插混为何没有必要提高续航？喵哥开了十天比亚迪，告诉你真相

这段时间喵哥一直开的比亚迪秦PLUS DM-i，这台110公里纯电续航的插混车子，其实拿这台车之前，喵哥也一直在思考一个问题：为什么比亚迪DM-i的长续航车型也就做了110公里多一点，基本上没有上200公里的？

今天喵哥和大家聊聊，如果能够把纯电续航做得更长，做到200公里，大家是不是会更动心呢？

第一点 已经足够日常通勤

它本身是一台插混车子，纯电续航已经达到110公里，对于绝大多数朋友的日常通勤是足够了，你想一下，你上下班来回有多少人能够超过80公里的？

基本上很少，如果说超过了80公里，它还可以烧油，可以应付你后面那一点点公里数，所以绝大多数场景下纯电就足够了。

第二点 充电本身方便

假如说续航有200多公里，那充电的频率就可以降低了，由一天一充变成两三天一充。但是，喵哥再问一下，有多少朋友买这台车子家里面是不能够装充电桩的？

我相信这样的人不是很多，那么这种情况下一天一充，两天一充，它有意义吗？喵哥个人觉得好像意义就没那么大了。

第三点 提高续航成本会增加

目前秦plus和宋PLUS DM-i都没有200公里以上的版本，所以大家看不到差价，但是我们从汉DM-i就可以看到差价了，100多公里和200多公里的版本中间差了将近6万。

所以为了多100多公里的续航和其他的一些舒适性配置多出6万，我不知道大家愿不愿意，反正喵哥是不愿意的。

第四点 插混没有必要再提高续航

如果说把纯电续航再继续做长，做到300公里，它跟一台纯电的车还有什么区别？

还加了发动机和一套燃油动力系统，既增加成本，还增加故障，与其这样你还不如去直接买台纯电的车型。

所以说插混的车子把纯电续航做到110公里，对于我们绝大多数作用的场景都是够用了。

总结

目前可以把插混车子视作一段时期内过渡性的产品，因为续航焦虑靠纯电解决不了的时候，必须依靠混动去解决一部分。

其实现阶段，比亚迪也不是没有能力把续航做到200多公里，只不过是说做到200多公里之后，将价格涨个3万5万的，大家可能就不愿意了，性价比就差了。

而且本身插混的车用车环境就相对是非常明确的，大家上下班通勤用纯电，跑高速或者说需要跑长途的时候，可以用油电混动，降低用车成本。

但是，正是由于我们绝大多数用车场景，基本上都是在100公里以内，所以100公里这个版本基本上就足够大家用了，再长的纯电续航其实只是徒增用车成本，尤其是你的买车成本。

以上就是喵哥这段时间，深度试驾驶比亚迪秦PLUS DM-i的这款车的时候，对于插混的一些观点看法，不知道通过喵哥的分析，大家能否赞同我的观点。

新车 | 比亚迪宋PLUS DM-i同级/纯电续航93公里，曝红旗HS3 PHEV消息

文：汽车日报 史景旭

[汽车日报 产品] 日前，我们从工信部获得了红旗HS3 PHEV的具体续航信息。红旗HS3 PHEV定位紧凑型SUV，属于红旗HS3的新增动力车型，搭载1.5T插混动力系统，工信部纯电续航里程为93公里。作为参考，红旗HS3燃油版和混动版此前已经上市，售价区间为14.58万-19.58万元。

红旗HS3 PHEV申报图

不久前，红旗HS3 PHEV申报图已经曝光。作为红旗HS3的新增动力车型，该车外观设计与燃油版车型基本一致，前脸依旧为直瀑式前中网，配备有造型独特的大灯组。

红旗HS3 PHEV申报图

红旗HS3 PHEV车尾继续采用贯穿式尾灯组，尾门右下角的PHEV标识表明身份信息。据悉，该车还提供有双色车身涂装可选。

车身尺寸方面，红旗HS3 PHEV长宽高分别为4655/1900/1668毫米，轴距为2770毫米，与燃油版车型的数据保持一致。

动力方面，该车搭载一套由1.5T发动机和驱动电机组成的插电式混合动力系统，1.5T发动机最大功率为124千瓦（数值与燃油版车型一致），动力电池采用了由四川时代新能源科技有限公司生产的磷酸铁锂电池，容量为18.404千瓦时，工信部纯电续航里程为93公里。值得注意的是，该车是继红旗HQ9 PHEV之后，红旗品牌推出的第二款插电混动车型。

红旗HS3产品定位为紧凑型SUV，该车在红旗品牌内部市场定位在红旗HS5之下。随着红旗HS3 PHEV的推出，将进一步丰富红旗HS3的家族阵容，从而提供燃油版、混动版以及插电式混合动力车型选择。未来上市后，红旗HS3 PHEV可能与比亚迪宋PLUS DM-i、吉利银河L7等车型具有竞争关系。您觉得红旗HS3 PHEV售价多少合适呢？欢迎在文章后留言。

本田工程师都佩服！续航超1000km的比亚迪插混车强在哪？

上次的文章《销量终于超过特斯拉！比亚迪混动系统开始发力了？》提到，阿韬之前在参加本田一次品牌活动的时候，本田工程师都对比亚迪DM-i混动系统表达出了钦佩之情。因为同级别的插电混动SUV，比亚迪续航能超过1000km，而本田仅能做到600多公里。

我们说的是比亚迪宋PLUS DM-i和插电混动版CR-V，同样都是插电混动，本田到底哪不如比亚迪呢？

其实在混动技术路线方面，比亚迪DM-i和本田i-MMD有很多相似的地方，两家的混动技术都很强。但是，当本田想把自己的混动CR-V打造成插电混动车时，问题来了，又大又重的动力电池没地儿搁了，另外还要单配一套全新的电池管理系统。

汽车是一项系统工程，说白了就和人的身体一样，装更大的动力电池就像凭空给人体移植一套器官，这绝对是一场大手术，还是不包成功的那种。

所以，装电池只能从系统工程中不敏感的地方下手了——挤占一点后备厢空间，再挤一挤油箱空间，嗯！油箱直接砍一半吧——26升，这让插电混动版CR-V综合续航仅有600多公里了。但可喜的是，这台车的操控质感、舒适性都没受到影响，依然是那台平衡性级佳的CR-V，本田实力是真强！

而在比亚迪这边，插电混动车的底盘几乎就是专门打造的，毕竟，比亚迪琢磨插电混动的时间太长了，第一代插电混动系统早在2008年就诞生了。如今，比亚迪的插电混动已经发展到了第三代，旗下的插电混动车和燃油车的底盘结构已经有了明显分化。

比如，这是宋Pro和宋Pro DM，两台车都扣着几乎一样的壳子，但是把两台车举升起来，底盘区别之大相信任何外行人都看得出来。DM车型的底盘几乎都是围绕动力电池和混动系统来设计的，不管是发动机位置、油箱布局还是前悬架结构，都与燃油车形成了明显的差异化。

DM车型甚至打造了一套全新的后悬架系统，这样的大手笔势必带来成本的增加。但是比亚迪又一次证明了那个道理，在技术研发上的投入总会带来回报。要知道，前些年比亚迪的插电混动车卖得并不好，比亚迪的销量一直靠燃油车在支撑，而在插混系统进一步完善后，今年比亚迪DM-i混动车在市场上已经是一车难求了。

其实在未来几年，电动化储备的不足会让大部分日系品牌面对越来越多的尴尬，比如，本田全新的电动车就不得不用通用汽车的纯电动平台打造，那么日本车企曾引以为傲的氢燃料电池车到底还能不能一战呢？这个话题我们下周和大家聊。