比亚迪DM4.0情报：将推经济版，发动机热效率41%以上

比亚迪三代DM技术，即将推出性价比很高的DM4.0

在无补贴时代，再推新能源汽车，说别的已经没有意义，消费者就是看成本和收益。对于插电式混合动力车型而言，消费者就看多花多少钱，能省下多少钱。

如果插混车型只比同配置燃油车贵7000元，你买不买？

应该是有吸引力的。不过，可能要等到2021年。

这是比亚迪董事会主席、总裁王传福，在8月22日半年报业绩交流会上透露的信息。 他说，比亚迪将推出的DM4.0的成本非常低，比燃油车只贵2.2万元。由于新能源汽车免购置税，如果扣掉10%的购置税，按整车15万元计算，大约1.5万元，相当于只比同配置燃油车只贵0.7万元。

8月28日，比亚迪举行“比亚迪DM3.0技术探索之旅”活动透露，王传福所说的，是比亚迪DM4.0将特别推出的经济版，以满足普通消费者的需求为目标，而且DM4.0还将采用热效率值高达41%以上的发动机，加上最新动力架构，实现超低油耗。

DM4.0还有哪些细节？怎么实现低成本？DM4.0由现在历代DM进化而来。我们从DM历史说起，看看能否对插电式混合动力的未来有所判断。

1

三代DM

2008年广州车展，比亚迪推出第一款既可以燃油驱动，又可以插电纯电驱动的车型。环视全球量产车，找不到同类，比亚迪于是自行将这种车型命名为双模车（Dual Mode，简称DM），其实就是通称的插电式混动力车型。

比亚迪F3DM

双模车听起来是一个过渡、权宜的解决方案，但是生命周期远胜预期。到2018年，DM还发展到了第三代：DM3.0。

从比亚迪DM的发展历程来看，如同全球各大车企的混动历史路线，殊途同归，无论串联混动还是并联，最终都是混联，才能在不同路况下，都能有较好的油耗表现。

关于混合动力系统架构，业界一般用电机位置来区分。

在混合动力系统中，电机根据所在的位置可以分成P0到P4四个位置。由于多电机的组合，又能呈现出多种模式。

而混合动力系统演进逻辑，就是不断用电机来替代发动机不善于发挥作用的场景，比如低速段、反复启停的路段；同时保持发动机擅长的场景，比如高速路段，以及烧油而具有的长距离出行能力。

比亚迪DM技术至今呈现出旺盛的生命力，最主要因素，是它能意识到自身缺陷，不断进化提升。

在1.0时代，比亚迪DM是两套动力系统的简单叠加，无论是馈电状态油耗还是纯油的平顺性，诟病都不少。不过，DM1.0的装机量不大，在比亚迪插混大量销售时，就已经是DM2.0时代。

DM2.0时代其双模优势延续：动力系统的强大输出能力，有充电条件下的短途出行的便利等等。业界最大的质疑，仍然是馈电状态下的表现，油耗、平顺性和静谧性表现不佳。

之前的DM，可以说是比亚迪从插电出发，向混动进发的天生问题——不能插电，即显短板。不过到了DM3.0时代，可以说比亚迪大幅补足了这一短板。

DM3.0有三种架构：P0+P3（前驱），P0+P4（双擎四驱）以及P0+P3+P4（三擎四驱）

混联架构，无论哪一种，都有关键P0——BSG电机的参与。而BSG电机，正是其中的点睛之笔。

比亚迪DM3.0三种动力架构

BSG电机的功效有多方面。首先，BSG电机可以用发动机冗余动力发电，效率要优于DM2.0时代前驱动电机发电。DM2.0时代，P3位置的电机发电时，要经过发动机后变速箱传导，损耗更大。

其次，由于BSG电机存在，增加了“发动机串联驱动”模式，所以燃油经济性有所提高。即便在动力电池用完的混动状态下，新一代唐DM的（81公里纯电续航版），油耗仅为7.5L/百公里，要考虑到这是一辆总质量超过2吨的车。同样利用第三代DM技术的秦Pro插混版，馈电状态油耗降低到了4.3L/百公里。

另外，BSG电机还能减轻启停过程中的抖动问题和升降挡过程中的冲击，使得平顺性也大为提升。在静音方面，新一代唐DM车内怠速噪音仅为36.5dBA，比图书馆还要安静3.5dBA。

有业界同行评价，DM3.0才使得比亚迪真正掌握了混动技术。

2

和世界领先PHEV系统对比

提及PHEV，很多领先国际车企也同样有技术和产品。比亚迪的DM3.0和他们对比在什么位置？

在“比亚迪DM3.0技术探索之旅”活动上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院双模系统开发中心副主任白云辉点评了各家技术。

首先，白云辉认为，丰田的插电混动技术，是从混合动力技术衍生而来的。“这一点就跟我们最大的差别理念不一样……他虽然推出插电混动，但它的纯电模式不是一个完全真正的意义上的纯电模式。”

白云辉举例说，当高速运行还要加速时，丰田PHEV的发动机一定要启动，因为它的电机只有50Kw。而比亚迪的驱动电机最小也有110KW，只靠电机驱动也能在高速区间纯电运行。

不过，白云辉也肯定丰田PHEV系统的节油效果，跟燃油车的对比做节油方案来讲是非常有优势的。

白云辉还指出，丰田PHEV在高速行驶的时候的油耗比较高。“这个是它的行星齿轮机构固有的一些特点。当它高速行驶的时候，发动机、发电机还有驱动电机，三者必须要同步使用。在高速行车、大电机速度很高的时候，为了把发动机的转速压下来，发电机要拼命的抑制发动机的扭距用来发电。“如果它不发电的话就飘了。”

第三，丰田的PHEV在启动、低速的时候，整车会有抖动。

白云辉也对比了比亚迪DM3.0和本田的PHEV系统。他认为，本田的电机功率比较大，在纯电直驱时，动力足够。但要像比亚迪的DM3.0系统那样，能做到4.5秒、4.3秒百公里加速是不可能的。

高性能版唐DM百公里加速能做到4.3秒

至于通用汽车的PHEV系统，白云辉认为基本上用了丰田的那套架构，但是为了规避专利，它又用了三个离合器，也是星形齿轮的结构。通用汽车自称是增程式，但实际上发动机还是能够参与到驱动中。对比丰田的方案，通用汽车性能与丰田相比类似，但成本更高，故障率更高，重量也要增加。

《电动汽车观察家》认为，在有充电条件下，比亚迪DM的优势才能发挥出来，而确实也在插电式上有独特性。白云辉回应称，“我们是为了插电而生的，我们最开始的理念就是就是这样。如果说一点电也充不了，那就不要插电车，那么大的电池背它干嘛？我们有（增重）十几公斤二十几公斤的混动车，就买混动车或者是更节油的燃油车，可能是最好的最好的选择。”

3

DM4.0的期待

当下，纯电动汽车技术提升速度很快。双模为代表的插电式混合动力未来的生命周期还有多久呢？

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生认为，家里有充电条件的私人消费者可能会选择纯电动，另外运营车辆、专用车可能也会选择纯电路线。但对其他私家车主而言，特别是家庭第一辆，需要长短兼顾，PHEV的路线，生命周期会非常长。

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生

而比亚迪基于中汽协数据的研究称，接下来几年，插混相对纯电动，在新能源汽车的市场份额会逐渐上升。到2025年，39%的新能源汽车，会是插电式混合动力的。

但是2020年之后，新能源汽车补贴政策已经退出。为了迎接插电混合动力市场化的到来，比亚迪已经在研发DM4.0。

与以往不同的是，DM4.0的成本会大大降低，而且会有两个版本：性能版和经济版。经济版目标是让普通消费者也能买得起。

王传福此前透露，双模车型相对燃油车价格增加不多，“会在三四线可能一下子就铺开了”。

白云辉透露，DM4.0仍然会坚持比亚迪的特色，在动力输出上保持充分的能力。

杨冬生透露，关于DM4.0，“我们会油耗会做得超低，因为我们会开发新的发动机，热效率会做到41%，42%。”他还透露，新发动机也会采用阿特金森循环，和日本领先的发动机效率齐平。

另外，DM4.0经济版的动力系统和现有架构也会不一样，架构也会更经济。这个新发动机的排量会比现在DM3.0的更小。

在新发动机、动力架构的基础上，如果比亚迪将的DM4.0的成本真能如王传福所说，只比燃油车只贵2.2万元。这对于插电式混合动力摆脱补贴依赖，真正走向市场化，将有极大帮助。

除了比亚迪，丰田、本田、大众、宝马等等外资品牌，同样也在不断降低插混系统成本，不断和燃油车接近，在一定的政策优惠，和极大的节油效率、驾驶体验提升的基础上，插电式混合动力，有更快市场化。（完）

来源：第一电动网

作者：电动汽车观察家

本文地址：

别只盯着加速，高效王道！试驾比亚迪唐DM-i

说起比亚迪的插混车型，我脑海里首先浮现的是它们起步秒超跑的画面。动辄4秒多的百公里加速，谁听着不虚。但快显然不是被“绿”的原因，节能与高效才是。为了进一步提升效能，一直在插混路线上进行技术深耕的比亚迪进行了平台的细分，推出了全新的DM-i平台。

在今年年初的时候，我的同事已经抢先对唐 DM-i进行了油耗测试，亏电状态下4.4L/100km的成绩让人惊讶。在本次的试驾中，我们将更加全面地体验到唐DM-i的整体实力，而且这次试驾到的车型也更接近最终销售的状态。

十年磨一剑的DM-i

早在2008年，比亚迪就已经推出了插混车型——F3 DM。经过了十多年的经验积累和技术创新，比亚迪插混系统已经站在了行业前端的位置。为了进一步满足消费者多元化的购车需求，在去年4月，比亚迪宣布旗下DM车型将采用DM-p和DM-i双平台策略，其中p指powerful，主打性能，而i指intelligent，聚焦效能。

比亚迪DM-i是一套以电为主的插混系统。有别于传统混动技术以油为主的设计架构，DM-i不再需要过多的依靠发动机，更不必全面兼顾发动机高、低速的性能，只需要按照工况区域来设计发动机，令发动机变得高效即可。因此你可以看到，在唐 DM-i上的骁云-插混专用1.5T发动机热效率已经高达40%，处量产发动机中的领先水准。

唐 DM-i还取消了DM-p车型上的6挡双离合变速箱，取而代之的是传动效率最高可达97.5% EHS电混系统。在架构上，EHS电混系统采用了发电机和驱动电机组成的双电机设定，另外还有单挡减速器、直驱离合器、电机油冷系统、电控系统等。通过EHS电混系统，唐DM-i可以实现纯电、HEV串联、HEV并联和发动机直驱四种驱动模式。

比亚迪最新的超级混动专用功率型刀片电池也出现在了唐 DM-i身上。电池包尺寸灵活性强的优势能有效提升唐 DM-i的空间利用率。同时刀片电池的安全性也是备受认可的。三大核心技术的组合拳打出来就已经看到唐DM-i要把节能发挥到极致的决心。

“肉”是不可能的

与之前的比亚迪唐 DM-p车型相比，唐 DM-i的发动机功率和电机功率都下降不少。结合2吨多的车重，你可能会担心它的动力会不会变得很“肉”。但我可以很负责任地告诉你：多虑了！就算是在亏电情况下，车辆的加速依然非常轻快。轻轻点下油门，车子就会毫不犹豫地滑出去，动力非常跟脚，主观感觉上加速能力要比大多数2.0T的中型SUV要好。

EHS电混系统的加持令车辆的行驶平顺性有了质的飞跃，顿挫是不复存在了。由于车辆以电驱为主，NVH性能的提升也是立竿见影。低速行驶时车内的静谧性不错，发动机介入时的突兀感也变弱了，如果不是仔细感受的话，几乎是察觉不到车辆在自动切换驱动模式。

过去的唐 DM-p加速和制动能力的确很强，可底盘调校却并不运动，开起来很分裂。相比之下，唐 DM-i动力更温柔，偏舒适的底盘调校就明显“对味”了。悬挂能驾轻就熟地过滤掉马路上的小颠簸，走烂路也不会有太多的余震，不会有那种开船般的漂浮感，是一款家用SUV该有的底盘表现。

这样“混”优势在哪

话说回来，DM-i插混系统的工作原理与本田的i-MMD的确有一定的相似。可本田的小电池只支持快充快放，纯电行驶里程短。而唐DM-i的纯电行驶里程可以达到112km，并且动能回收可以将电池的剩余电量充至70%以上。这样的设定能让电池有足够的电量在任何工况下都能参与驱动车辆，用户自主选择的余地更高。

如果你具备充电条件，唐 DM-i也是更值得推荐的一方。通过外接电源给唐 DM-i进行充电，日常大部分时间都可以把它当成一台纯电动车使用，用车成本肯定是比“油车”来得更低。要知道就算再省油，轻混车型每公里的油费成本也都要3毛钱左右。

除了传统的轻混以外，大家难免也会把DM-i拿来跟与当下最热的增程式混动做对比。DM-i的优势更多体现在高速行驶上。仅以电机和电池作为唯一动力源的增程式电动车在高速行驶时能耗较高，燃油经济性甚至还不如普通燃油车。而DM-i在高速时能直接切换到发动机直驱，也能与电机同时发力，不仅更省油，动力体验更好。

最后我们回归“内斗”上，唐 DM-i和唐 DM-p究竟怎么选。结合当下的优惠，两者的售价差别不算大。对动力没有过多述求的朋友，我肯定更建议选择唐DM-i，它就是一个有纯电、有增程还有强混的综合体，基本不存在“挑”人群、“挑”工况的情况。较为全能的表现更适合多场景用车的消费者。反之，想要速度与激情的朋友肯定要选择唐 DM-p。而且唐 DM-p车源相对充足，提车等待时间短，也更适合短急于用车的朋友。

总结

不得不说，比亚迪真的是一个善于给消费者创造惊喜的品牌。前有加速赛超跑的唐 DM-p，后有极致低油耗的唐 DM-i，无论是哪一款，都能颠覆大家对中型SUV的印象。有了这样颠覆想象的产品，我真的想不到还有什么理由固守传统燃油阵地。而在今年年头的时候，比亚迪唐 DM-i公布了预售价，19.78-22.48万元还是比较亲民的。最终价格将在19号正式公布，让我们一起拭目以待吧。

曾经的迪子如今的迪王，一台SUV颠覆市场，比亚迪DM系统的发家史

【有车以后 有聊】2024年初，比亚迪公布了2023年的销量成绩单，全年销售302.4万辆，同比增长61.9%，圆满完成年度300万辆的销量目标。比亚迪能达成300万销量，其DM系统可以说是功不可没。但是这些年比亚迪赖以成名的DM系统发展过程中又经历了哪些坎坷与艰难？比亚迪从曾经的愣头青“迪子”变成了现在的“迪王”，这些年比亚迪究竟做对了什么？接下来，让我们走进比亚迪DM系统的“江湖夜雨”。

初入江湖

比亚迪的DM系统，即double model双模式，顾名思义就是既能用油也能用电。比亚迪第一代的DM系统诞生于2008年，这一年比亚迪推出了首台搭载第一代DM系统的车型——比亚迪F3 DM。这台车利用两台电机搭配1.0升三缸自吸发动机去实现纯电、增程、混动三种驱动模式，能够在一定程度上节省燃油。

但是第一代的DM系统动力相对较弱、稳定性也不佳，电量充足时零百加速也得10.5秒。更重要的是，受限于当时技术条件，DM车型成本高，比燃油版F3足足贵8万块钱。所以第一代的F3 DM更多是比亚迪试验性质的车型，根本就没卖出过多少台。

而在那时，合资品牌还如日中天，捷达、桑塔纳、卡罗拉、凯美瑞等车型个个都是爆款。要论省油和质量稳定性，卡罗拉是其中佼佼者，要比动力，还有本田一众车型在等着。去到北方，大众品牌一家独大，甚至是现在没啥声量的韩系车在当年也凭借出租神车伊兰特成为被追捧的对象，比亚迪只能在夹缝中生存。多项差距下，比亚迪自然败下阵来，这时的比亚迪就像是一个拥有武林秘籍的毛头小子，但是神功只练了一层就出来混，自然难以在江湖上立足，怎么办？只有回去继续苦练才能再战江湖。

功力自然重要，但想成功还得有运气才行。2009年国务院发布了《汽车产业调整与振兴规划》，在这份文件当中首次提出了大力发展新能源汽车的目标，这里的新能源车包括混合动力汽车，于是，比亚迪的时运，来了！

渐露锋芒

第一次出来闯江湖的比亚迪碰了钉子，回去练了几年，终于把自己的神功往上练了几层，带着自己的第二代DM系统回来了。这时正好是2013年，离它的300万年销量还有10年。第一代的DM系统把研发重点都放在了节能上，而第二代的DM系统比亚迪在研发之初就给它定下了“542战略”，即零百加速5秒内，四驱，百公里油耗2升。

第二代的DM系统采用了P3电机+P4电机+发动机的组合，两个电机可分别驱动前轮和后轮。发动机和前后两个电机同时工作可以实现适时四驱的效果。至此比亚迪三擎四驱的动力组合成型。

虽然第一辆搭载第二代DM系统的车型是2014款比亚迪秦DM，但是真正将这套系统带入大众视野的还是2015款比亚迪唐DM。2.0T发动机+双电机+6速湿式双离合的动力组合将家用SUV的零百加速推到了4.9秒。比亚迪甚至将其骄傲地印在了汽车尾标上。不仅动力强劲，在经济性方面，唐DM也将满电综合油耗控制在2升左右，很好的平衡了动力和油耗。

在混动“神功”有卓有成效之时，国家再次送来了助攻。2014年国家财政部、税务总局、工业和信息化部发表联合公告，宣布2014年9月1日开始对新能源汽车免征购置税，而这项政策经过多次续期一直延续至今，一直助推着新能源汽车的发展。

但是丰田的混动也来势汹汹，虽然丰田研究混动从上世纪90年就开始研究，期间也推出过像普锐斯这种全球化的产品。但是国内用户真正大规模接受混动车还是2015年推出的卡罗拉双擎和雷凌双擎，另外本田的i-MMD也非庸手，国内第一次搭载i-MMD混动系统的第九代雅阁，打响了本田混动在国内的名气。

这时的比亚迪可谓是前有狼后有虎，燃油车要跟一众的传统车企竞争，混动系统要日系比拼。而且第二代的DM系统也并非完美，来自于用户最致命的吐槽莫过于，在亏电情况下这套系统的动力和经济性都会大打折扣。而另一条来自用户的吐槽是，“车子没设计感”，这句吐槽宛如晴天霹雳，一直沉迷于练功的傻小子又怎会在意形象？怎么办？回去再练两年再战吧。

站稳脚跟

2018年，比亚迪带着自己的第三代DM系统和“龙颜”设计回来了。第三代DM系统在发动机前加入了一个P0电机，实现小范围内的串联功能，弥补了第二代DM系统亏电时动力差、油耗高的问题，同时能够在发动机启动之前提前启动发动机，提升发动机转速，使发动机一直运行在最高热效率区间。而且，第三代DM系统实现了电控系统的整合，在提高性能的同时压缩了体积，这时的DM系统不仅有“三擎四驱”，还有“双擎四驱”、“双擎前驱”动力模式可选。

除了“内功”，比亚迪的“外功”也同样精进，奥迪前设计师艾格加盟比亚迪，融合东方美学为比亚迪推出了“龙颜”设计，一举打破了比亚迪外观内饰落后的刻板印象。“龙颜”设计被应用到王朝系列各个车型当中，成为家族化设计。

在2018年，国家再次送来春风，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即“双积分政策”，简单来说就是生产高耗能燃油车积负分，生产新能源车积正分，鼓励车企往新能源方向转型，但是新能源积分是可以交易的。

而这时的传统车企在这次大变局中显得犹犹豫豫，毕竟燃油车才是它们的基本盘，日系混动车型都是车系最高配，比同配置燃油版贵上几万块，有的合资车企干脆买新能源积分继续生产燃油车。国产新能源车企在这几年大爆发，但是生产的都是一些骗补贴的产品，一段时间后大多数被清退，留下真正造车的车企。而比亚迪凭借唐DM这一硬产品，在市场当中站稳了脚跟，也打响比亚迪混动产品的名头。

登顶之路

2020年，比亚迪宣布了DM系统双平台战略，即我们所熟知的DM-i和DM-p。i代表intelligent，继承了第一代DM系统追求省油高效的设计理念，p代表powerful，继承了第二代混动系统追求动力性能的设计方向。这两个平台构成了第四代DM系统，至此，比亚迪的DM系统已经臻于完善。一个高手又怎么能没有一把趁手的兵刃，比亚迪旗下的弗迪公司又给比亚迪送来了最新研发的刀片电池，防穿刺且有长续航，利器在手，比亚迪再无后顾之忧了。2021年后比亚迪生产的混动车型大部分都搭载了第四代DM混动系统和刀片电池。

2021年也是比亚迪产品大爆发的一年，凭借第四代DM系统，这一年比亚迪王朝网的秦、汉、宋、唐都是爆款车型，全年销量超过70万台，同比增长60%以上，2022年更是超过了180万台，也正是在这一年，比亚迪宣布停产燃油车，全面拥抱新能源。

后来的故事大家都知道了，2023年比亚迪集团整车销量超300万，成为中国汽车市场品牌销量冠军。比亚迪多元化之路也在继续，它旗下多个品牌如方程豹、腾势、仰望等个个摩拳擦掌，越野、MPV、高端跑车等多个汽车细分领域都留下了比亚迪的身影。DM系统也衍生出DMO专业越野平台，第一台搭载DMO系统的方程豹汽车豹5也在越野车领域大杀四方。

拔剑四顾

桃李春风一杯酒，江湖夜雨十年灯。经过多年奋战，在国内新能源领域，比亚迪已经是当之无愧的大哥，但是放眼国际，还有很多地方等着它去触达。大家都说2024年将会是出海的一年，国内市场厮杀惨烈，不少车企都向外去寻找机会，比亚迪也不例外，虽然在海外早有布局，但是还缺乏显著的影响力。凭借DM系统这一“绝世神功”，比亚迪这个从中国走出来的车企能在世界舞台中与世界车企的决战占得上风吗？一切都等时间来验证。