比亚迪唐DM携T75插混专用变速器喜提“世界十佳变速器大奖”
3月27日，第四届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选的结果盛大发布，凭借多项尖端技术的整合运用，比亚迪T75插混专用变速器荣登榜单。以创新混动技术架构，T75插混专用变速器实现了动力响应更迅猛，换挡衔接更平顺，噪音控制更优异，耐久性能更出色，传动效率更高效，各项技术指标无可匹敌，既展现了比亚迪引领新时代插混持续向上的强大技术研发实力，也凸显了比亚迪深度创新整合技术生态链的优势。
“世界十佳变速器”采用国际公认的变速器评价指标体系，从传动比范围、传动效率、轻量化、振动和噪音等十余个维度进行评测，并以市场发展表现和价值性输出进行综合评定，旨在评选出兼具创新和匠心精神的高品质变速器。专家评审团集聚了国内的数十位汽车行业顶级技术专家和学者，是世界范围内唯一聚焦变速器专业评价的活动，堪称“中国首创，世界唯一”。
汽车核心科技终突破，比亚迪技术底蕴倍受认可
变速器作为汽车传统的三大件之一，对汽车的驱动起着至关重要的作用。而以往这一核心科技都掌握在国外老牌车企的手中，如今比亚迪突破技术壁垒，荣登榜单的背后代表着其技术实力已倍受认可。以创新性角度而言，比亚迪T75插混专用变速器让P3电机与变速器的结合不仅是克服了传统变速器的技术缺憾，更能将DM-p技术的性能推向极致，让用户尽享开创性驾乘体验。
机械构件中，比亚迪T75插混专用变速器让前轴P3电机功率通过减速器传递，与燃油的路径功率在轮端耦合，让动力得以不间断输出，实现动力响应更积极，换挡更平顺，扭矩拓展能力也更强。同时响应速度为毫秒级别的P0电机无缝介入，凭借电机扭矩线性度优势以及对于发动机的转速控制辅助换挡，整体平顺性提升明显。并且由于发动机负载水平降低了，行驶过程噪音也会显著变小，NVH性能得到了有效优化。最后，比亚迪T75插混专用变速器在起步过程中离合器保持脱开，不产生磨损，耐久性和寿命也都随之提升。
获奖车型唐 DM颠覆性能想象，王朝旗舰SUV再出发
作为用户和技术导向型的车企，比亚迪始终坚持深度整合创新为用户带来全方位的新能源体验感升级。其中T75插混专用变速器已经实现量产并大量应用在比亚迪王朝旗舰SUV2021款唐 DM上，切实让用户零距离轻松享受开创性的出行体验。此次“龙蟠杯”世界十佳变速器评选的实车测试中，比亚迪入围评选的便是2021款唐 DM，它优异的性能表现，受到了与会专家的一致肯定。
2021款唐 DM车型基于比亚迪全新DM-p插混平台打造，在操控性能上不仅将整车三电系统和轻量化再次优化，更是牵手国际一线顶尖供应商，集跑得快、刹得住、行得稳、开得远于一体，再创插混SUV性能新高度。
具体而言，得益于动力总成的高集成度和整车轻量化，2021款唐 DM在 HEV模式下三擎爆发极致动力，最快百公里加速达到4.3秒，媲美百万级超跑。与此同时，2021款唐DM还配备了大容量电池，配合先进的控制策略和能量回收技术，结合高效能2.0T发动机，综合续航超800公里，充分提升了用户的出行半径覆盖。
比亚迪的黑科技可不止于让用户开得快跑得远，还要坐得舒服。DM-p插混平台采用集成电控，降低系统复杂度，提高了系统可靠性和NVH性能，同时四种驾驶模式无缝衔接，模式切换过程平顺且迅速，2021款唐 DM的平顺性已经是堪比纯电车型。此外，德系高级底盘质感与超级智能电四驱加持，更是让2021款唐 DM具备多路况操控与舒适双优驾控实力。
除了与驾乘质感密切相关的行走机构比亚迪交上了满分答卷之外，2021款唐 DM还在科技、智能科技和安全科技上全维度提升，王朝旗舰SUV已是“武装到牙齿”。传承比亚迪专业造车基因，全方位实力精进，2021款唐 DM，只为用户更卓越的出行体验而来。
双平台赋能比亚迪唐家族，唐DM-i即将重磅亮相
在国家大力发展新能源技术的时代大背景下，比亚迪率先进入DM混动技术的“双平台”战略时代。王朝旗舰唐家族即将再有一名新的成员加入，它就是基于DM-i平台，亏电状态下百公里油耗低至5.3L的唐 DM-i。比亚迪在成功塑造了唐 DM这一性能标杆之外，即将再度推出中国旗舰SUV能耗标杆。唐 DM-i可油可电，必将翻开中大型SUV5.3L+1050km时代新篇章。
总结
十余年新能源技术深耕，比亚迪正持续为市场上输送一个又一个跨时代的好产品，引领着新时代插混技术的品质向上。“世界十佳变速器”奖项不仅是对比亚迪创新智慧与科技力量的高度认可，更是对强大中国车中国自信姿态的完美诠释。
DM-p技术赋能，2021款唐 DM正颠覆中大型SUV性能想象力，比亚迪不止于此，唐 DM-i超级混动即将耀世登场。双线发力，比亚迪正重塑插混燃油竞争面，收复燃油失地的“反攻战”已经打响。
比亚迪唐二代燃油版采用现代派沃泰6AT变速箱
千呼万唤始出来，比亚迪唐二代将于这个月26号上市销售，比亚迪粉是不是已经等不及了？作为奥迪前设计师艾格进入比亚迪集团后的第二款全新力作，唐二代吊足了消费者的胃口，最主要的原因是广大消费者都知道比亚迪是新能源领域的王者，只是没有进入豪华汽车领域，毕竟特斯拉汽车的电动机、电池、电控都是由其他公司代工，而比亚迪是全部自己生产！
比亚迪唐二代采用与宋MAX相同的家族式前进气格栅设计，简称“龙脸”设计，配合矩阵式LED大灯，让比亚迪唐看起来十分精神、十分威武！侧面看比亚迪唐二代比较修长，由于高度只有1.6米，比例协调，这点与宋MAX稍像，但又更有运动气息，尾部采用时下流行的贯穿式LED灯，也是显得非常年轻化。另外比亚迪前大灯与后尾灯都是采用流动点亮方式，这点比较帅气。
比亚迪唐内饰已经公布多次，燃油版与混动版几乎一致，尺寸为12.3英寸的超视觉液晶仪表盘，视觉上给人更强的科技感。12.8英寸的中控高清电容触摸屏支持电动旋转，个性化的3D效果以及大量的实时信息显示，更加便捷与人性化。内嵌了DiLink网联系统，可以安装安卓软件。全景天窗支持一键开闭，并带有防夹功能，而宋MAX的天幕不支持开启功能。
另外被报以诟病的第三排空间确实很小，据厂家介绍唐二代支持5座、6座、7座可选，这点比较人性化了！
燃油版的唐搭载了一台和比亚迪S7同款的2.0T发动机，动力参数也相同。最大功率151kW（205Ps），最大扭矩320Nm。变速箱采用了韩国现代派沃泰的6速手自一体变速箱，而没有采用与宋MAX和老唐一样的6DCT变速箱。唐采用多连杆结构的后悬挂，排气是单边单出，采用隐藏式设计。
现代派沃泰在国内的生产基地位于山东日照，是韩国独资企业，目前这款变速箱除了搭载现代与起亚紧凑型汽车外，国产长城上一代H6、H2都有搭载，后更换格特拉克7DCT；吉利新博瑞；奇瑞瑞麒G5等车型，主要被投诉的就是油耗较高、换挡慢，看来比亚迪坚持不用日本货了！
【混动百科】一篇看懂「比亚迪DM-i混动系统」的「电驱变速器」
没废话，图多，求三连！
■ 比亚迪E-CVT的结构——简约不简单
「比亚迪DM-i混动系统」（后简称「比亚迪DM-i」）的核心「EHS」（Electric Hybrid System电混系统）是一套主要以电驱为核心的混动系统。而「EHS」的核心组件则是「电驱变速器」（可以称为「E-CVT」或是单档的「DHT」，我们后文暂时用『E-CVT』指代该组件。）
「E-CVT」总成主要由用于驱动的「P3电机」、主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「电机控制器」以及一套「机电耦合机构」等组件构成。
「E-CVT」的轴向结构大致可以被分为2部分：
「机电耦合机构」包含的「单级减速器」和「离合器」被平行布置；两个「电机」在「机电耦合机构」的另一侧，同样被平行布置。「比亚迪DM-i」的「E-CVT」最大的特点是简约，没有复杂的「变速机构」，不过我们可以从后面的工作模式中，看到简约而不简单的地方。
■ 比亚迪E-CVT的组件连接——简单易懂
相对简约的结构，所以「E-CVT」的组件连接逻辑就很好理解：
「P1电机」与「发动机」耦合，两者与「离合器」连接；「输入2轴」通过传动齿轮直接与「输出轴」连接，故此，「P3电机」靠近轮端。■ 比亚迪E-CVT的动能走向——二入一出
从组件连接可以看出，2根「输入轴」分别接收来自发动机端和P3电机端的功率。
以纯电驱动为例，「P3电机」的功率从「输入2轴」直接到达「输出轴」，最终到达轮端。
而「发动机」直接驱动时，功率从「输入1轴」到达「输出轴」，最终到达轮端。
在两个动力源同时输出时，「输入1轴」和「输入2轴」上的功率汇总在「输出轴」最终到达轮端。整体来说，动能的流向就是「二入一出」十分的清晰明了。
此外，「E-CVT」给到发动机直驱的挡位只有一个，「齿比」大约是传统手动变速器的5~6挡，也就是说「发动机」在60km/h后才可以直驱。所以，接下来就没有机械挡位变速原理的介绍。
不过这并不代表整套动力总成不能变速，而变速的原理主要低速时是依靠电控来调节「P3电机」的输出功率，中高速时依靠调整「发动机」的转速，而加速时，依靠对两个动力输出源的功率进行共同调整。那么接下来就通过工作模式的讲解来具象化上面的这些变速原理。
■ 比亚迪E-CVT的工作模式——电驱为主
比亚迪的「E-CVT」主要提供了纯电模式、串联模式、发动机直驱模式和并联模式和能量回收这5种主要模式。那么接下来，我们仍以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：
当发动汽车时，「P3电机」从「刀片电池」中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「P3电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，「P3电机」的功率随着我对动力的需求增大而不断提升。此时，处于纯电驱动模式。
当我在城市中低速的道路行驶时，系统基本会让「P3电机」持续驱动车辆，当「电池」的SOC降低到一定阈值时，「发动机」便会启动，但此时「离合器」一般会断开，「发动机」带动「P1电机」进行发电，为「P3电机」补充供电。
接下来有一段高速路需要跑，对于高速巡航的路况，由于「发动机」驱动的效率高于「电机」的驱动效率。故此，「离合器」闭合，「发动机」的动力直接作用于车轮。此外，「P1电机」和「P3电机」随时待命，在「发动机」直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高系统的能量利用率。
此时，前方出现了一辆速度较慢的货车，我想在高速巡航的情况下，进一步提速，所以深踩加速踏板，系统则会检测到动力需求还在提升，并可能会让「发动机」脱离最佳的工作区域，故此，系统会让「电池」给「P3电机」供电，进入全动力源输出的并联模式。
现在我将从高速路会到城市低速路段，在匝道口需要进行减速，当我们踩下制动踏板时，系统进入制动能回收模式，此时轮端的制动能通过「P3电机」进行回收。
回到城市低速路况后，由于个人『暴脾气』的驾驶习惯，造成了「电池」SOC快速下降，「电池」急需补能。此时系统会保持「发动机」在经济的工作区域继续全功率工作，「P1电机」的发电功率随之提升，在为「P3电机」供电的同时，也为「电池」补能。
在多种工作模式的动态切换中，我回到了所住的小区，当我们驻车时，同样可以选择怠速充电，不过，我觉得有一根自己的充电桩会更好一些。最后，总结了一张工作模式的基础原理表，供大家参考。
■ 总结
1. 「比亚迪DM-i」的「E-CVT」的结构最大特点就是一个字——『简』，没有复杂的「多挡位变速机构」，将更多结构重量留给功率更大的「电机」和「PHEV电池」；
2. 「比亚迪DM-i」的工作模式也有一个比较大的特点——电驱为主，得益于比亚迪在三电技术方面的技术积累和生产成本优势，所以，系统将大部分路况都标定为纯电驱动，「发动机」进作为「增程器」带动「P1电机」发电。
最后插一句题外话，解释一下评论区部分小伙伴的对于工作模式理解上的小误区。
目前专栏对『工作模式』的解释，已经从之前的单一模式介绍，转向通过场景化的实际体验来解释，可能之前大家觉得混动系统的某一个『工作模式』对应的是一种单独、固定的路况，规则是单一而固定的，这是我解释方法的不当造成的，是我的锅~~
而实际驾驶过程中，系统的工作状态是动态地、实时地在各个工作模式里切换，而切换的逻辑又是根据「电池」的SOC状态、加速踏板的踩踏力度（即转扭的需求）等诸多因素来决定。
简单地说：结构（构型）被设计出来就是固定的，工作模式的标定是控制的框架逻辑，而最终的控制是实时、动态、变化的。
