不得不再提起比亚迪祖传的“藏利润”大法。之前大家说比亚迪增收不增利实际上就是把利润给“藏起来了”，比如说比亚迪热衷于把大部分的研发投入费用化，所以会影响近期的利润和资产负债表现。

PS:简单理解，费用化就是高首付，低分期；资本化就是低首付，高分期，就是「先苦后甜」和「先甜后苦」的差异。

实际上，比亚迪的研发支出是越来越大手笔。今年前三季度，比亚迪披露的研发费用高达249.4亿元，同比增长129%。其中，第三季度的单季研发费用达到111亿元，环比增长46.2%，这也是比亚迪单季度研发费用首次突破百亿大关，并且在研发投入方面超越特斯拉。

按照比亚迪的计划，其全年研发投入将达350亿元，2024年达500亿。言下之意，比亚迪的研发目标已经不仅仅局限于新能源车本身，智能驾驶、智能座舱这些目前的短板，将在巨额投入面前快速追赶甚至超越。

资产负债“爆表”？

尽管比亚迪业绩成绩斐然，但也并非毫无隐忧。

财报显示，截止今年三季度，比亚迪的总负债为4822亿元，负债率高达77.37%，是近几年来同期最高资产负债率，作为对比长安汽车的负债率为58.9%。

不仅如此，在比亚迪增加的负债中，主要为流动负债，金额为4192.8亿元，流动负债率高达87%。

要知道，一个正常持续经营的企业，流动负债率一般在30%-70%范围内，如果流动负债率超过70%，则说明公司对短期资金的依赖性很强，且偿债风险将会增大。

其中“应付账款”达到1815.9亿元，同比增加52.3%。懂行的朋友应该知道，实际就是比亚迪利用自己行业内的话语权，大量占用了供应链的免费资金来扩大生产（压货款）。

目前比亚迪账上还有900多亿现金，暂时不会出现什么大问题。不过有专家估计，比亚迪或许将在明年或后年开启新一轮的融资。

300万辆任务能否按时完成？

随着国内外更多品牌参加这场内卷，比亚迪在中国新能源市场的龙头地位，也不是说牢不可破。而近在咫尺的挑战，就是如何完成年销300万辆的目标。

根据比亚迪披露的销量数据显示，今年1-9月，比亚迪累计销量达208万辆，目标完成率为69.3%。

这意味着，今年要想完成300万辆的年度销量目标，剩下的3个月时间（实际是2个月），比亚迪需要完成销售92万辆新车，即月均销量需达到30.6万辆。这较比亚迪目前单月最高销量纪录28.7万辆（今年9月份销量），仍存在一定差距。

当然，比亚迪仍然手握主动权。比如说在报表中的合同负债一栏，数字达到了380亿元，所谓的合同负债主要来自经销商的订车款项，言下之意，一线经销商的需求还是非常旺盛的。

最后，随着比亚迪出海节奏加快，比亚迪的下一个增长点，必然来自于全球的消费者，今年以来，比亚迪部分车型已在巴西、泰国、瑞典等地的销售记录均创下历史新高。

海外市场逐步覆盖，带动的不仅是销量还有毛利率、净利润方面的提升，到底比亚迪是先突破300万辆销量还是先突破300亿元净利润，我们拭目以待。

摘掉“增收不增利”的帽子，比亚迪开始赚钱了 | 见智研究

8月29日，比亚迪公布了其2022年上半年的业绩，2022年上半年比亚迪实现了营业收入1506亿元，同比增长65.71%，归母净利润35.95亿元，同比增长206.35%，扣非净利润达到30.29亿元，同比增长721.72%，利润和营业收入都创下了历年同期新高。

此外，毛利率和净利率也近年来首次同时出现同比增长，分别增长了0.75和个0.62百分点到13.51%和2.61%，虽然增长幅度不大，但是有望结束持续同比下降的不利趋势。

此外，比亚迪第二季度营业收入为837.8亿元，同比增长67.92%，环比增长25.37%，归母净利润为27.87亿元，同比增长197.67%，环比也上升了244.74%，扣非净利润为25.15亿元，同比增长458.6%，环比增长389%。

在比亚迪2021年连续三个季度出现净利润同比增长率为负数，甚至四季度甚至首次出现环比为负数后，在2022年比亚迪摘下了增收不增利的帽子，似乎迎来了盈利拐点。

1、不再增收不增利

比亚迪去年全年呈现的态势就是增收不增利，2021年全年实现营收2161.42亿元，同比依旧保持两位数增长，归母净利润却仅为30.45亿元，同比不增反而出现了较大幅度的下滑-28.08%，这也导致了去年比亚迪的毛利率（13.02%）和净利率（1.84%）的全面下降，几乎都处于近十年的低位。

但在2022年上半年，比亚迪成功摘下增收不增利的帽子，利润增速远超营收。上半年比亚迪实现了营业收入1506亿元，同比增长65.71%，归母净利润35.95亿元，同比增长206.35%，扣非净利润达到30.29亿元，同比增长721.72%。

其中在疫情较为严重的二季度，比亚迪却保持着利润增长速度，甚至实现了利润环比高增长，归母净利润为27.87亿元，同比增长197.67%，环比也上升了244.74%。

具体到其量两大大业务来看，手机部件及组装主要由比亚迪电子为运营主体，且从营收增速和毛利率水平（营业收入同比下滑4.78%，毛利率下降近一个百分点至6.98%）来看也不是主导原因，这里不多做描述。

而另一核心业务汽车、相关产品及其他产品却表现极佳，从此前两大业务各占半壁江山的占比变为如今汽车业务独领风骚，在上半年实现营业收入1092.67亿元，同比增长130.31%，营收占比高达72.55%，相比去年同期增加了20.3个百分点，华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研究Pro）认为，原因有以下几点：

（1）利润增速逐步赶上汽车销量增速

首先，比亚迪上半年的汽车、汽车相关产品及其他产品业务的营业收入和利润同比增速完全跟得上其新能源汽车产品的销量增速，其中二季度总体利润环比增速还要超过单车销量环比，可见比亚迪的单车利润正得到稳步提升，全面转型新能源的比亚迪也从此前的全面聚焦跑马圈地扩大销量规模，逐步转为利润、规模并重。

今年上半年比亚迪的汽车产品销量高达63.8万辆，同比增长325%（插电混动销量为31.46万辆，同比增长454.22%；纯电动销量为32.35万辆，同比增长246.23%），市占率高达24.7%，相比2021年同期增超7.5个百分点。其中一季度销量为28.4万辆，二季度达到35.4万辆（同比增长257%，环比达到24.6%）。

其中对比来看，比亚迪的上半年的归母净利润和扣非净利润的同比增速分别达到206.35%和721%，不弱于上半年的汽车销量增长速度，其中二季度比亚迪的归母净利润和扣非净利润同比更是达到197%和458%，环比也上升了244%和389%，超过了销量的增长速度。

可见，随着比亚迪的新能源汽车产品的规模效应逐渐发酵，其整车制造中的很多固定成本如固定资产折旧和无形资产摊销等，能够被更好的均摊以减少单车成本，叠加今年上半年比亚迪开始多次对旗下新能源汽车产品进行提价（1月和3月分别提价1千-7千和3千-6千，4月在针对部分网约车车型提价），比亚迪的单车利润水平正得到有效加强。

（2）原材料成本压力缩小

去年开始至今年一季度末，新能源汽车的上游原材料基本上都处于高速增长阶段，这也给下游带来了较大压力，这也使得整个动力电池和新能源汽车公司的成本压力激增，所带来的盈利压力在去年的年报和今年一季报的业绩上也有所体现。

但原材料价格的增长态势在二季度得到了遏制，其中六氟磷酸锂下降幅度最大一度超过60%，其他原材料如碳酸锂、氢氧化锂、前驱体等也出现了不同程度的下滑，减轻了比亚迪的成本压力。

（3）受益一体化，未受疫情影响

其次，在今年受到疫情影响较大的4,5月份，受制于物流管控、开工限制、原材料运输无力等因素，各大车企的汽车销量都出现了较大程度的下滑，其中特斯拉、蔚来等热门车企的汽车销量也呈现同环比的大幅下降，但比亚迪由于采取垂直整合供应链，零部件高度一体化（当然，比亚迪的主要新能源汽车生产基地包括西安、深圳、长沙、常州、抚州、合肥、郑州和济南等城市，总体受疫情的影响也的确相比生产基地在上海及周边城市的新能源汽车车企较小）。

所以上半年尤其是二季度比亚迪的整体销量不仅没有下降，反而继续维持高增长，避免了销量损失，最终受益于旗下新能源汽车产品单车价格和销量的双重提升，使得利润获得增长。

2、经营状态持续向好

比亚迪2022年的应付账款和票据为960.3亿元，相较去年同期增加了70.35%，也远远大于应收账款的371.6亿元，应付远大于应收有利于比亚迪的现金流，行业地位继续增强，展现出了比亚迪在产业链的议价权。其合同负债也从去年103.9亿元增加到253.9亿元，同比大增144%，可见比亚迪订单旺盛。

此外，比亚迪的扩产规划依旧维持高增长，这点也能从比亚迪的动力电池产能和新能源汽车产能都还处于不断扩产的行为上有所体现。比亚迪的在建工程也从年初的279.6亿元增加到342.6亿元，同比则大增了233%。

比亚迪的经营活动现金流出现明显转好，2022年经营活动现金流净额为431.9亿元，同比增长346.27%。最后，从公司较高的库存水平572.4亿元，同比增长44.44%来看，比亚迪也的确做好了应对后续新能源原材料的价格在下半年重新开始高增长所带来的原材料成本上行的风险。

3、下半年高价位新车型接连而来

今年上半年比亚迪不仅拿下了新能源汽车全球销量冠军，旗下产品更是有6款车型进入了全球新能源汽车销量的前二十，分别是比亚迪汉、宋PLUS、秦PLUS、元PLUS、海豚和比亚迪唐。与另一新能源汽车车企巨头特斯拉仅以4款车型来获取足够竞争力不同，比亚迪具有较为丰富的车型矩阵，并且其中爆款不断。

比亚迪的新能源汽车产品横纵分别以系列和价格为网格进行划分，完美覆盖低端到高端的所有车型，横向以王朝+海洋军舰系列+腾势及后续高端品牌为主，纵向则包括了从10万至100万的所有价位车型。

从去年的新车型DM-i车型秦Plus、宋Plus、唐，和上半年的新车型如海豚、驱逐舰等基本上都呈现爆款潜力的趋势，叠加比亚迪新能源汽车销量的逐月递增趋势来看（上半年新款车型推出以后，今年6月开始比亚迪销量环比增数从此前的月度增1万辆提升至2万辆），比亚迪的新车型推出对于后续销量有较强的促进作用。

今年下半年，比亚迪的潜力爆款新车型如汉dmi、海豹、护卫舰07和腾势D9都将接涌而至，均为中高端车型，在提升销量的同时，也能够进一步打开比亚迪旗下产品的价格天花板，进行产品升级，提高整体的品牌定位。

4、新能源乘用车海外起航

今年，整个新能源汽车产业链都呈现出海开拓的态势，不管是中游动力电池行业（宁德时代、亿纬锂能等纷纷选择在欧洲建设动力电池厂商），还是上游四大材料行业（恩捷股份选择在美国投资建设锂电池隔离膜工厂）都有开启海外建厂热潮，抢占美国和欧洲两大新能源汽车市场的趋势，作为终端的新能源汽车车企自然也不会落后。

比亚迪今年也加快了海外新能源汽车乘用车布局的步伐，此前比亚迪的海外新能源汽车销售主要是商用车如新能源大巴和纯电动叉车等，而在今年上半年比亚迪高调宣布进入荷兰、日本、瑞典、德国。泰国等多个国家进行新能源乘用车宣传。

与此前我国车企乘用车出口多以发展中国家如中东、南美、非洲和东南亚地区为主不同，比亚迪的选择方向却多为发达国家，符合新能源汽车的销售路径，此前造车新势力如小鹏、蔚来也是以欧洲如挪威、瑞典为主要开拓方向。比亚迪有望在海外开拓中通过旗下丰富的车型矩阵和性价比获得足够的竞争力，外销内销双管齐下。

本文来自华尔街见闻，欢迎下载APP查看更多