反击来了？印度228亿公交大单“起波澜”，比亚迪：必须付全款

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反击来了？印度228亿公交大单“起波澜”，比亚迪：必须付全款！

近期，印度算是彻底和比亚迪杠上了，莫迪团队成员在海外媒体发表了大量言论，指责其在国际市场合作上的“不当”行为，更是直接给中国电动车企扣上了“诋毁印度声誉”的高帽。

鉴于印度没收小米48亿的做法，国人早已对莫迪团队嗤之以鼻，咋一看，还以为比亚迪做了什么“可歌可泣”的事，然而背后的真相却令人直呼“好家伙”，可以说把“不要脸”演绎到了极致。

事件的起因源于《巴黎气候协议》，为了响应国际的新规，印度开始大面积的采购新能源汽车，而莫迪自然一眼就瞄准了“比亚迪”，一笔高达228亿卢布的大单随即下达，涉及1000辆纯电动大巴的采购。

但交易还没正式启动，双方在支付方式上产生了争议，印度坚持10%预付款，等待电动大巴完全交付后，在支付90%的余款，但鉴于莫迪主导的“光辉事迹”，比亚迪自然是不同意这种方式的，直接要求支付完全款之后才会交付。

对于这种合理的商业协定，印度却把它过度的进行了解读，商务部坚持认为：“比亚迪的支付方式伤害了在“自尊心”，把印度定性为“不讲商业诚信”的国家。”这样的“倒打一耙”让全世界都“沉默”了！

印度在“耍诈”？

对于印度在海外媒体上的声援，似乎并没有多少人去理会，就连此前愿意帮腔的国家，也直接选择了集体沉默，面对这样的情况，不知所以然的印度网友，还义正言辞的喊话：“为何没有人帮我们说话。”可以说把“无赖精神”发挥到了极致。

而印度不受待见的原因，也并非是一朝一夕养成的，根据印媒的数据统计，从2014年到2021年期间，总计有2783家外资企业选择“逃离”，但似乎莫迪团队从来都不认为是自己的错，如今印度的营商氛围早已是出了名的差。

2018印度以“滥用市场支配地位”为由，对谷歌处以135.86亿卢比（约合18.5亿美元）的罚款，2020年，印度对阿里巴巴及其附属公司Paytm处以约20万卢比（约合27,000美元）的罚款，指控其未经批准进行投资。

同样高通、亚马逊、小米、VIVO等等跨国性企业，都被以各种“奇葩”的理由被罚款过，并且根本不给企业任何解释的机会，就算能够找到相应的漏洞，印度也会直接选择修改法规搪塞过去，可以说在印度投资的外企无人能逃过这一劫。

而比亚迪选择让印度支付全款，就是害怕在收到货之后，莫迪会以各种理由拒绝支付尾款，显然王传福早就看穿了印度的套路，造成这样的结果显然是自作自受，各种无理由的罚款、没收资产，已经消耗了整个国家的气运，没有人会去相信不具备“国际信誉”的国家。

就好比纬创、富士康等等代工巨头，在苹果的怂恿之下将产能转移印度，为当地提供了大量的工作岗位，非但没有得到任何的感激，反倒遭遇打砸、巨额的罚款层出不穷，让很多想要进入的国际厂商望而却步。

莫迪一直在宣扬提升制造业水平，赶超中国、成为下一个世界工厂，频繁的接触马斯克、库克等等企业家，试图哄骗他们赴印建厂，但印度的供应链着实令人着急，资本家讲求的是利益，但在如今的印度身上似乎不存在这一点。

印度能否成功？

印度有着足够的野心，但却遭到了现实的“打脸”，在制造业层面基本和20年前的中国持平，虽然有着很大的潜力，但如果没有海外资本的支持，不要说打造世界工厂，就算再给20年也无济于事。

针对于新能源汽车领域，目前入局最成功的塔塔集团还处在组装阶段，所有的核心零部件和技术均依赖进口，其中电池和电机就是来源于中国，可以说在整条供应链当中，印度所能提供的就只有“工人”。

比亚迪、宁德时代在新能源领域的成就，是足以让美国忌惮的存在，特斯拉曾多次邀约合作，最终都被拒绝了，因此王传福要求印度支付“全款”，肯定是有十足的底气的。

目前中国市场的营商氛围，是全世界最好的，在芯片规则的实施之下，美企顶着压力也要保留市场份额，拥有着全球最完善的供应链体系，又能提供公平开放的合作方式，试问一下哪家企业不喜欢呢？对此你们是怎么看的？

印度豪掷20亿，想买1000辆中国大巴！比亚迪：请付全款否则免谈！

开头

印度豪掷20亿，想买比亚迪1000辆新能源大巴，但没想到，比亚迪却硬气回复！

买我的东西当然欢迎，但是亲，不好意思，请先付钱，而且是全款哟。

印度这边也表态，啥全款不全款的，哥这辈子从来都没全款过。

你看哥天天向国外买武器，都是几百亿美元起步，啥时候会全款？不存在的好吧。

区区几十亿的大巴车还要全款，是不是瞧不起我买不起，还是咋滴！爱卖不卖，不卖拉倒！

印度原本想着自己都这么说，比亚迪肯定会松松口啥的。

但比亚迪态度依旧非常坚定，也毫不妥协，不想买那就算了，反正有的是买家！

印度信誉有多差

可能大家不知道，印度信誉有多差？

印度看似经济落后，但武器方面丝毫不堪落后，到处买买买。

今天花100亿美元，买美国“死神”无人机；明天又花几十亿美元，买俄罗斯S-400防空导弹以及各种战机等等。

比如印度空军的战机，包括俄罗斯的苏-30MKI，法国的幻影2000和阵风，英国的捷豹，以及美国的C-17环球霸王 III运输机等；

陆军装备了德国的豹2坦克，俄罗斯的T-90坦克，瑞典的Bofors榴弹炮等；海军拥有俄罗斯的基洛级潜艇和阿库拉级潜艇，美国的P-8I海神反潜巡逻机等。

正因如此，印度的武器也被形象的称为“万国造”。

可奇怪的是，印度连本国人民的生活都保障不了，哪来那么多钱购买武器？

首先印度的经济，并不是大家想的那么不堪。

2022年，国际货币基金组织(IMF)曾发布统计数据显示，印度超过英国成为世界第五大经济体，前面的几位老哥分别是美国、中国、日本和德国。

而根据印度国家银行的经济研究部预测，按照目前的增长速度，印度将在2027年超过德国，很可能在2029年超过日本，成为世界第三大经济体。

印度作为第五大经济体，每年GDP也有2万多亿美元，虽然GDP是经济活动的总量，不是政府能花的钱。

但每年印度的财政收入也有2000亿美元，除去其他的开支，有将近500亿美元是用来专门买武器什么的。

另外，印度宣布的军购合同，大部分不是一次性付款，也不会马上付款，而是采用分期贷款的方式进行的。

找谁贷？哎，就是卖给印度武器的国家呗，他们非常乐意贷。

为啥？因为一来武器价格可以卖高一点，二来利息什么的，也是一笔不小的数额。

怎么说也是一笔稳赚不赔的买卖，没有道理不弄呀！

另一边，对于印度来说，用别国的钱买别国武器，这样的好事何乐而不为？

当然，印度还有一个小算盘，就是使用“拖”字诀，能拖就拖，最好拖到卖武器的国家金融崩溃，那是极好不过了。

比如之前，印度欠苏联100多亿美元的军售款，以苏联的货币（卢布）计算的，然而后来随着苏联解体，卢布开始一泻千里的贬值，曾经一度跌到3000：1。

这让印度美滋滋的很，意味着还俄罗斯的钱，可以大幅度减少。

印度原本也想按照这个小九九，花20亿买比亚迪新能源大巴车，但没成想，比亚迪根本不吃这一招，遭到无情的拒绝。

比亚迪优势

比亚迪为什么敢如此硬气的回怼印度，关键还是因为它真的不缺买家！

数据显示，如今比亚迪电动车的足迹遍布全球6大洲、50多个国家及地区的300多个城市，纯电动大巴已累计销售超6.5万辆。

在美国，欧洲，以及一些南美和亚洲的国家，比亚迪的电动公交车和其他电动车辆都已经开始大规模投入使用。

2012年，以色列就一次性采购比亚迪700辆新能源大巴了，2020年，哥伦比亚也是，一单就买了1002辆大巴。

尤其是在美国，比亚迪纯电动大巴更是遍布美国30多个州，成为美国电动大巴市场具有垄断地位的品牌，市场份额更是高达80%。

按照美国的尿性，既然比亚迪这么厉害，肯定是要打压制裁的。

然而最终美国却没有这么做，这背后的原因主要有这么几个。

首先，比亚迪在美国有工厂，为美国创造了就业机会。

例如，比亚迪在加利福尼亚州兰开斯特设有电动大巴制造工厂，年产能约为1500台大巴，帮助实现该地区35%的就业增长率。

能帮美国解决就业，犯不着去制裁比亚迪，完全是吃饱了没事做嘛。

其次，电动车领域方面的核心技术，比亚迪都牢牢掌握。

比如，比亚迪具备高度的垂直整合能力，可以自主研发和生产许多重要的汽车零部件，包括电动车的电池、电机和电控等关键部件。

甚至江湖有传言，汽车上的零部件，除了玻璃和轮胎，比亚迪全部都能自己生产。

而且比亚迪是全球唯一的，拥有电池、电机、电控“三电”核心技术，并且可以进行自主生产的汽车制造商。

拥有“三电”核心技术，意味着比亚迪在电动车技术的研发和生产方面具有很高的自主性和灵活性，可以根据市场需求和技术进步，快速调整其产品设计和生产策略。

除了三电外，像刀片电池、CTB车身电池一体化、DMI超级混动等等，比亚迪也是拿手绝活。

比如刀片电池，它可以模仿刀片的形状，使得电池能够在有限的空间内提供更大的能量，同时也提高了电池的安全性。

而CTB车身电池一体化，是将电池直接融入车身的设计中，以减少车辆的重量，提高能效，同时也提高了电池的安全性和耐用性。

DMI超级混动，也是一个非常厉害的技术，可以使汽车在电动模式和混合动力模式之间进行无缝切换，以提高能效和驾驶性能。

这些技术的研发和应用，都显示了比亚迪在电动车技术方面的创新能力和领先地位。这也是比亚迪能够在全球电动车市场中取得成功的重要因素。

总的来说，核心技术比亚迪牢牢掌握，美国想制裁，都找不到地方去下手。

结尾

单纯从买卖出发，一个想买，一个想卖，即使买方分期也是可以的，但前提是对方的信用要足够好。

然而对于印度来说，它的信用到底怎么样？

就说一点哈，之前小米被印度当成“杀猪盘”一样的收割，先被罚5亿，又被没收46亿，约等于在印度白干10年。这事，印度做的就非常不地道。

不过有一说一，印度好在不偏心，它并不是单独针对咱们国家，而是只要在印度的外资企业，他们通通收割。

正因如此，印度想花巨资购买比亚迪大巴车，比亚迪当然硬气回怼，老哥，分期不行，必须全款！

更关键的是，比亚迪在新能源大巴车领域，靠着自身的努力，做到了全球领先水平，这才有实力硬气起来。

爱买不买，不买拉倒，想买的都能绕地球好几圈了！

新能源车“骗补”揭底

近几年，随着新能源汽车“骗补”事件的出现，人们对其的关注度也逐渐增高，国家“输血式”扶持行业的发展，却引发了“帮扶扶不起，贴补补不及”的情况。

10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》（2019 年了，才能清算 2017 年的账）。表格中显示，企业共申报补贴236881辆新能源汽车，审核通过的仅为207409辆，被裁定不合格的车辆中，2年内未行驶够2万公里为主要原因，其余的则是因为未接入国家监管平台，或上传数据不符合政策和国标要求等原因被核减。

随着审核制度的严苛，2017年申报总补贴额244.14亿元中，只有220.27亿元通过审核。其中获得补贴最大的三家为宇通、比亚迪和中通，补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元，补贴总和占全部补贴款的41.68％，三家公司在之前的几次补贴中也都是“大赢家”。

补贴都到谁兜里了？

作为获得补贴的前三名，显而易见会被作为首要“质疑”对象，那么就来仔细剖析一下“三甲”获得补贴的具体情况。

宇通和中通的全称是“郑州宇通客车股份有限公司”（下文简称宇通）和“中通客车控股股份有限公司”（下文简称中通），也就是说两家都是做客车业务的，只有比亚迪“算是”乘用车企业。

之所以说比亚迪“算是”乘用车企业，是因为在2017年审核通过的34.61亿元补贴中，其中25.4亿元补贴也是来自于客车，而乘用车仅获9.2亿元补贴，其余极小部分则是来自货车、牵引车、环卫车、邮政车辆等。

在比亚迪申报的客车车辆中，总申报数为10415辆，核减原因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的共有19辆，因为“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”的有63辆，剩余1488辆未通过则是因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”，通过率为85.6％。

其申报的轿车中，总申报数为23766辆，核减原因为“电池成箱型号与推荐目录不一致”的为72辆，因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的有1639辆，通过率为92.8％。

虽然表面上看比亚迪的通过率还算不错，不过相比于另外两家，就显得有些不足。

宇通前身是“河南省交通厅郑州客车修配厂”，在1963年3月成立，后通过转型生产客车，在1993年2月，正式成立“郑州宇通客车股份有限公司”。在不到30年的发展中，已经成为年营业额高达485亿元（2018年）的大型客车车企，其大中型客车国内占有率为31.2％，全球市场中占有率为13.2％。2019年中国制造业企业500强中，宇通排名186位。

在2017年补贴申请中，宇通共申报20715辆，仅有2辆因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因被核减，剩余车辆全部符合补贴规定，通过率为99.99％，将获得约45.86亿元的补贴。

中通前身也是个“修理厂”，1958年“聊城车辆制修厂”成立，后同样转型生产客车，公司架构几经调整后在1994年完成股份制改造，成立“山东客车股份有限公司”，并在1998年4月正式更名为“中通客车股份有限公司”。如今中通的规模仅次于宇通和金龙，是中国第三大客车生产企业。

2017年补贴中，中通共申报了5538辆，同样因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”被核减了30辆，通过率为99.46％，将获得11.2亿元补贴。

此外还有厦门金龙、南京金龙、上海申龙等多个客车企业，以100％通过率拿到补贴。

新能源客车虽然在社交圈没有太多的“存在感”，甚至一度被行业认为是个笑话，但实际上新能源客车已经“不声不响”地已经遍布各个城市。从新能源补贴政策公布开始（2010年），客车就一直被作为重点补贴部分，其单车补贴金额在退坡后（2017年）最高仍可达30万元。

这也是为什么2016年的“骗补门”中，为何无一例外涉及的车型全部是客车。

客车都是“骗补”？

当年某些车企利用政策漏洞和欺诈“手段”，编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务并以此申报补贴，非法获得“利润”。也就是“销售”出去车，或是根本未投入使用，或者就只存在于账面上，造成虚假的“业绩”。

而之所以客车补贴如此之高，一方面由于客车本身售价相较于乘用车就贵很多，另一方面客车多用于公共交通系统，其影响力和重要性都要高很多。

由于城市的高速发展， 交通堵塞让城市公共交通供需矛盾日益尖锐，从2005年国务院办公厅发布《关于有限发展城市公共交通意见》开始，发展城市公交已成为中国城市发展和交通发展的重要举措。公开数据显示，目前全国每天约有2.5亿人次选择公交出行，全国公交车数量已经接近100万辆，而目前在运营的电动公交车仅有30万辆左右，还有很大的缺口。

2019年，发改委、中宣部、科技部等十部委联合制定了《关于促进绿色消费的指导意见》，要求2020年后公务车及公交系统基本实现全面电动化。交通部通知显示，2020年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为新能源汽车。

当然有人可能会认为，虽然“骗补”通过审核制度已经逐渐减少，但推行电动客车不过就是件“劳民伤财”的事，那我们来看一组数据。

2017年，根据彭博社新能源财经的统计数据，每1000辆电动公交平均每天可节约500桶柴油，中国仅一年节省的燃油量相当于欧洲一些国家全境的石油年消耗量。

根据国家统计，中国每辆公交车日行驶里程约220~280公里，消耗燃油约90~120升（柴油占绝大多数），相当于30辆普通轿车的油耗和排放，是能源消耗的“大头”，此外柴油的排放也因为“排放门”撕开了“遮羞布”，与“陈旧”认知不同，柴油的真实污染其实更为严重。环保还是一方面，从实用角度看，单每年节省的燃油费，一辆车就能高达12万左右，这还没有算燃油车一个月一次500~800元不等的保养费用。

电动公交除了拥有起步快、停车不耗能等优势，另外由于是固定路线和集中式充电桩设置，加上配备150kW快充，一般个人用户的续航焦虑等使用弊端都能“绕开”。

虽然目前对于电池衰减后的处理，还没有成熟完善的行业链条，但全球目前有多家企业能够做到回收和再造锂离子电池的技术并且已经投入商用。退一万步讲，锂离子电池从技术上是能够实现回收利用的，即便短时期内无法建立成熟的上下游业务，“污染”的集中化处理也远比分散式要容易的多。

所以并不是做客车业务的企业都是以“骗补”为目的，那些真正为此投入大量资源进行研发生产的车企，国家的补贴能够进一步强化和加速“国产”新能源行业的市场竞争力。

“谁在裸泳”

“摸着石头过河”式的补贴之路，的确让不少“投机分子”从中获得了非法财富，但通过补贴的滑坡和严格的规定审核，国家其实允许有一个“当大潮退去，才知道谁在裸泳”的过程来实现“优胜劣汰”。

此次公布的表格中，有不少车企露出的一些“马脚”。

北汽及几个子公司，此次申报中因“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”的原因核减4辆，“未接入国家监管平台”的原因核减了51辆，因“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因核减了193辆，因“申报参数与推荐目录参数不一致”的原因核减75辆，因“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的原因核减2394辆，而因“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”的原因核减高达1706辆，总申报数为13307辆，通过率为66.76％，最后将获得3.585亿元补贴，未通过补贴金额为1.84亿元。

奇瑞汽车股份有限公司，在此次申报中因“未接入国家监管平台”的原因核减了7辆，因“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因核减了11辆，而因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因核减的高达6406辆，而总申报数只有12631辆，通过率仅有49.14％，最后将获得2.29亿元补贴，其未通过的补贴金额高达2.43亿元。

如果你觉得这通过率已经够低了，那么还有更夸张的。

东风小康汽车有限公司，总申报597辆，未通过审核的数量为524辆，绝大多数原因“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。

湖北新楚风汽车股份有限公司，总申报1312辆，未通过审核的数量为1162辆，同样绝大多数原因也是“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。

当然，还有像赣州江钨汽车改装有限公司、成都雅骏汽车制造有限公司、昆明客车制造有限公司、重庆力帆乘用车有限公司等几个公司，因为“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”、“电池组能量密度与推荐目录不一致”等原因，一辆都未能通过审核。

申报但被取消补贴的车，都去哪了？

其实如果细心的朋友，已经发现，上述所有提到的“核减”原因中，包括公布的整张表格中所有车企，占据最大比例的原因就是“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。

新能源车“骗补”之时，其实无论手法多么“高明”，其“售出”的车型都有一个共同的特点——车辆并没有真正被利用（行驶）。所以国家在2016年补贴政策中加入了一条限制——“除私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆外，其他类型新能源汽车累计行驶里程须达到3万公里（2018年改为2万公里）”。

私家车只要符合续航、电池能量密度、能耗比等标准，补贴即可入账；但占据新能源数量最大的“运营类”车辆，则需要符合里程要求，才能进行补贴。

为保证监管力度，工信部还委托北京理工大学电动车辆国家工程实验室，针对新能源汽车运行建立了监管平台，采用“企业—地方—国家”和“企业—国家”两个途径的传输，在国家平台对两组数据互相验证核实，并且在车端安装车载终端，监控并反馈所需行驶数据。为了保证数据的真实可靠，平台还为最终核算以及“未能录入”等情况制定了一系列规则，以保证“公平公正”。

即上述所有因为“监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因，导致核减而未能得到补贴的车辆，都是2年运营都没能跑满2万公里的车辆，你们猜猜这些车去哪了？

当然，车企的研发时间和补贴改革速度并不一定同步，导致有很多车型是不符合补贴要求的是很正常的，但是既然不符合要求，为何要“掩耳盗铃”拿去申请补贴呢？

反观在公布的表格中，存在不少通过率高达99％以上，甚至100％的车企。

国家推行新能源补贴政策并非是一时兴起，拿着纳税人的钱去做毫无意义的事情，而是实实在在希望以资金促进整个行业的发展，以此解决汽车领域的“弯道追赶”和逐步摆脱石油能源依赖等问题，同时减少污染、节省成本等优点又能够对市场产生“催化剂”的效果。无论是从宏观政治经济角度，还是从微观环境污染角度，都是双赢的结果。

但也正是因为补贴和政府采购等多种扶持下，让有些车企似乎在“温室”中待了太久，以至于只学会了“应试”，却还没有准备好面对市场经济的残酷竞争。一共核减不合格的车辆总数是29472，没够2万公里的高达20840左右。那些贴着国家最低补贴要求生产汽车的车企，不仅没有给普通消费者的生活带来多少便利，还妄图通过“某些采购”方式去获取“利润”。

随着补贴的进一步滑坡，一些车企就像是毫无准备的学生初入社会时一样，面对有“规则”的“应试补贴”，尚可以“蒙混过关”，但不知道当他们离开了“舒适的学校”，面对“无规则”的市场考验时，该如何应对呢？

本文源自虎嗅APP

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