续航打折？油耗神化？比亚迪唐DM-i实测！真的是中国最强混动？

【太平洋汽车网 评测频道】尽管汽车电气化浪潮来势汹汹，纯电车型市占率逐年攀升，但眼下燃油车短时间内依然难以被完全取代。与其在油与电之间徘徊不定，不如将其合二为一，为此，混合动力车型诞生了。比亚迪唐DM-i可以称得上是国内最早开始玩混动的一哥了，DM技术进化至今也到了第四代。随着丰田混动专利技术到期，近两年，其他中国品牌也纷纷拿出了自己的混动系统，国产混动市场，从一家独大，突然就变成了百花齐放的局面。

为了探知这些国产混动系统到底孰优孰劣，我们策划了全网首个中国品牌混动系统大横评。本次横评集齐了所有在售的国产自主混动系统，参与评测的六款车型在混动结构和运作逻辑上各有差异，一场大“混”战即将上演！

今天，我们就以大家最为关注的比亚迪唐DM-i为先导篇，看看它在本次横评中的实测数据如何。

快速了解唐DM-i

在测试结果点评之前，我们不妨来简单复习一下这款“网红”国产混动SUV。

比亚迪的DM-i系列车型能够如此火爆，除了这套混动系统油耗低，售价实在之外，一定程度程度上也要拜刀片电池所赐。采用磷酸铁锂技术的刀片电池，高容积率使其续航能力更强，最重要的是它通过了电池安全最严苛的穿刺试验，做到针刺后无烟无明火，电池表面温度可控，摆脱了锂电池热失控的噩梦。

纯电续航测试

官方续航：112km，达成率：91%

在此次横评中，有四台车属于插电式混合动力车型，它们的官方纯电续航能力各有不同，直接对比长短自然不妥，我们只关心，谁的打折率最高。

我们把四台车都充满电，设置好条件后，让四台车一起列队行驶，确保行驶条件相同，看看谁的电池最先耗光，被迫启动发动机。唐DM-i搭载了容量为21.5kWh的刀片电池，官方NEDC纯电续航112km，那么实际开起来会打多少折呢？

发动机在此时介入后此时再次按下EV按键是无法重新打开纯电模式的。虽然长按EV按键2秒可以再次强制进入纯电模式继续行驶到剩余15%电量。但考虑到大部分都不使用或者不知道这个隐藏功能，我们还是以剩余25%电量时行驶的里程为准。102公里相比于官方的NEDC标准112公里，打了个91折，这个纯电续航能力还是比较实在的。

然而唐DM-i的表现，在本次横评的四台插混车型当中，还不是最好的。难道哪款车能接近100%的官方续航达成率？另外，打折最严重的又是谁？

亏电油耗测试

城市：7.86L 高速：7.57L

插电式混合动力车型的优势就是可油可电，那么当电池电量耗光之后，油耗表现怎么样，就是一个非常值得探讨的问题了。没电之后，会不会像燃油车一样费油呢？还是依然保持着轻度混合动力的模式运转？

我们把这四台插混车型的电量耗至强制启动发动机，然后和两台轻混一起开始测试亏电油耗。所有车辆驾驶模式统一选择标准/舒适模式，空调22度二挡风内循环，全程保持HEV模式行驶。

从测试结果来看，唐DM-i的油耗并没有因为亏电状态而大幅飙升，百公里综合7点多升的油耗对于这台尺寸不小的SUV来说比较不错。不过在这次横评中，它还不是油耗最低的一个，到底谁能在油耗方面力压DM-i呢？比亚迪的DM-i是否被神化了？

加速测试

高电量：9.09s 亏电：9.06s

省油很重要，但燃油经济性是否以牺牲动力性为代价呢？我们对六台车进行了高电量和亏电两种状态的零百加速测试。

在高电量状态下，唐DM-i实测零百加速成绩为9.09秒。由于我们测试的场地相比柏油路面附着力要稍微差一点，同时唐DM-i原厂匹配的佳通Comfort225轮胎偏舒适取向，抓地力也一般，起步时出现持续的烧胎，一定程度上影响加速成绩。不过9.09秒的成绩，也只是比官方的8.5秒慢了半秒而已。

而在亏电状态下，唐DM-i实测零百成绩为9.06秒，和高电量状态下几乎完全相同。实际上DM-i系统在纯电模式无法开启的时候，电池里依然保留了25%的电量，这部分电量能够确保混动系统的运转，因此亏电时加速成绩并不会受到太大影响。

9秒左右的成绩在此次横评中属于什么水平？尤其是在四驱的摩卡DHT-PHEV面前，会不会被甩出一条街？

噪音测试

NVH对于混动车型而言同样非常重要。我们对六台车进行四种工况的车内噪音值测试

第一，停车+熄火，看看车辆在静止状态下，隔音工程做得好不好。第二，停车+怠速，看看发动机介入时吵不吵。第三，60时速+纯电模式，看看车开起来之后，风噪和胎噪隔绝得怎么样。第四，60时速+地板油，看看日常行驶过程中，加上发动机全负荷运转时的吵闹程度。

唐DM-i噪音测试（单位：分贝）停车+熄火停车+怠速60km/h+纯电模式60km/h+地板油33.145.655.867.7 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网

不过在发动机怠速时，运转噪音就比其他车型要稍大一点了。行驶起来之后呢，当车辆在60km/h以纯电模式匀速行驶时，噪音值为55.8分贝，而全力加速时为67.7分贝，这两个数值在六车当中又是什么排位呢？它会是最吵闹的一个吗？

震动测试

NVH的另一个维度是震动。我们测试了每一台车怠速状态下，方向盘和中控台的震动幅度。方向盘的震动主要影响的是驾驶员的体感，发动机何时介入，除了从声音和转速之外，震动就是一个判断依据，而优秀的出现可以做到无感启动。中控台的震动值则主要体现了整车对震动的抑制情况。

经过实际测试，唐DM-i的方向盘震动值为0.040mm，仪表台震动值为0.025mm，表现中等。不过单看这两个数字你可能没什么概念，这里可以提前透露的是，作为一台四缸车型，唐DM-i在震动抑制方面，竟然输给了一台三缸车。

结 语

从我们的实测数据来看，唐DM-i的表现在此次横评中并不突出。但作为一款销量火爆的车型，唐DM-i自有其成功之道。且随着DM-p系统的到来，比亚迪在国产混动领域将继续保持优势。

那么其他五大国产混动系统之间，到底谁能叫板甚至碾压比亚迪呢？

6月22日，中国品牌混动大横评，一切揭晓。

车型参数配置对比

● 标配○ 选配- 无车型图片：车型信息：唐新能源
2021款
DM-i 112KM 尊荣型
2021款
DM-i 112KM 尊贵型官方价：22.28万20.58万购置税：--最终落地价（含保险款项）：23.20万21.45万耗能费用（两万公里/年）：--厂商：比亚迪比亚迪级别：中型SUV中型SUV上市时间：2021-042021-04发动机：1.5T L41.5T L4进气形式：涡轮增压涡轮增压最大马力(PS)：139139最大扭矩(N·m)：231231电动机最大马力(PS)：218218电动机总功率(kW)：160160电动机总扭矩(N·m)：325325电池充电时间：325325快充电量(%)：--变速箱：E-CVT无级变速E-CVT无级变速车身类型：5门7座SUV5门7座SUV长×宽×高(mm)：4870×1950×17254870×1950×1725轴距(mm)：28202820最高车速(km/h)：--官方0-100km/h加速(s)：8.58.5实测0-100km/h加速(s)：--实测100-0km/h制动(m)：--实测油耗(L/100km)：--实测纯电续航里程(km)：--实测快充时间(小时)：--实测慢充时间(小时)：--实测百公里耗电量(kWh/100km)：--实测车速0km/h(怠速)环境噪音(dB)：--实测车速60km/h环境噪音(dB)：--实测车速90km/h环境噪音(dB)：--实测车速120km/h环境噪音(dB)：--NEDC综合油耗(L/100km)：1.21.2WLTC综合油耗(L/100km)：--CLTC综合油耗(L/100km)：--B状态综合油耗(L/100km)：5.55.5电池保修时间：首任车主不限年限/不限里程首任车主不限年限/不限里程NEDC纯电续航里程(km)：112112WLTP纯电续航里程(km)：--CLTC纯电续航里程(km)：--EPA纯电续航里程(km)：--充电时间：--整车质保：六年或15万公里六年或15万公里首任车主质保政策：--驾驶辅助级别：L2L2车身类型：SUVSUV长度(mm)：48704870宽度(mm)：19501950高度(mm)：17251725轴距(mm)：28202820前轮距(mm)：16501650后轮距(mm)：16301630最小离地间隙(mm)：--车重(kg)：--车门数(个)：55座位数(个)：77油箱容积(L)：5353行李厢容积(L)：--行李厢最大容积(L)：--行李厢内部尺寸(mm)：--货箱尺寸(mm)：--最大载重质量(kg)：--发动机型号：BYD476ZQCBYD476ZQC排量(mL)：14971497进气形式：涡轮增压涡轮增压最大马力(PS)：139139最大功率(kW)：102102最大功率转速(rpm)：--最大扭矩(N·m)：231231最大扭矩转速(rpm)：--气缸排列形式：直列直列气缸数(个)：44每缸气门数(个)：44压缩比：--配气机构：DOHCDOHC缸径(mm)：--行程(mm)：--发动机特有技术：--燃料形式：油电混合油电混合燃油标号：92号 (原93号)92号 (原93号)供油方式：直喷直喷缸盖材料：铝合金铝合金缸体材料：铝合金铝合金排放标准：国VI国VI电动机型号：--电机类型：永磁同步永磁同步电动机最大马力(PS)：218218电动机总功率(kW)：160160电动机总扭矩(N·m)：325325前电动机最大功率(kW)：160160前电动机最大扭矩(N·m)：325325后电动机最大功率(kW)：--后电动机最大扭矩(N·m)：--驱动模式：插电式混合动力插电式混合动力驱动电机数：单电机单电机电机布局：前置前置系统综合功率(kW)：--系统综合扭矩(N·m)：--NEDC纯电续航里程(km)：112112WLTP纯电续航里程(km)：--CLTC纯电续航里程(km)：--EPA纯电续航里程(km)：--官方百公里耗电量(kWh/100km)：--电池容量(kWh)：21.521.5电池能量密度(Wh/kg)：--电池类型：磷酸铁锂电池磷酸铁锂电池电池保修时间：首任车主不限年限/不限里程首任车主不限年限/不限里程电池充电时间：首任车主不限年限/不限里程首任车主不限年限/不限里程快充电量(%)：--简称：E-CVT无级变速E-CVT无级变速挡位个数：--变速箱类型：电子无级变速箱(E-CVT)电子无级变速箱(E-CVT)驱动方式：前置前驱前置前驱四驱形式：--中央差速器结构：--前悬挂类型：麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式独立悬挂后悬挂类型：多连杆式独立悬挂多连杆式独立悬挂转向助力类型：电动助力电动助力车体结构：承载式承载式前制动器类型：通风盘式通风盘式后制动器类型：盘式盘式驻车制动类型：电子驻车电子驻车前轮胎规格：245/45 R20245/45 R20后轮胎规格：245/45 R20245/45 R20备胎规格：无无备胎尺寸：--接近角(°)：--离去角(°)：--纵向通过角(°)：--最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)：--最小离地间隙(mm)：--最小转弯半径(m)：--最大涉水深度(mm)：--ABS防抱死：●●制动力分配(EBD/CBC等)：●●刹车辅助(EBA/BAS/BA等)：●●牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)：●●车身稳定控制(ESP/DSC/ESC等)：●●胎压监测装置：●胎压显示●胎压显示防爆轮胎：--安全带未系提示：●前排●前排并线辅助：●-车道偏离预警系统：●●车道保持辅助系统：●●主动刹车/主动安全系统：●●道路交通标示识别：●●疲劳驾驶提示：--夜视系统：--前排正面安全气囊：主● / 副●主● / 副●前/后排侧气囊：前● / 后-前● / 后-前/后排头部气囊(气帘)：前● / 后●前● / 后●前排膝部气囊：主- / 副-主- / 副-副驾驶座垫式气囊：--前排中央气囊：--后排座椅防下滑气囊：--行人碰撞防护系统：--ISO FIX儿童座椅接口：●●发动机电子防盗：●●车内中控锁：●●钥匙类型：--行车自动落锁：●●远程启动：●●无钥匙启动系统：●●无钥匙进入系统：●●巡航系统：●全速自适应巡航●全速自适应巡航前/后雷达：前● / 后●前● / 后●泊车影像系统：●360度全景影像●360度全景影像车侧盲区影像系统：--倒车动态提醒系统：●-驾驶模式切换：●标准/舒适
●经济
●运动●标准/舒适
●经济
●运动地形模式切换：●雪地
●越野●雪地
●越野自动泊车入位：--发动机启停技术：--自动驾驶辅助：--上坡辅助：●●自动驻车：●●陡坡缓降：●●可变悬挂：--电磁感应悬挂：--空气悬挂：--可变转向比：--整体主动转向系统：--前桥限滑差速器/差速锁：--中央差速器锁止功能：--后桥限滑差速器/差速锁：--天窗类型：●可开启式全景天窗●可开启式全景天窗天窗尺寸(mm)：--运动外观套件：--铝合金轮毂：●●电动扰流板：--电动吸合门：--无框设计车门：--电动后备厢：●●后备厢感应开启：●-电动后备厢位置记忆：●●车顶行李架：●●隐藏电动门把手：--主动进气格栅：--电池预加热：●●方向盘材质：●皮质●皮质方向盘调节范围：上下+前后上下+前后方向盘电动调节：--多功能方向盘：●●方向盘拨片：--方向盘加热：--方向盘记忆：--行车电脑显示屏功能：●行车信息
●多媒体信息●行车信息
●多媒体信息全液晶仪表盘：●-液晶仪表盘尺寸：12.3英寸-HUD抬头数字显示：--车载行车记录仪：●●手机无线充电：●前排●前排座椅材质：真皮仿皮运动风格座椅：--前排座椅高低调节：●驾驶席●驾驶席前排座垫倾角调节：●驾驶席●驾驶席前排座垫长度调节：●前排-前排腰部支撑调节：●前排-前排肩部支撑调节：--主/副驾驶座电动调节：主● / 副●主● / 副●副驾驶席座椅后排电动可调：--后排座椅调节：●靠背调节
●前后调节●靠背调节
●前后调节后排座椅电动调节：--电动座椅记忆：●驾驶席-方向盘/座椅舒适进出：--前/后排座椅加热：前● / 后-前● / 后-前/后排座椅通风：前● / 后-前● / 后-前/后排座椅按摩：前- / 后-前- / 后-后排座椅放倒形式：--第三排座椅：●●第二排独立座椅：--座椅布局形式：2+3+22+3+2前/后座中央扶手：前● / 后●前● / 后●后排杯架：●●空调调节方式：●自动●自动温度分区控制：●双区●双区后排独立空调：--后座出风口：●●车内PM2.5过滤装置：●●车载空气净化器：●-车载冰箱：--近光灯光源：LEDLED远光灯光源：LEDLED大灯特殊结构：●矩阵式●矩阵式自适应远近光灯：●●日间行车灯：●●自动头灯：●●转向辅助灯：●●随动转向大灯(AFS)：--前雾灯：--前大灯雨雾模式：●●大灯高度可调：●●大灯清洗装置：--大灯延时关闭：●●触摸式阅读灯：--车内氛围灯：○-电动车窗：●全车●全车车窗一键升/降：●全车●全车车窗防夹手功能：●全车●全车多层隔音玻璃：●前风挡
●前车窗●前风挡
●前车窗防紫外线/隔热玻璃：--后视镜电动调节：●●外后视镜加热：●●后视镜电动折叠：●●后视镜锁车自动折叠：●●后视镜倒车自动下翻：●-后视镜记忆：●-内/外后视镜自动防眩目：内● / 外-内- / 外-后风挡遮阳帘：--后排侧遮阳帘：--后排侧隐私玻璃：●●遮阳板化妆镜：●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯后雨刷：●●感应雨刷：○○中控台彩色大屏：●●中控台大屏尺寸：15.6英寸12.8英寸中控屏操作方式：●触控式●触控式卫星导航系统：●●实时路况信息显示：●●手机互联/映射：--车联网：●●OTA远程在线升级：●●道路救援呼叫：●●语音识别控制系统：●多媒体系统
●导航
●电话
●空调
●天窗●多媒体系统
●导航
●电话
●空调
●天窗手势控制：--蓝牙/车载电话：●●中控液晶屏分屏显示：--车载电视：--后排液晶屏：--后排中央控制系统：--接口类型：●USB
●SD●USB
●SDUSB/Type-C接口数量：标配:2，选装:2标配:2，选装:2220V/230V电源：--后备厢12V电源接口：●●CD/DVD：--扬声器品牌：--扬声器数量：标配:12标配:9主动降噪系统：--系统名称：DiPilotDiPilot自动驾驶芯片：--芯片算力：--摄像头个数：66毫米波雷达：11超声波雷达：88激光雷达：--自动变道：--弯道保持辅助：--导航辅助驾驶：--内置高精地图：--障碍物可视化显示：--遥控泊车/驶出：--远程召唤：--车机系统：DiLink 3.0DiLink 3.0人脸识别：--指纹识别：--处理器：--中控屏幕个数：--屏幕分辩率：--屏幕旋转：--多屏互动：--语音识别：--多轮语音对话：--模糊语义识别：--备注：--快速通道：了解经销商报价>>
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新能源汽车混合动力技术路线P0-P4构型解析

对混合动力比较关注的读者，应该在阅读一些文章的时候接触过所谓的“Px混动”的说法，这是什么意思呢？其实这指的是电机的位置，用来区分各种有变速箱的并联与串并联（混联）混动构型。

P是position的意思。对于单电机的混合动力系统，根据电机相对于传统动力系统的位置，可以把单电机混动方案分为五大类，分别以P0,P1,P2,P3,P4命名。

一、P0是电机放在传统启动机的位置

1、定义

传统汽车发电机与发动机曲轴通过皮带柔性连接。当发动机运转时，会有少量的能量传递到这里带动逆变器发电。

P0就位于发动机前端附件驱动系统（FEAD：Front End Accessory Drive）上，也就是普通汽车上逆变器的位置。P0混动就是把这个逆变器换成了一个比较大的电机。

位于发动机前部的该辅助系统包括电动机、电动涡轮、一体式发电机/起动机、高压发电机等。

2、结构

传统汽车上的FEAD如下图所示，其中Crank为发动机曲轴，Alt.为逆变器，给车载12V电池充电以满足电动车窗、车灯、电启动器、车载多媒体系统的用电需要，A/C为空调压缩机，supercharger为机械增压器，P/S为Power Steering助力转向，在这里是机械液压助力的油泵，Water Pump为冷却发动机的水泵，Tens为张紧器用于调节皮带的受力，即传递到皮带上的能量的大小。此外一些老系统用于控制进气时间的凸轮轴也在这个皮带上。

P0系统一个重要的优势是，有了功率较大的BSG（Belt-driven Starter/Generator 皮带传动启动/发电一体化电机），再配合较大的蓄电池，就可以做到在等红绿灯发动机停机的时候，带动空调的机械压缩机运转。而P1系统如果要实现同样的功能，就需要使用电压缩机。

不过，即使P0混动有张紧器，一般来说，皮带这种软性连接的效率仍然有限，因此无论是给发动机加力还是回收动能的功率都有限。

P0因此一般只应用于自动启停系统，以及12-25V微混和48V弱混。

3、应用车型

奥迪SQ7 TDI：

典型的微混系统-采用超级电容的马自达i-Eloop，即是P0布局：

下图是奔驰在A级和B级上使用的P0混动方案，其中wasserpumpe是水泵，Kurbelwelle是曲轴，Klimakocpressor是空调压缩机。

液压皮带张紧器Hydraulischer Riemenspanner在P0混动中是一个比较重要的部件，需要比一般的张紧器调节张力的能力更强，从而保证在启动发动机和动能回收时有较大的传动效率。

二、P1是电机放在发动机后离合器前原来飞轮的位置

1、定义

其实与P0相仿，只不过P1是将ISG（Integrated Starter and Generator盘式一体化起动机/发动机）固连在了发动机上，它取代了传统的飞轮，发动机曲轴则充当了ISG电机的转子，所以它同样支持发动机启停、制动能量回收发电。

只要发动机在运转，转子就跟着旋转，给定子加一个交流电压，有机械连接的P1布局传动效率要高得多，除了自动启停、微混和弱混外，还可以应用在100-200V电压的中混系统中。

由于电机与发动机采用了刚性连接，所以P1级可以实现动力辅助，在驾驶员踩下油门踏板后，ECU会控制ISG电机立刻补充动力，以此让汽车保持动力输出与节油性的高度平衡。在不同程度的制动过程中，ISG电机都可以实现发动机制动能量的回收和储存，在下长坡时它还会根据具体车速施加辅助制动力矩，以此提升安全性。

2、结构

P1混动因为电机直接套在曲轴上，二者转速必须相等，而不像通过皮带连接的P0布局有一个传动比，因此电机需要有比较大的扭矩、比较大的体积，同时还需要做得比较薄从而能放到原来飞轮的位置，成本较高。

P1 曲轴相连的好处：与皮带轮相比更节油。实际应用中，较高的驱动力矩使得驾驶性能更佳；坏处：由于力矩密度高，成本较高；变速箱不同，需要有不同的设计方案，逆变器的功率要高一些。

这两种布置方式都不适合电机、电池更大的强混系统。因为不管是P0还是P1，只要电机旋转，发动机曲轴就必须旋转，这样电机没办法单独驱动车轮。在动能回收和滑行模式下，也因为必须带动曲轴空转而浪费动能并增加噪音和振动。P1系统并没有纯电行驶模式。

3、应用车型

目前P1级多为中混汽车为主，由于可靠性高而且成本较低，国内公交车和自主品牌多采用P1。如果你对于排放没有非常高的要求，但是又追求加速性能或者较低售价，那你可以尝试这一类型的混动车型。

本田思域混动和Insight的第一代本田IMA混动，以及奔驰的S400混动，都采用P1布局。

三、P2也布置在发动机和变速箱中间

1、定义

跟P1一样，P2也需要布置在发动机和变速箱中间，但因为不必像P1一样整合在发动机外壳中，布置的形式更灵活——不仅可以直接套在变速箱输入轴上（这样一般需要重新设计变速箱），也可以通过皮带与变速箱输入轴连接，甚至也可以使用减速齿轮（体积较大）。

P2在纯电动模式下可以和发动机断开连接，因为电机和发动机之间还有个离合器，因此在纯电动模式下发动机并不会被拖动，同时由于P2模式下，电机的后面有变速箱，因此变速箱的所有挡位都可以被电机利用。

2、结构

P2的模式是：发动机-离合器1-电机-离合器2-变速箱-差速器-车轮。

P2是目前市面混动车型采用最多的模式。电机放在离合器后变速箱前，通过在发动机与变速箱之间插入两个离合器和一套电动机来实现混动；是一种并联式的两个离合器的混合动力系统。P2和P1模式基本相同，唯一区别在于电动机和发动机之间有没有离合器，是不是可以切断电动机的辅助驱动。

和P1不同的是，P2系统实现纯电驱动了。

3、特点

相比于P1，P2有以下几个优势：

因为和发动机之间有离合器，因此可以单独驱动车轮；在动能回收时也可以切断与发动机的连接。

因为和轴之间可以有传动比，因此不需要太大的扭矩，可以降低成本和电机的体积。

▼大众图昂3.0升V6柴油机+8速自动变速器+P2构型（双离合器），谁能告诉小编这车多少钱？

但P2也有劣势，它只有在变速箱切换到空挡的时候，才能切断与车轮的连接，从而可以用于启动发动机。但如果变速箱不能很快的切到空挡（基于行星齿轮的AT可以），就需要一个额外的启动电机来满足自动启停系统频繁快速启停电机的要求——或者是一个在P1位置的中低压启动电机，或者是一个在P0位置的48V以上的中高压BSG电机。后者有两个电机接了中高压，因此一般也被称为“P0P2系统”，是双电机直连混动（串并联）的一种。

4、舍弗勒的P2构型

从系统结构原理可知，P2是在发动机和变速箱中间硬生生的夹入了一个离合器和一个电机，这将会引入一个极其麻烦的问题：轴向尺寸的增加。

主机厂的工程师都知道，有时最大的麻烦就是布置问题。为了解决这个硬件上的问题，攻城狮们也是蛮拼的，想出了好多点子：发动机减缸（四缸变三缸，六缸变四缸）、壳体一体化设计方案、离合器进一步缩入电机内部， 见下图：

说实话这真是堪称机智的硬件设计方案！舍弗勒将离合器系统集成至电机的定子中，推出电动中心式执行机构(ECA)，减少执行机构的体积的同时提高离合器的控制精度。

中心的12v无刷直流电机可实现约0.002mm的高精度单步增量控制，使得舍弗勒P2系统可以在“行进间起动发动机”时精确地控制发动机和电机之间的扭距传递。

舍弗勒为什么在中国推P2？

实际上，Schaeffler舍弗勒除了P2还有48V系统和纯电驱动系统，主推P2当然是经过lao jian ju hua 深思熟虑的了：

1） 政府2020油耗目标，P2节油率高

2） P2为模块化设计，集成方便

3） 相比开发一套新的混动系统，P2成本低

4） P2可以拿中国插电式混合动力补贴（要求纯电续驶里程>50km）

目前哪些车搭载舍弗勒的混动系统？

在欧洲P2方案最为流行，但欧洲主机厂硬件集成和开发能力较强，舍弗勒多是作为零部件(clutch)供应商，满足主机厂的开发需求即可：

VW的Jetta Hybrid、Audi的A3 etron舍弗勒多是作为系统供应商。

舍弗勒推出P2混动模块的最大特点是它可以与现有的发动机和变速箱构成的动力总成相配合达成混动系统，因为其具有非常紧凑的体积，并且在不需要昂贵的离合器配合下可提供超过800Nm的扭矩。可以适应包括从中混到插电重混的各种车型。

舍弗勒P2混动模块以一种创新性的方式来分配动力走向。扭矩由电机向发动机方向传递启动发动机时，其由可分离式离合器Disconnect clutch传递，可传输最大300Nm的扭矩。而发动机和电机向变速箱侧输出动力的时候，其通过单向离合器One way clutch传输扭矩，最大可达到800Nm。

5、应用车型

代表车型奥迪a3 e-Tron，大众用自己的1.4TSI发动机，搭载永磁同步电机+6速DSG自动变速器，峰值功率可以达到150千瓦，而峰值扭矩可以飙升到350牛米。

四、P3是电机放在变速箱后面直接驱动主减

1、定义

P3模式是将电动机挪到了变速箱的末端，模式是：发动机-离合器--变速箱-电机-减速器-车轮。

P3模式下的纯电动驱动需要克服前面被拖动的变速箱的加速阻力，电机的换挡是无级且无动力中断。相比在电机在变速箱前的P0、P1和P2布局，P3最主要的优势是纯电驱动和动能回收的效率。传统车用变速箱都有较大损耗，对于插电混动系统来说因为电驱比例高，更是不能忍受的。

2、结构

P3因为电机必须与车轴相连，因此电机无法用于启动发动机，因此P1位置的中低压启动电机仍然是必须的，而且为了满足自动启停的需要，电机的功率也不能太小，电池也需要加大。

但是，一个新的问题出现了，如果用于自驾、露营，需要用电，这时候，P3的缺点就出来了，当电池电量用完后，只能放弃电器；P2就可以启动发动机发电，满足如同电磁炉等大功率的用电电器。

▼法拉利LaFerrari混动超跑P3构型

吃瓜群众会问了，P2和P3这两个结构有什么不同吗？其实，你可以理解它们是一样的，毕竟大家所了解的混动，能单独纯电跑，能充电，还能油电一起跑，能省油，至于什么结构，消费者基本不会太在意。

难道P2优秀于P3？不见得。P3会比P2少一组离合器，且纯电传动更为直接，更高效。比如比亚迪的秦，在急加速方面就表现非常突出，其它混动基本望尘莫及。同样，在行驶过程中，可以选用合适的挡位后结合对应的离合器来启动发动机，相比P2就容易些，更像是反拖发动机启动。

最关键的是，对于工程师而言，分体设计的难度更低，驱动电机不会在原来的双离合器的位置上硬挤出空间，满足电机的安装。但是，单减速器带来的高性能电机，可能会提高成本。

另外，匹配过电机的同行都清楚，额定扭矩和峰值扭矩，以及与发动机的叠加扭矩，会对DCT的离合器匹配提出更多的要求。相比秦的P3在匹配电机的时候，DCT的双离合器总成未发生更改设计而言，高尔夫的GTE就不见得有那么幸运，可能大家都会认为，DQ250的350牛米的输入扭矩未发生变化啊？

事实是，原本匹配2.0T的发动机，如今改成低功率的1.4T+ISG，才满足了整车需求，而原本能满足超过220公里每小时的车速，如今被降低到202公里每小时。其实最高车速对于我们而言，意义不大，而百公里提速的变化比较微弱，原因就简单多了，变速器是个“管家”的嘛，宅子里的爆棚能力，就是“管家”的极限能力。

比亚迪用自己的1.5T+6速DCT自动变速器，再加上110KW的电机，完成插电混的动力总成。

P3构型的缺点：电机无法与变速箱或发动机进行整合，需要占用额外的体积。理论上来说，P3比较适合后驱车，有充足的空间予以布置。此外，也可以增加P0位置的BSG电机连上高压电，由此变身为“P0-P3构型”的串并联混动。

3、应用车型

代表车型：本田i-DCD、比亚迪-秦、长安逸动。现代的混合动力采用这种系统，此外法拉利的LaFerrari混动超跑也是。

五、PS是电机位于变速箱内部

在很多文章中，Ps与P3被统一称为P3布局，但实际上二者还是有区别的，P3是电机在变速箱的输出轴耦合，可以离变速箱有一定距离，更靠近传动轴，一般采用齿轮或链条传动。

而Ps则是直接整合在变速箱内部的。Ps系统都是基于双离合变速箱的，它很好的利用了双离合变速箱可以在两个输入轴之间切换的特点，将电机集成到了其中一轴（一般是偶数挡位轴）上面。

实际应用中被人们称为P3的混动构型，其实往往实际上是Ps。比如大众速腾混动、奥迪A3 e-tron、沃尔沃T5前驱混动、比亚迪秦等等。使用Ps的方案包含了中混、强混、混合策略插电混动，以及增程式插电混动。

六、P4是电机放在后桥上，另外轮边驱动也叫P4

1、定义

P4模式是把电动机放在了驱动桥，直接驱动车轮。P4布局的电机既可以通过链条或齿轮驱动前轴/后轴，也可以干脆就像讴歌NSX混动超跑那样在一侧取消轮轴，而直接用两个轮毂电机，这样一来转弯的性能更高（不过对于电控的要求也极高），二来省去了轮轴和差速器带来的效率损失和额外车重。

P4布局最大的特点是，电机与发动机不驱动同一轴，这意味着：

(1)车辆可以实现四驱

(2)电机与发动机实际上是通过地面耦合的，工作性质虽然跟其它简单并联很类似，但在车内部不存在任何机械连接。

2、结构

P4布局的特性与P3布局大体相似。不过，大部分P4布局（只有一个P4电机接了高压电）不能随意在纯电驱和纯发动机驱动之间切换，这意味着前后驱的切换，不利于车辆操控性和舒适性。P4混动大多应用于各种插电混动，或者是弱混模式，因为不方便纯电驱与纯发动机驱动间的切换，P4强混反而是比较少的。

因此，大部分P4混动要不像宝马i8这样，采用插电混动，以电机后驱为主，只有在需要更大功率时才启动发动机驱动前轴：

要不像沃尔沃前驱平台SUV的T8混动四驱，以及宝马后驱平台轿车的混动四驱一样，另一轴的电机只作为辅助，车辆仍然以发动机驱动为主：

而为了保证时常有电量驱动另一轴的电机，这两款车同时在发动机的驱动轴也有一个电机，宝马在P0，沃尔沃T8在P2，一来用于启动发动机，二来可以给电池充电，三来也能给前轴提供驱动力。这两个构型可以分别称为P0-P4和P2-P4。其中宝马的P0-P4构型因为发动机-P0部分可以与车轮断开连接，实现了停车充电的功能，甚至也提供了串联模式-主电机在前轴驱动汽车，而发动机在后轴负责带动P0电机充电。

或者比较特殊的像比亚迪唐这样，以主电机在前轴电驱为主，但用来增程的发动机也放在前轴，后轴只有小电机。这是因为唐的发动机除了增强动力外，还要负责用来增程，而不像宝马的发动机主要是用来增加动力的，因此主电机和发动机放在同一轴。

而其实这种车型也可以采用P1-P4布局，主电机在前轴负责主要驱动，后轴的发动机和P1电机在与车轮断开连接后，与前轴电机形成串联模式，在保持前驱的可以由发动机增程。在需要最大性能时再一起驱动。只不过因为比亚迪没有发动机后驱布置的经验，所以无法采用这种路线。

3、应用车型

比亚迪唐是P2加P4.这种混动模式主要用于跑车和越野SUV上。例如保时捷918 Spyder、讴歌NSX、宝马i8等跑车，它们的前轮就是由电动机直接驱动的。当然它们的后轮也是发动机加电动机的混合驱动方式。

所以简单讲，从P0-P4这所有的模式，有个共同点就是保留了传统档位的变速箱。

唐DM-i对比传祺ES9：三排座大空间插混SUV，怎么选最合适？

新能源车买国货，相信这个观念已经在国内消费者心中慢慢扎根。今天我们就挑选了两台非常符合国内主流消费者需求的SUV车型：比亚迪唐DM-i和传祺ES9，它们主打插混动力，三排座，大空间，高配置，价格还互相“看齐”。这样的国货之光，开出去倍有面子！

比亚迪 唐
车型：唐 DM-i 冠军版 200KM 尊享型
指导价：24.98万元

比亚迪唐新能源车型对于广大消费者来说应该并不陌生，不过比亚迪今年接连推出2023款唐DM-i冠军版车型以及2024款唐家族改款车型，新鲜感还是一直有的。我们就以指导价为24.98万元的200KM尊享型车型为例，来看看它都有哪些亮点。

传祺ES9
车型：2023款 PHEV 143km Max
预售价：24.98万元

传祺ES9是基于传祺GS8所打造的插混车型，也让这款优秀的国产中大型SUV正式加入新能源市场的竞争。它的亮点在于动力系统，尺寸和配置等和GS8相比则并无太大变化，当然，你也可以认为这是延续了GS8的优势。

“国潮”设计 颜值担当

唐DM-i定位中型SUV，车身尺寸分别为4870x1950x1725mm，轴距为2820mm。唐的设计非常能够体现比亚迪王朝网“龙颜”设计语言的精髓，带有点阵式蓝底装饰的“唐”字车标很有中式美感。

ES9定位中大型SUV，车身尺寸为5015x1950x1780mm，轴距为2920mm。ES9的设计则基本延续了GS8的“风味”，龙鳞翼中网硬朗大气，蓝底车标和GS8双擎混动是同款样式。此外，ES9的高配版车型还拥有专属的“旅行者”外观套件，配有多功能休旅背包。

唐的侧面姿态有很强的俯冲感，腰线上扬，车顶微微下溜，黑化窗框营造悬浮车顶效果。新款唐DM-i配备了全新20英寸多辐式轮圈，轮胎规格为255/50 R20。

ES9的侧面线条更为平直，侧窗面积更大，通透感比较强，也能提供更好的视野。前翼子板位置有标明插混车型身份的“PHEV”字样。ES9的轮胎规格和唐DM-i一致，均为255/50 R20。

空间有惊喜 配置看花眼

两台车都采用三排座2+3+2布局，且第二排和第三排座椅均支持按比例放倒（6:4、5:5），空间排布灵活，可以更好地满足日常高频多人出行需求，也可以将第三排收起当作“大五座”车型使用。唐的座椅舒适性配置包括主驾座椅8向电动调节、前排座椅通风加热、第二排座椅电动调节等。不过遗憾的是座椅材质为仿皮。

ES9的座椅舒适性配置相对更丰富一些，主驾驶座椅支持8向电动调节、4向腰托调节和腿托伸缩，前排座椅均支持通风加热按摩功能，副驾驶座椅老板键，第二排座椅支持加热功能。第三排座椅也支持靠背电动调节。座椅材质则为真皮和仿皮混搭。

两台车的内饰布局颇有相似之处。唐采用15.6英寸中控旋转屏，内置DiLink车机系统，采用5G通信，支持车载语音助手、在线导航、影音娱乐等功能，同时也支持华为HiCar手机互联。比亚迪的车机系统向来以实用性强著称，语音助手“小迪”的响应速度和识别准确度都非常高。此外唐还搭载12扬声器丹拿音响

ES9采用14.6英寸中控屏，内置ADiGO 4.0车机系统，采用高通骁龙8155芯片，车机开机速度快，操作流畅度高。AR-HUD抬头显示可以实现导航信息的立体投射。ES9也将搭载AVDC影子车手驾驶模式，可以适配车主的驾驶风格，提供操控和安全辅助。影音设备方面，ES9采用10扬声器阿尔派音响。

安全和辅助驾驶功能方面，两台车的配置都十分丰富。唐提供前排侧气囊和前后排头部气帘，主动安全功能包括前方防碰撞预警、自动紧急制动、行人识别/保护功能、车道偏离预警、盲点监测、后方碰撞预警、开门预警等。此外，唐搭载了全速自适应巡航系统和车道保持功能，满足L2级智能驾驶辅助水平。

ES9提供主副驾侧气囊和窗帘式侧气帘，主动安全功能包括前方碰撞预警、主动制动辅助、车道偏移预警、盲区监测、开门预警、后方碰撞预警、后方车辆穿行制动辅助、紧急车道保持等，L2级智能驾驶辅助也有配备。ES9还将提供一项儿童下车关怀功能，通过摄像头及时发现儿童遗留，并通过手机APP推送等向车主发出提醒。

动力系统各有千秋

两台车都采用插电式混合动力。唐搭载比亚迪的DM-i超级混动系统，这款24.98万元的车型配备了81.1Ah的磷酸铁锂电池，搭配1.5T涡轮增压发动机和前置单电机，发动机最大功率102kW，最大扭矩231N·m。电机最大功率160kW，最大扭矩325N·m。续航方面，根据官方介绍，唐提供NEDC标准下200km纯电续航里程，亏电油耗为5.5L/100km。

ES9搭载了广汽GMC2.0机电耦合系统，采用P1+P3双电机+2AT平行轴串并联结构。配备25.57kWh三元锂电池，搭配2.0T涡轮增压发动机，同样采用单电机前置前驱的驱动形式。发动机最大功率140kW，最大扭矩330N·m。电动机最大功率134kW，最大扭矩300N·m。CLTC纯电续航里程143km，官方亏电油耗为6.18L/100km。

总结

搭载DM-i超级混动的唐可以说是久经市场考验，销量高，保有量大，选它是非常稳妥的。而ES9作为后起之秀，在空间、动力、配置等方面也有独特优势，对这些方面在意的消费者也可以到店亲自感受一下。无论是设计、内饰、配置还是动力，这两台车都能代表目前自主品牌大空间家用插混SUV的较高水平。这样的国货之光，你会支持吗？