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深度体验全新一代奇骏，城市家用SUV选TA准没错

全新一代奇骏上市以来吸引了不少关注，随着时间的推移，入手的人也日益增多。笔者曾与80后中年大叔、95后新晋奶爸交流过全新一代奇骏的驾驶体验，再结合自身的驾驶心得，谈谈更新换代后的奇骏所带来的惊喜。

家庭用车空间一定要够大

外观方面，全新一代奇骏看起来更加年轻、时尚了，不过还是继承了很多传统气质，表现出明显的家族化设计特征，在这里就不多说了。

不论是中年大叔还是新晋奶爸都有一个共同点，就是比较看重空间。中年大叔身在二孩之家，出趟门扶老携幼，随车携带的行李实在太多；年轻的奶爸要带的东西也不少，安全座椅早早准备好，纸尿裤、湿纸巾、磨牙的辅食、备用的衣服、玩具、儿童推车等等，真恨不得把座舱改装成移动育儿室。车到用时方恨小，这空间还是能大就大才好。

从车身尺寸来看，全新一代奇骏的长宽高为4681×1840×1730mm，轴距2706mm，在同级别里算是比较长了，甚至已经接近中型SUV的尺寸。那位新晋奶爸是带着儿童推车到现场比划的，可谓一步到位。

中年大叔更是直接为两个宝贝都安装了儿童安全座椅，而且还加装了儿童增高垫。安装的时候非常方便，因为全新一代奇骏的安全座椅接口就在外面，直接打开安装就OK了。

值得点赞的是，全新一代奇骏的中央地台几乎是纯平的，后排开门角度也接近90度，活泼好动的孩子上上下下也不用怕被挤到夹到，让做父母的少操很多心。

后备厢也很重要，全新一代奇骏的后备厢开口是同级别里比较大的，尺寸达到1158×792mm，而且空间没有被后轮拱侵占，开口比较规整，地台也不是很高，取放儿童推车十分方便。笔者是个不爱逛超市的人，经常一次性购买一周甚至半个月的食品，多亏了后备厢够大才能装得下。

智能科技绝对是居家旅行必备帮手

生活不容易，每天有太多的事情需要处理，开车这件事要是能简简单单就最好不过了。幸好如今的汽车智能化程度越来越高，能够帮我们省去不少麻烦。

比如全新一代奇骏配备了AVM全景智能监控、前后倒车雷达，就可以让倒车和起步变得容易一些。有过接孩子放学经历的人，一定都有体会，校门前人山人海，车也是前后相接，要是没点技术简直寸步难行。有了全景智能监控和倒车雷达，就不用费力地看后视镜了，成熟稳重的人设也不会轻易在孩子眼中崩塌。

而且有突发情况的时候，车辆还会主动预警。CTA倒车车侧预警、MOD移动物体/行人探测预警、RAB后预碰撞智能刹车、IEB预碰撞智能刹车等功能可以在探测到有车辆或者行人接近的时候发出声音警报，也能在仪表盘上显示预警画面，后面两个功能还支持主动刹车。

对于新手或者精神容易紧张的人来说，EAPM油门误踩纠正也是很好用的。如果有发生剐蹭、碰撞的危险，情急之下你踩成了油门，系统会提醒你，并且帮你自动刹车。

以上这些都是智能安全方面的科技配置，还有一些科技配置是让驾驶更加轻松便利的，同时也能提升舒适的程度。比如Nissan Connect超智联2.0车联网就非常贴心。带一个孩子出门可能分走你20%的注意力，带两个孩子可能分走你50%的注意力，尤其是当两个孩子高声喧哗的时候，你真恨不得自己有两双手。

这时候语音控制就能派上大用场。你只需要用语音的方式就能控制空调、车窗、导航、电话、音乐等功能，可以避免因为动手分心而造成安全隐患，或者避免同时要处理的事情太多而手忙脚乱，以至于情绪崩溃而向孩子发动佛门狮子吼。你甚至可以给孩子安排一些可以用语音来控制的任务，比如打开空调，播放故事之类的，权且当做一种看护孩子的手段，有时候还挺好用的。不信你试试。

当然还有增强版ProPILOT超智驾，可以用L2级的自动驾驶辅助技术帮你节约体力和精力。在拥堵路况下，如果你不想自己手动驾驶，就可以按方向盘上的蓝色按钮进行一键启动，车辆就会在设定的安全范围内跟随前车走走停停，免去了不断点刹的麻烦，不过手依然要放在方向盘上。

在高速路上，ProPILOT超智驾可以自动保持在车道中央行驶，平稳地加速减速和过弯，同时跟随前车刹车和起步，可以降低长途驾驶的疲劳感。还是那句话，不要放开双手，毕竟只是辅助技术，安全责任还是要司机来承担。尤其是车上有孩子的时候，一定要谨慎驾驶。

Hold得住城市撒得了野，才有真正的合家欢

如今的孩子物质条件比以前好多了，这是他们的幸福。但是，他们没玩过泥巴，没打过赤脚，很少在野地上疯跑，和自然接触太少，这是他们的缺憾。所以，做家长的，哪个不想有机会就带孩子去自然里撒撒野呢。这大概也是SUV比较吃香的原因之一吧。

在这一点上，奇骏从来不会让人失望。作为硬派城市SUV，奇骏已经在越野圈打出了名头。全新一代奇骏也没有丢掉赖以成名的四驱系统，而且升级为第二代4×4-i智能全模式四驱系统。

在全新B-LSD电子差速锁和智能动态差速器的帮助下，开上初级非铺装路面时，只须选择四驱的自动模式，系统就会自动把动力分配给附着力最大的车轮上，提高通过性。

全新一代奇骏一共有自动、运动、经济、越野、雪地5种模式，可以通过控制旋钮随时随地进行切换。自动模式前面说了，此外，平时采用经济模式，省油。深度一点的野外路况，可以采用越野模式；雪地模式自然就是在雨雪天气使用。

智能化的四驱系统，再加上HDC陡坡缓降功能、212mm的高离地间隙，不论是沙土路、泥水路，还是盘山道、冰雪路面、荒漠野路等等，都不用费什么力气。平时带孩子出去郊游，或者进行研学深度游，都完全没有问题。

还有一点，即便是在野外，智能安全系统依然起作用，车身两侧如果有山体、树枝等物体接近的时候，AVM全景智能监控就会自动开启，你可以在车内看清路面情况，还能判断车辆与障碍物之间的距离，帮助你更加轻松地穿越山地树林。

最后说一说动力。全新一代奇骏搭载的VC-Turbo超变擎300发动机集合了日产最新科技成果，压缩比可以在8:1到14:1之间智能切换，从而保证充足的动力输出，同时还能将最低油耗控制在每百公里5.8升。平时，稍微注意一下驾驶习惯，将油耗维持在百公里七升左右是没问题的。

全新一代奇骏的动力用于城市通勤是绰绰有余的，即便是在山地、草原等比较复杂的路面上，VC-Turbo超变擎300发动机加上全新一代CVT智能无级变速器，动力响应都十分及时，随踩随有。

全新一代奇骏，空间够大，科技配置足够丰富实用，动力充沛可靠，四驱系统在延续超强越野性能的基础上变得更加智能，确实是居家旅行的好帮手。在TA的帮助下，一家人既能享受城市的人间烟火，也能随时去寻觅诗和远方，解锁更加美好的生活。

“鱼”与“熊掌”可以兼得，试驾东风日产全新一代奇骏

近些年，SUV市场的火爆程度一直居高不下。无可厚非，相比于轿车而言，SUV在多用途性、装载能力、舒适度以及空间感方面都比轿车有更强的竞争力。不过在SUV的细分市场中，紧凑级SUV的竞争绝对是最激烈的，毕竟涉及这个范围的品牌多、价位也广，不管是自主还是合资，都力争抢到自己的一份蛋糕。在自主品牌的绞杀下，合资品牌也纷纷亮剑，而今天试驾的这款东风日产全新一代奇骏正是在紧凑级SUV市场最具有竞争实力的车型之一。

一说到奇骏，不少消费者的第一反应就是神车，它从2001年诞生开始，就连续十年拿下日本本土的SUV销量冠军，随之又在后十年中多次拿下SUV世界销量冠军，这绝对是一种实力，一种被消费者信任的实力。进入中国后，日产奇骏与丰田RAV4以及本田CR-V并称为日系三剑客，销量一直不错。如今，全新一代奇骏以全域探享为概念，大幅度提升车辆品质和越野性能，力争在细分市场做到更独特的自己。那么这款被誉为史上最强的全新一代奇骏驾驶感受究竟如何，我们在新疆的大海道和它来了一次深入接触。

一款SUV想拥有同级别最强的越野性，还要具有出色的经济性，听起来是个相悖论，就好像鱼与熊掌不可兼得一样。但全新一代凭借着对整车的改良，做到了一个成年人该做的事情，两者我都要。

经济性能与家用轿车媲美

全新一代奇骏的动力做了一个革命式的变动，新车搭配的是全新1.5T VC-TURBO超变擎300发动机，匹配的也是全新一代CVT智能无级变速器，最大功率150kW，峰值扭矩300N·m。这个数据比老款车型上的2.5L自吸发动机强了很多，扭矩提升了61N·m。从工信部发布的平均油耗来看，全新一代奇骏的百公里平均油耗仅有5.8L，而这回经过我们的实测，在城镇公路开着空调行驶了60km左右，它的平均油耗稳步定格在6.0L/100km，和工信部的数据出入并不大，而油耗略高一些也因为一出门就碰上新疆哈密市的早高峰，再加上车队行驶速度并不快，无法让发动机在一个比较良好的环境下运行。不过，这个数据已经很让人惊讶，和上代车型相比进步的不是一点半点。

也许有人会问，全新一代奇骏如何在经济性上得到了如此大的提升？

在没有充分了解这款车之前我也有同样的疑问，后来对这款车进行深度剖析后才明白它的实力所在。

首先，经济性好的第一功臣就是全新1.5T VC-TURBO超变擎300发动机，这台发动机最大的特征就是可以使压缩比在8:1到14:1之间任意切换。压缩比低的时候可以展现出它性能的一面，而到了最高14:1的压缩比，这款发动机将完全变成一台以经济为主的机器，平时在城市中驾驶使用经济模式，油耗完全可以和轿车相媲美。

第二是全新一代奇骏的半铝车身，新车上有不少地方采用了铝合金材质，这样做的好处相信大家也明白，一能大幅度加强车身的刚性，二能减轻车身自重，这种自重减负自然也成为奇骏提升经济性的功臣之一。

第三是重新设计的外观，整体下来风阻系数仅为0.33，虽然没达到SUV的顶尖水平，但相比于上代车型已经拥有长足的进步。

越野性敢与硬派SUV一拼

越野对于一款SUV来说重要么？其实我认为挺重要，但在这个问题上观点，网络上一直各执己见。有人会觉得SUV就是一种比较宽敞的车型，只要坐着舒服、空间大、装载力强就OK。但说句实话，在当年还没有诞生城市SUV这个概念时，大部分品牌研发的SUV产品，都还是具备不错越野性的。只不过随着时间的推进，很多消费者对SUV的使用只在乎油耗、空间和舒适度，所以如今的SUV已不再是曾经那个少年。

还记得10年前，我们把很多SUV拿来做过对比测试，包括CR-V，RAV4，途观，欧蓝德，奇骏这些市场上的当红车型。其中当年的奇骏就在越野项目上遥遥领先其他对手。而如今的全新一代奇骏，不仅没有放弃越野性能，更在该方面进行了全面强化和武装，成为有史以来越野性能最强的一款奇骏，不得不说，这种敢于野的风格和同级别竞品车型走上了完全不一样的道路。

全新一代奇骏在越野方面究竟做了哪些增强？

首先它搭载的第二代4x4-i智能全模式四驱，这套四驱模式操作方式类似于路虎的全地形反馈，可以通过旋转旋钮选择自动、运动、经济、越野、雪地五种模式，并且带有陡坡缓降功能。这套四驱逻辑可以帮助车辆在越野时调整发动机的压缩比以及转速，让整车保持大扭矩输出，保证脱困能力。

其次全新一代奇骏的中央差速器可以完全锁止，让前后轮保持50:50的扭矩输出，再加上车轮带有的全新升级B-LSD电子差速锁，让奇骏在极限条件下具备了单轮脱困的能力，而如今市面上的竞品，基本已经缺失了这项重要的能力。

最后就是半铝车身让奇骏的扭转刚性提升了34%，保证越野中大幅降低车身变形的概率。当我们于大海道上经过一天的戈壁极限挑战后，还特意对各个车门的开关闭合以及车内是否有异响进行了测试，最终没出现任何问题，可见全新一代奇骏的耐造程度已经超越了SUV的范畴。

全新一代奇骏在越野中的表现究竟如何？

我们在大海道对其进行了几轮残酷的测试：

第一项是高强度爬坡，这个上坡的角度大约在35°左右，路面为沙土路，摩擦系数并不高。然而，这项测试并不是让车去冲坡，而是在坡中央停车，两个前轮还要放在一个沟里，随后开始往上硬拔，这种测试完全考验的是中央差速器的能力。竞品率先尝试，因为该竞品的中差没有严格的锁止功能，所以前轮在沟里不停的打转，而后轮完全吃不上力，失败而归！奇骏的表现则让人认可，刚开始由于路面太滑，再加上用的是性能胎，不是AT全地形胎，四个轮子都出现了空转的情况，但经过方向盘左右调整后，车头方向微变，左后轮瞬间吃劲，最后以一个轮的力量把奇骏从沟里推出，成功登上坡顶。

第二项是炮弹坑体验，分为前后两个部分，前半部分为炮弹坑，而后半部分将面临一个极深的蓄水坑。这项挑战考验的是悬架的支撑性，车身的接近角、离去角以及纵向通过角。在炮弹坑中，由于竞品车型和奇骏都采用了\"小心翼翼\"的驾驶方式，因此都安全通过，而到了蓄水坑，竞品车型由于悬架的支撑力不够，再加上车身离地间隙小，明显出现了托底。而奇骏则凭借着重新升高的车身，再加上韧性极强的悬架，虽然也是一路艰险，但没有出现托底现象，并最终顺利从坑底脱困而出。

最后一项就是交叉轴测试，按理来说如今的SUV基本不会测试交叉轴，因为它要考验车身的刚度，悬架的支撑力，中央差速器是不是能合理分配扭矩，电子限滑是不是好用。所以全新一代奇骏敢于来挑战也展现出了厂商对自己产品的一种信任。最终在各种翘屁股、抬头的\"表演\"中，奇骏轻松的碾压了这个项目……

奇骏的外观变化有多大？

抛开性能、越野、经济等不谈，让消费者对一款车产生的第一印象肯定是外观和内饰。那么全新一代奇骏在外观上究竟做了哪些整形？ 不难发现，新车全身崩满了肌肉，充满了力量感，这来自于力量美学理念为主的V-Motion3.0设计语言，这种设计也很贴合它的定位，SUV中硬汉，可城市，可越野，可甜也可咸。

而它的前脸被命名为Double V-Motion，两侧是LED的星舰分体式大灯，层次感非常强，也展现了一种大气凌厉的气质。

此外，全新一代奇骏采用了悬浮式车顶，贴合了现今的时尚元素，车尾增加了一条凸起的腰线，更彰显了越野SUV的定位。轮圈采用的是19英寸切削式，这种设计在行驶中可以降低一定风阻，该车的风阻系数为0.33，在SUV里面不算最优秀，但绝对处于中流砥柱的位置。

内饰全面升级

上一代奇骏的内饰被人吐槽过老气，不时尚，这回全新一代奇骏的内饰是彻底大变样。首先它采用了双12.3英寸大屏，并在驾驶员视角配备了10.8英寸的HUD抬头显示，具备三屏联动的功能。

另外，作为一款现代化车型，奇骏也对中控进行了全面升级，增加了语音控制、远程控制等。而为了提升该车的使用便利性，奇骏的工程师还为新车设计了25处储物空间及手机无线充电功能。

总体试驾感受

全新一代奇骏给人最大的印象就是舒适，其实想想也能理解，作为一款越野性很强的SUV，它的悬架和底盘调校必然会具有很好的韧性。在公路上行驶时，它过滤的碎振的能力极强，深有体会的是我们行驶了一段具有接缝的水泥路面，奇骏在经过缝隙的时候，只有很轻微的振动传到踩油门的脚面上，而通过座椅的二次泄力，身体基本感觉不到任何振动。

另外，全新一代奇骏的静谧性比老款车强了很多，风噪和胎噪传入车内的声音极小，在车速达到120km/h时，车内噪音的增幅也很小。唯一遗憾的是，发动机在中段加速时会产生一些噪音，我们也和技术人员进行了反馈，毕竟这次试驾的是Pt试装车，成品车在该方面还可以进一步的提升。

一整天的戈壁之旅，让我和全新一代奇骏有了初步的认识，其实还有很多想说，比如它的装载能力，它的后排空间。但我觉得还是留一些神秘感，等下次和真正的产品车接触时，我再把更多的体验全面展现给大家。

试驾奇骏e-POWER：混动安静又平顺，价格有诚意，销量有望回归？

【汽车日报】如果奇骏用上“增程”动力，你会考虑吗？

熟悉日产的朋友都明白奇骏对于日产品牌的重要性，曾几何时，它是SUV销量榜的常客，但在一年多以前，因为众所周知的原因，第四代奇骏“折戟沉沙”，甚至在很长一段时间内，在网络上聊奇骏都成为原罪，但直到今天我还是坚持那个观点，奇骏本身呈现出来的产品力没问题，它卖不好的原因仅仅就是对中国市场不够了解，不明白国人对“三缸”的抵触。

当然，今天我并不是为第四代纯燃油版奇骏抱屈，因为一个产品的成功不仅只看产品本身，还包括市场调研、产品宣发、成本控制等等各个方面，今天的1.5T燃油版奇骏会在销量上一落千丈，自然是在其中某些环节做得不好。

回归到今天的主题，如果第四代奇骏改用“增程”动力，它是否能迎来全新的局面？最近，汽车日报用两天的时间为大家深入体验了奇骏e-POWER车型，超过500公里的试驾让我觉得，奇骏“卷土重来”可能不是小概率事件。

奇骏e-POWER变了什么

外观内饰部分，并不需要花费过多笔墨，因为车辆仅是把日产经典的V字型格栅进行全面的黑化处理，并且在一些细节处多了一点e-POWER的身份标识。

至于内饰部分，同样没有做大的调整，最大的变化可能就是新增了一个云雾蓝的内饰配色，并且在前排多了一点蓝色氛围灯，还有就是挡把换成了与Ariya同款的电子挡把。

虽然外观内饰变化不大，但以我的眼光看，第四代奇骏外观内饰的设计以及用料在同级别合资SUV中依旧是前列水平。

（云雾蓝）

相比外观内饰的微调，动力系统的升级才是重点，奇骏e-POWER这台车是日产在全球首台搭载双“e”技术的车型SUV，所谓双“e”，其实指的是e-POWER动力以及e-4ORCE雪狐电四驱系统。

其中，e-POWER动力你可以简单理解为增程式混动动力，因为它的逻辑就是发动机用来发电，然后电机直接驱动车辆。不过和国内许多的增程车不同，奇骏采用的是一个2kWh的功率型电池，该电池的充放电倍率是普通EV电池15倍以上，但也因为是小电池，奇骏e-POWER这台车并不支持插电补能，所以诸如绿牌、免购置税等政策优惠自然是不能享受。

至于e-4ORCE雪狐电四驱，它是利用前后双电机来实现的电控四驱，该系统整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术等，能实现前后轮动力在100:0到50:50之间快速调整，从而达到同级别领先的越野通过性以及驾乘舒适性。

双“e”为奇骏带来了什么

开上奇骏e-POWER，最明显的感觉就是车辆中低速的噪音隔绝做得更好了，这除了是车辆前排采用双层隔音玻璃以外，还有一个重要的原因就是这个1.5T的发动机仅是作为增程器使用，它可以在大部分时间把转速压在1600-2000RPM之间，从而减少噪音以及振动的产生。

在试驾过程中，我也用分贝仪做了一下实测，在时速约85km/h时，车辆的车内噪音仅在60分贝左右徘徊。而且因为e-POWER是没有发动机直驱的工况，它相比普通混动（HEV）拥有的好处就是在急加速时不会有明显的发动机噪音产生。

至于驾乘感受，奇骏e-POWER也有提升，因为百分百电驱动的缘故，车辆的加速感非常平顺，动力也有显著提高，零百加速只需要6.9秒。且因为e-4ORCE雪狐电四驱的加持，无论是市区走走停停还是在蜿蜒的山路驾驶，你都能感受到车辆更为稳健的车身状态。

当然，奇骏四驱带来的能力提升肯定不止于此，车辆支持包括自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，可惜此次试驾我们基本以日常道路为主，没有非铺装路面，所以没能全面感受它四驱的实力。

但以过往奇骏的越野能力看，车辆面对烂路的能力绝对是比大多数同定位的家用SUV更强的，毕竟它离地间隙达到190mm，又有四驱加持；说一句可能会被网友喷的实话，“玩沙漠太好玩”这句话，展现的绝对是奇骏的优势。

最后是车辆的油耗表现，满载4人（保守猜测600斤）+行李的情况下，我们走了232公里（包括超100公里高速、几十公里山路以及几十公里城区道路），车辆的表显油耗是6.3L/百公里，成绩可圈可点，毕竟这一路的路况对e-POWER动力来说并不算友好，个人猜测，如果车辆用于日常城区驾驶，它的油耗应该可以做到5L左右。

此外，在试驾的最后，我们还做了一次42公里的极限油耗测试，同样满载4人，不过不开空调，且精准把握油门，避免非必要刹车，最后实测消耗燃油0.7L。虽然这样的极限测试并没有实际的参考意义，但由此也可窥见奇骏e-POWER在燃油经济性上的实力。

一些小建议

机械层面，我对奇骏e-POWER是满意的，但在软件层面，相比国产的优秀车机，我觉得还是有一些细节可以优化，比如，高德导航无法同步到仪表上，再比如，打开ProPILOT辅助驾驶时，它并没有一个直观的可视化界面。

还有就是个人觉得HUD的内容选择与UI设计有待商榷，虽然可显示的信息很多，包括车速、导航、音乐、驾驶辅助等等，但速度与导航这两个重要的信息并不占据最重要位置，且间隔很远，而当打开音乐时，你会发现对驾驶不重要的歌词反倒占据了大部分面积。试驾期间我也试图从中控找HUD有无显示内容可自定义的界面，但并没有找到。

当然，这些小建议更多是基于个人的使用习惯来反馈的，奇骏e-POWER整体的车机体验我认为还是很有保证，无论是语音交互、在线导航、车机娱乐等等，完全可以媲美主流的国产品牌。

价格很重要

两天的体验下来，奇骏e-POWER这台车确实给我留下了很不错的印象，而且个人认为它会非常适合那些目前没有私人充电桩的用户购买，既能享受电驱带来的使用体验提升，又不用焦虑补能的不便。

当然，车辆最后能不能热卖最关键还是价格，毕竟我们知道轩逸e-POWER的价格可不便宜，相比普通纯燃油版，指导价贵了2-3万，而如果奇骏e-POWER也在燃油版指导价的基础上贵2-3万，那它的价格就来到25-30万之间，但这个价格，对于如果内卷的中国市场来说，显然不具备竞争力。

不过，如果日产愿意拿出破釜沉舟的勇气，把四驱奇骏e-POWER的价格做到23-25万之间，那个人认为它将成为目前合资紧凑型SUV最好的选择之一。

作者总结

“卷土重来”是奇骏e-POWER此次的主旋律，日产急需让奇骏重新回归到消费者的选择清单内，而通过此次试驾，我认为车辆在产品力上绝对是有这样的实力，未来只期待在价格上，奇骏e-POWER能够给到我们足够的惊喜。

好了，关于东风奇骏suv功能介绍和东风奇骏suv功能介绍的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！