15万级混动SUV新军 试驾比亚迪宋Pro DM-i

继上周比亚迪宋Pro DM-i上市之后，12月29日，主题为“宋驭山河 越省越韵味”的宋Pro DM-i节油试驾体验活动也在长沙举行。

首次近距离接触实车，不得不说在近些年国潮之风兴起后，比亚迪在车辆外观设计上融合了众多东方元素，深受认可。此次试驾的宋Pro DM-i前脸的龙嘴造型进一步放大了比例，配上仿生龙须的镀铬装饰件，显得更加凌厉。车身D柱上的“龙鳞”纹理设计以及龙爪贯穿式尾灯也让它的身份极具辨识度。

在内饰上，宋Pro DM-i也给出了新的配色选择，新增了麒麟棕+苍穹灰的全新内饰配色，前排的一体式座椅给驾乘人员提供良好的全触点支撑，长时间驾驶也无疲劳感，值得表扬。后排座椅支持4:6放倒，全放倒后与后备厢全平，多场景使用不在话下。8.8英寸的液晶仪表盘+全新UI界面设计的自适应15.6英寸车机PAD，配上“小迪”的声控服务让我感觉科技感之外还多了一份亲切。

新车搭载骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池。发动机最大扭矩135N·m，电机最大扭矩325N·m，综合最大功率173kW。因为DM-i技术是以电为主的驱动形式，使得车辆起步平稳且迅速，车辆在中段加速也来得更为直接，虽然与DM-p车型相比还有一定差距，但是在sport的模式下还是能够体验一把速度与激情的操控乐趣。

车辆整体的操控方面不管是转向还是底盘的表现还是偏舒适，方向盘指向略有虚位，回馈力度柔和，开起来较为轻松，即使新手也能较快适应。底盘对于细小的颠簸路面过滤的较为自然。双踏板的表现让我眼前一亮，加速踏板反应输出迅速，制动踏板在适应头段的控制后会线性不少，让驾驶者心中有数。

NVH方面宋Pro DM-i几乎与纯电车型的静谧度差不多，城市路况下几乎感觉不到电机和发动机的声音，只有在快速路上接近70Km/h的速度时，才会有些声音传入，但也不会影响车内交流。

本次节油试驾车辆SOC皆设置为25%的亏电状态，加满油后行驶路线也是涵盖主城区的拥堵路面+快速路，全面展现宋Pro DM-i超长、超省的全能表现。经过了一整天与宋Pro DM-i的亲密接触，全程正常驾驶的模式下，新车的百公里耗油量仅为3.879L，远低于官标的4.4L。在长沙此时接近0℃的气温下取得这个好成绩也让我们对它的长续航能力信心十足。

自从比亚迪DM-i超级混动车型上市以来，市场上的好评接踵而至。而如今比亚迪宋Pro DM-i车型的推出，除了大空间、高配置之外，又多了超长续航以及低油耗的优势，将会成为15万级家用SUV市场的生力军。

它可能是比亚迪最舒适的混动车，试驾宋Pro DM四驱性能版

一个月前，头条君有幸参加了比亚迪宋Pro DM四驱高能版（双电机版）的试驾（4.7秒破百还能有舒适性吗？比亚迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG电机后，比亚迪第三代DM混动系统相比此前进一步完善。要知道，宋Pro DM四驱高能版的官方百公里加速时间仅为4.7秒，是比亚迪家族中仅次于全新一代唐DM/EV的选手。然而，其表现出的行驶平顺性和舒适性却更令人印象深刻。

而这次，我们将对宋Pro DM的另一个版本——四驱性能版（单电机版）进行试驾。相比四驱高能版，四驱性能版车型拥有更低的售价门槛。对于强调舒适性的宋Pro来说，或许它才是未来宋Pro DM车系的主销车型。

不过，少了一个电机后，它是否还能保证充沛的动力？它的平顺性和舒适性相比四驱高能版是否打了折扣？全新的动力布局对操控性造成了怎样的影响？它的配置水平有没有被削弱？这些问题，是本次宋Pro DM四驱性能版试驾考察的重点。

整套动力系统的综合功率为238kW，综合扭矩525Nm，参数相比四驱高能版略有降低，但依旧与传统燃油车3.0T发动机相当，新车的官方百公里加速时间为6.5秒。

按照工程学命名，根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置，共有6种不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，电机距离发动机越远，编号就越大。在比亚迪的DM构架中，P0代表BSG电机，P3代表前桥电机，P4代表后桥电机。

宋Pro DM四驱高能版就是P0+P3+P4结构，而本次试驾的宋Pro DM四驱性能版则拿掉了P3（前桥电机），从而组成P0+P4结构。而在P0位置的BSG电机可以说是比亚迪第三代DM系统的"灵魂"所在，所以其在两个版本中都有所保留。

实际上，比亚迪第二代DM系统就可以做到发动机+单电机的动力结构，但其均将电动机布置在前桥。在后桥没有发电机的情况下，整套混动系统对前桥电机的依赖性很高，其同时肩负着启动车辆、利用发动机发电、参与驱动车辆三重任务，一旦电量过低，车辆的发电速度和动力性都会大大降低。

而第三代DM系统正是因为有了BSG电机的加入，前桥电机只负责驱动车辆就可以了，从而优化整套系统的效率。甚至，可以直接将电动机放在后桥，形成P0+P4结构，也就是宋Pro DM四驱性能版采用的结构。而P0+P3+P4结构则是提升性能的方案，采用该结构的车型有宋Pro DM四驱高能版和全新一代唐DM。

关于比亚迪第三代DM系统和BSG电机更详细的解读，请看（比"542"更进一步，比亚迪第三代DM技术是如何实现的？）

那么作为比亚迪首款采用P0+P4结构的混动车型，宋Pro DM四驱性能版实际的动态表现如何呢？

宋Pro DM四驱性能版可在纯电动状态或者混动状态下行驶，而车辆会根据不同的工况自动作出相应调整。其中，在纯电动状态下可搭配经济、运动、雪地模式，而在混动状态下，则可在此基础上"解锁"沙地和泥地模式。

续航方面，宋Pro DM四驱性能版搭载容量为15.7kWh的电池组，纯电续航里程与四驱高能版一致，均为81km，最快5小时充满电。对于大多数人来说，81km的纯电续航里程足够每天通勤所需了。

在日常通勤经常用到的纯电状态下，宋Pro DM双擎四驱版开起来跟同级别其他纯电动车型没有明显差别，最大功率120kW的电机单独驱动车辆并不觉得乏力，在城市道路中行驶比较轻松。

在纯电动状态下，切换至运动模式后，动力响应会变得灵敏一些，但也不会有很蹿的感觉，动力输出依旧线性。据悉，工程师调整了电机减速器的传动比，使车辆能够在时速低于160km/h的状态下纯电行驶。不过，毕竟电动机的输出特性并不适合在高速工况下行驶，所以在油量充足的情况下，尽量还是用混动模式进行高速巡航。

在混动状态下，车辆也是尽可能让电动机单独驱动，尤其是在中低速行驶过程中，发动机只负责带动BSG电机发电，而不参与车辆的驱动，这时系统处于串联混动模式，驾驶感受与纯电动状态无异。

只有在车辆急加速时，发动机、后桥电机和BSG电机才会同时发力，只要你深踩油门，发动机就会积极介入。这时，超过500Nm的综合扭矩会带来明显的推背感，虽然不如四驱高能版那样猛烈，但跟同价位燃油车相比，优势还是非常明显。

但别忘了，宋Pro DM最大的优势和特点，还是在于它的舒适性，这一点在上一次试驾四驱超能版的时候就已经有所体会，而本次试驾的四驱性能版同样如此。

首先，它并不会在将油门踩到底的一刹那，就猛的一下把车推出去，而是循序渐进地进入冲刺状态，车速平稳而线性地上升。虽然少了一点刺激感，但却十分适合日常驾驶。当然了，你不必担心它超车时的动力储备，只是它更擅长营造舒适的加速体感。即使在运动模式下，宋Pro DM四驱性能版也不会给你穷追猛打的感觉。这一点，与四驱高能版车型是相同的。

另外一点就是对发动机介入的处理。即使车辆全力加速，如果不去刻意感受，也很难察觉发动机的介入。而这，要归功于BSG电机的加入。简单讲，BSG电机兼具发电和调整发动机转速两个功能。由于发动机和电动机特性使然，两者的转速很难同步。但混动车型又需要发动机和电动机频繁结合，如果结合不协调，就会产生顿挫感。而BSG电机则可以在结合前调整发动机转速，使其与电动机结合更加自然。包括减轻发动机启停抖动，改善变速箱换挡的平顺性，同样是这个道理。

高速巡航时，系统同样处于并联混动状态。不过，这时动力的主要来源变成了发动机，后桥电机只是辅助发力。而发动机的动力一部分用于驱动车辆，另一部分则用于带动BSG电机发电。

除了动力，宋Pro DM四驱性能版也表现出了与此前的四驱高能版不尽相同的操控特性。在纯电动状态下，宋Pro DM四驱性能版实际上是一台后驱车。在高速转弯过程中，可以感受到轻微的转向过度现象，这会让开惯了前驱或者四驱的人感受到不同的驾驶乐趣。

而在混动状态下，由于发动机有选择性的介入，新车的四驱系统可以被理解为一种适时四驱系统，只不过它的驱动形式并非根据路面情况而变化，而是根据车速而变化。此时，车辆的转向特性就非常接近四驱车了，在弯中更容易掌控。

转向手感方面，新车与此前的四驱高能版很接近。在轻微转向时，方向盘的阻尼很沉稳，这样可以保证车身在高速行驶时的稳定性。而当你真正去转动方向盘的时候，却发现只需要施加很轻柔的力度就可以了，但不是轻的发飘的感觉。在高速路段中行驶，这种转向特性会让驾驶者很轻松。

不过，本次试驾的四驱性能版车型不支持转向力度的单独调节，这是与搭载双电机的四驱高能版的不同之处。

由于少了前桥电机，理论上讲四驱性能版的车头指向性以及前后轴重量比应该优于双电机版本车型，而在实际体验中，新车的操控灵活性也确实有了小幅度提升。

实际上，过于灵敏的制动踏板调校反而会增加驾驶的疲劳感，并不适用于舒适性取向为主的车型。包括宋Pro DM在内，比亚迪近期推出的王朝系列新车均采用类似风格的刹车调校。

当车辆处于滑行或者制动状态时，能量回收系统就会启动，并有两级可调，不过均不会给人明显的推拖拽感。这时，后桥电机就转变为发电机回收动能。

其他方面，例如悬架虑震性以及NVH表现，均与此前的四驱高能版车型大体一致。新车沿用了前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构，整体调校还是以舒适性为主，无论是细小震动还是大颠簸，都能够有效过滤，底盘的紧致感也是王朝系列应有的水准。不过，当你真正需要悬架去提供支撑力的时候，例如在高速过弯或者紧急变线时，它的表现也并不疲软。

既然讲到底盘部分了，就多说两句。由于在设计之初，这款车就已经预留出电池组和油箱的位置，所以其可以在底盘布置一个容量与传统燃油车相仿（52L）的油箱，以及一块形状规整的电池组，这是混动专属平台相比"油改电"的优势之一。

从官方数据来看，四驱高能版与四驱性能版搭载容量相同的电池组，而纯电续航里程也都是81km。不过据比亚迪工程师表示，四驱性能版的81km纯电续航里程是偏保守的标定，其实际纯电续航要比多了一个电机的四驱高能版要高一些。

NVH表现算是新车的一个亮点，发动机噪音被隔绝的非常干净，即使在以发动机为主要驱动力的高速巡航工况中，发动机的声音也非常轻微。只有在混动模式急加速状态下，发动机声浪才会明显传进车内。

打开车辆的前舱盖，可以看到上面铺盖了一层厚厚的隔音棉，这对发动机噪音的抑制起到了一定作用。

无论是在纯电模式还是混动模式下，驱动电机都只会发出微小的声音。而且相比四驱高能版，本次试驾的四驱性能版由于取消了前桥电机，其前排空间静谧性相比此前要更好。

静态部分，由于汽车头条App此前已经对宋Pro DM进行了多次拍摄，而且本次试驾车型与此前的四驱高能版在外观内饰方面也几乎没有变化，所以本文仅对重点部分进行回顾，同时重点关注其在配置上有何调整。

宋Pro运用了家族最新的Dragon Face 2.0设计语言。如果说现款宋是Dragon Face的雏形初现，那么宋Pro则将这套设计语言更加淋漓尽致的体现了出来。而类似的车头造型看上去也并不陌生，它保持着与秦Pro高度相似的神韵。

而与四驱高能版的不同之处在于，四驱性能版无法在解锁车辆后让前大灯组呈现出逐级点亮的效果，相比之下少了一些仪式感。

用料依旧十分厚道，车内将大量Alcantara翻毛皮以及真皮材质组合在一起，而且做工工整细致，有效提升了车内的高档感。

除了高级的用料，坐在宋Pro DM的驾驶席上，另一个感受就是前方视野很开阔。因为有一部分人喜欢在较低的坐姿下驾驶，但如果前方仪表台或者车头位置较高，就会影响视野。而在Pro DM车型上，则不存在这个问题，这与它内外均采用相对扁平化的设计风格有关。

前排座椅支持电动调节，其中主驾驶座椅还可调节坐垫高度以及腰部支撑。

另外，三组座椅记忆功能被保留了下来，这点与四驱高能版一致。

空间表现方面，也与之前的四驱高能版几乎一致，处于同级别车型的主流水平。不过，宋Pro车系后排最大的特点是可以大幅度调节椅背的角度，无论是燃油版还是DM版。其后排椅背支持11级角度调节，最大可以后仰至110°，后排乘客能够以一种半躺的姿态乘坐。

常规状态下，新车的后备箱容积为520L，而将后排座椅放倒后，后备箱容积拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新车也配备了电动尾门。关于宋Pro燃油/DM更详细的静态体验，请到（"Pro"不止于大，静态体验比亚迪宋Pro燃油/DM）去观看。

头条说：宋Pro DM四驱性能版的定位，介于燃油版车型和四驱高能版车型之间，它比燃油版车型动力强得多，而又比四驱高能版价格更低，是全面性更好的一款车型。而通过本次试驾，可以发现新车的行驶舒适性、平顺性丝毫没有打折扣，在NVH方面甚至稍强于四驱高能版，所以这款车可能是比亚迪有史以来舒适性最高的DM车型。

7月11日，比亚迪宋Pro全系将同步上市，届时这款四驱性能版车型的价格也将正式揭晓。相信只要价格合理，它会打动很多消费者。

锋兰达智能电混双擎对比比亚迪宋Pro插混，怎么选？

《我有车》原创对比导购：锋兰达智能电混双擎版本来了！它的出现能够让锋兰达车系更具竞争实力……

▲ 为什么锋兰达能如此火爆？

去年初，广汽丰田迎来了首款紧凑型SUV产品，锋兰达在上市之初便定下了12.58万起的官方指导价格，这车价也让它成为了广汽丰田价格门槛最低的SUV。该车的意图非常明显，就是要在给足大空间、充足动力以及不俗安全配置的基础之上，给予10万级年轻家用市场一款“超值”之选。

而锋兰达这样的产品定位，亦获得了不少用户青睐，自2022年1月6日上市至今，锋兰达累计销量16.25万台，其中在今年上半年该车累计销量达6.8万辆，6月份单月更是狂销将近1.69万台，不断刷新着单月记录的同时，已连续6个月位居同价位合资SUV销量第一，销量表现足够优异。

锋兰达之所以卖得好，除了其性价比优势外，还有归结于它的定位十分精准。一般老百姓买车，无非就看省心、省油、便宜和空间大这几点，而锋兰达车系刚好戳中了老百姓购车时的几乎所有目标诉求。

在今年，锋兰达车系又全新追加了电混版本，自此锋兰达也成为了国内首款搭载丰田第五代智能电混双擎技术的SUV，新的电混系统的加入，让锋兰达智能电混双擎的驾驶体验无限接近于电车，同时丰田的“强混”车型是不存在里程焦虑问题的，更能适应全地域、全温域下行驶，并且新车亦继承了高输出、低油耗特性，系统综合最大功率接近200马力，WLTC综合百公里油耗却只有4.58升。

考虑到锋兰达智能电混双擎车型的定位和机械素质表现等，新车的出现真正意义上实现了技术平权，在紧凑型SUV上直接给到第五代智能电混双擎技术，也夯实了新车产品力，并以14.98万元的起售价成为了混动SUV领域的“超值”首选目标。

似乎新车已经具备了十足的爆款潜质，未来将帮助车系销量增长再助力，以帮助广汽丰田提升新的销量增长极。

多说无益，其实每每提到一款产品很值的时候，就会有人说“买它还不如选谁谁谁“等此类话术。考虑到锋兰达智能电混双擎车型的定位特殊性，同价位合资车型当中几乎找不到一款与之匹敌的对象。

那么接下来我们就找来了定位和价格几乎相同的比亚迪宋Pro DM-i车型，跟广汽丰田锋兰达智能电混双擎比一比，看看到底买谁更适合你！

▲ 对比比亚迪宋Pro DM-i还有多少实力？

为了保证对比的公平性，此次我们选择对比的车型为售价14.28万元的比亚迪宋Pro DM-i冠军版 71km 超越型，以及售价14.98万元的锋兰达2.0L智能电混双擎领先版车型，让它们来一场同维度的对比，看看在价格几乎对等的情况下究竟哪款车型更具实力。

本次锋兰达智能电混双擎版本最重要的产品亮点，就是其全新搭载的丰田第五代智能电混双擎系统。得益于全新混动技术的加持，让新车在动力部分亦做到了全面提升，实现“强电机”驱动，说白了就是驾驶感官无限接近于电车，其电机峰值扭矩达到206牛·米，系统最大输出功率更是达到144kW。

宋Pro DM-i配备了比亚迪DM-i超级混动系统，该系统由骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池三大件构成，让该车百公里加速达到8.5秒。

即便广汽丰田官方并未给出锋兰达智能电混双擎的百公里加速数据，但通过我们实测，锋兰达智能电混双擎车型百公里加速8秒46跟比亚迪宋Pro DM-i百公里实测8秒28的成绩差不多，都是8秒级的加速水平，满足日常代步、环路超车都很轻松。

值得留意的是，锋兰达上的丰田第五代智能电混双擎系统一方面不受环境温度影响，在我们测试阶段北京当天气温高达40°左右，连续测试多次几乎没有衰减现象，零百成绩基本都是在8秒5以内，很稳定。

另一方面得益于第五代智能电混双擎系统的PCU单元，能让整个混动系统无论在纯电、纯油、行驶充电还是在油电混动驱动模式下，始终保持最高效能，另外即便是电池电量过低，其也会预留强大冗余空间，进而确保历次加速时都有稳定的输出表现。

相比之下，现在市面上有很多插混车型，确实存在“满电一条龙、亏电一条虫”的现象，说白了就是当车辆在亏电状态下其加速表现会明显弱于满电表现，而锋兰达智能电混双擎车型就不会有这种尴尬现象发生，不存在亏电烦恼。

但需要注意的是，锋兰达智能电混双擎的刹车成绩明显好于比亚迪宋Pro DM-i，实测前者制动距离37.3米，而后者的刹车要在41米开外了，买完车先得换个素质好一点的刹车片也怪难受的。

锋兰达上的全新第五代智能电混双擎系统，PSD行星齿轮结构还是其核心，但新一代系统相比第四代THS，主要针对电机、电池、电控方面进行全面优化。其中新的混动系统采用全新开发的三元锂电池，好处在于重量减轻、体积缩小，同时电能部分也有进一步提升；高转速电机和动力控制单元能量损耗降低、输出功率提升，这也是新车的重点部分之一，它能帮助车辆在高速域环境下提升电机介入的频率，从而提升燃油经济性和动力输出性能。

根据我们实测，锋兰达智能电混双擎车型开起来，在提速起步阶段明显更猛了，爽快感的提升非常明显，其中尤其是中低速段更有电车的直接响应爽快感，后段加速也更有底气。

另外全新第五代智能电混双擎系统还主要优化了燃油经济性，官方给出的WLTC综合百公里油耗4.58升。但通过实测后发现，丰田的官方油耗数据向来比较准确，当我们在城市当中涵盖高速、环路、城镇道路，再加上北京区域复杂的交通环境，实测百公里油耗4.6升，如果特别大油门的去暴力驾驶这台车，油耗也只有百公里5.1升左右，燃油经济性表现极其出色。

比亚迪宋Pro DM-i车型上的EHS电混系统的原理，是通过一个发动机+一个驱动电机来调节动力范围的，其中最为重要的一点就是该系统可以利用发动机在高速行驶时的低功耗特性，直接让发动机驱动车辆，实现低能耗和保电量的双重目的。但问题在于，作为一台插电式混动车型，比亚迪在2023款车型即便把电池能量提升到了12.9kWh，但WLTC续航里程却还是只有59公里，放在北方冬天的话这一纯电续航里程直接打折。

所以在真实的用车场景下，如果选用EV模式行驶随便跑个30公里左右基本就没电了，2023款中低配车型的车主们大多也是拿它当作混动车型来使用，几乎只有少数人才会每日频繁地去拔插充电，那样也太累了！

话虽如此，在满电状态下，比亚迪宋Pro DM-i车型的WLTC油耗是优异的，城市当中综合百公里油耗3.8升，可一旦将电池开到亏电状态下，这车表现就比较一般了。比亚迪的这套混动系统，系统SOC值最低为25%，意味着当不够电量使用EV模式时，电池为车主保留了至少25%的电量确保混动模式下电驱优先，可即便是官方给出的亏电状态有百公里5.3升的油耗水平，但实测百公里综合油耗得7升往上了，跟锋兰达智能电混双擎是存在差距的。

所以这也是插混车辆如此盛行的今天，丰田依旧将第五代智能电混双擎作为主打的重要原因之一。按理来说，拿第五代智能电混双擎去衍生插混系统对于丰田来说实在是很容易的一件事儿，但如果只是主打高性价比策略的车型实在是没必要这么做。

新车上的第五代智能电混双擎系统一方面没有续航焦虑，另一方面亦无惧严寒和极热天气，最重要的好处是它所搭载的三元锂电池重量更轻，再加上一系列的例如动力控制单元17%的轻量化、全新开发三元锂电池44%的轻量化等，让锋兰达智能电混双擎即便是对比市面上的一些插混轿车都具有很大优势。换句话来说当插混车型电池没电的时候，在亏电状态下，丰田的这套智能电混双擎在理论意义上更具优势。

说白了，对于普通消费者来说，一台技术成熟、稳定性高，入手门槛也低的油电混动，其实是日常用车更适合的选择，它在天然用车场景下，为消费者提供了颇为省心的用车便利，显然搭载第五代智能电混双擎系统的锋兰达更能满足绝大多数人的用车需求。

除了第五代智能电混双擎系统，锋兰达智能电混双擎另一亮点还在于T-Pilot驾驶辅助系统，具有准L3级智能驾驶辅助功能，更“卷”的是这一系统在双擎车型上实现了全系标配，加上全系7安全气囊（高配9个）的加持之下，在主/被动安全部分很厚道！

T-Pilot驾驶辅助系统具体涵盖：PDA预判式主动驾驶辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统、RSA道路标识识别辅助系统、PCS预碰撞安全系统（带前方行人识别）、LDA车道偏离警示系统、LTA智能车道循迹系统、DRCC动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能），其中套装内主要新增并实现首创的PDA、EDSS，能在复杂路况下有感知能力，面对危险更能提前预判和规避。

经过实际对比后发现，比亚迪宋Pro DM-i车型上的DiPilot只是简单的L2级驾驶辅助，具体对比配置可以看到它比锋兰达智能电混双擎少了并线辅助、预判式主动驾驶辅助、紧急驾驶停止系统，光这三项配置的缺失就能在体验层面拉开不少差距。

而之所以说体验上有差距，主要在于比亚迪宋Pro DM-i只能简单完成城市内、高速上的直线跟车行驶，真正想要并线或在环路上的弯道还是得自行去修正方向盘驾驶。

相比之下，锋兰达智能电混双擎是可以自行监测道路划线的，具体场景是在高速上下匝道口，或在城市环路当中有一定的转弯道路，方向盘是可以随线行驶的，并且居中位置自然流畅，这点必须给好评。

通过实际试验后发现，锋兰达智能电混双擎上的T-Pilot驾驶辅助系统，并非当下新势力上所追求的领航驾驶辅助，而是更偏向于司机驾驶时，当开启驾驶辅助功能后，结合其他主动安全配置，最大程度上主动帮助车主规避事故的发生。

另外，T-Pilot驾驶辅助系统的最大优势就在于它是全系标配，将原本豪华车上才能出现的配置和技术表现，这次直接在入门级定位SUV上也能得到了，让智能驾驶辅助系统不再是高价或高配专属，这是科技平权的又一体现，也让锋兰达的产品竞争实力得以再度提升。

此外，锋兰达车里亦迎来的焕新升级，2023款新款车型全新使用了Toyota Space智能座舱，除了全面兼容CarPlay、CarLife和HiCar映射，更有复杂语音识别能力及百款应用加持，智能化升级明显，这次新车连OTA升级也没落下，意味着未来车辆系统将不断得到完善，进而能实现最新的交互体验。

▲ 锋兰达智能电混双擎是紧凑型SUV市场电动化的最佳解决方案和首选

自锋兰达的出现，凭借相当不错的尺寸、较高的配置以及更低的购车门槛，推出以来已然成为了爆款紧凑型SUV车型。

锋兰达车系的定位是精准的，所以它才能够获以不俗的销量及口碑。其中燃油版车型2.0L自吸+CVT组合，171马力（126kW）的最大功率输出满足日常代步没问题，2023款车型还支持了三种互联映射+百款应用，同时在有限的成本控制下，给你把主被动安全配置装全了，极其贴合市场上想要大空间、高性价比以及高安全性的人群。

而全新第五代智能双擎电混版本的加入，让锋兰达车系的竞争实力再度提升了一个层次，新车的出现满足了只想要低油耗和大空间的用户，再加上表现不错的T-Pilot智能驾驶辅助系统，以及Toyota Space智能座舱和Toyota Connect智能互联等功能的加持之下，是合资阵营当中唯一一款能以较低车价购入的紧凑型混动SUV，同时凭借优异的驾控表现、5.2米转弯半径以及极好的燃油经济性表现，自此也成为购置超高性价比混动SUV车型消费者的首选目标。

在坚持产品价值至上的基础上，广汽丰田近期特别推出了购车活动，用真心实意的购车补贴为用户带来更物超所值的购车体验。以购买广汽丰田锋兰达智能电混双擎车型为例，在本月下定车辆的用户，享受10000元厂家购置税补贴、99元抵5000元车款、首批车主“电池无忧”权益以及限时等待礼四项，换算一下，相当于厂家此次包了购置税、上牌以及车辆保险等费用，锋兰达的入门级智能电混双擎领先版车型15万元左右就能落地了。

一个月以内连续推出两款智能电混双擎车型，这充分表明了广汽丰田全面推进电动化的决心，未来他们还将带来更多全新智能电混双擎产品。根据2023年的品牌规划，广汽丰田将升级12款双擎产品，以实现TNGA车型全系智能电混化，同时在第五代智能电混双擎的带动下，预计未来还会有更多家族车型得到普及，并引领行业发展。

《我有车》总结：站在历史高位上，广汽丰田并未故步自封，在推出全新换代雷凌智能电混双擎版本以后，在一个月之内又带来了锋兰达智能电混双擎版本，从中也能够看出广汽丰田在今年将全力加速推进电动化、智能化、科技化三大领域转型，以创新求变的姿态，引领行业构建全新发展格局。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！