比亚迪“精锐部队”——第十七事业部已经对外开放

比亚迪董事长王传福在公司高层培训会上指出：公司正处于一个市场发展的战略机遇期和汽车变革的绿色转折点，为保障公司的可持续发展，我们鼓励事业部接受外面的信息，鼓励产品市场化；市场化发展战略将带来更多机遇，但复杂多变的市场环境也会使公司面临十分严峻的挑战......

业内可能熟知比亚迪的五大产业群：电子、电池、乘用车、商用车和云轨，但并不一定能准确说出比亚迪第十七事业部的主营业务。

说起来，不是专精人士也确实没必要对此如数家珍。不过，今天一点汽车小编就给大家科普一下比亚迪第十七事业部。

第十七事业部可以说是比亚迪的精锐部队之一，担负着比亚迪动力总成产品的研发和生产等核心业务。

现在，第十七事业部已正式向外部市场开放！

对，你没听错，这意味着对比亚迪外部的市场敞开大门，将在助力业界产品竞争力提升的过程中，进一步检验自己多年来练就的一身本领，以期自我价值的全新升华。

那么，该事业部又能提供怎样的产品和服务？

一直以来，该事业部服务于比亚迪的乘用车产业群、商用车产业群和云轨产业群，为后者配套核心零部件。部门自2004年8月成立以来，14年光阴如梭，发展至2018年，第十七事业部动力总成（涵盖燃油车、混动车、商用车及纯电动车）的产能规划达104万台装车量，关键零部件的产能规划则为391万件。

现如今，该事业部的员工队伍已壮大为14000名，其中研发人员也达1500名之巨，营造出可圈可点的自主研发实力。已开发成功的产品包括：七款系列发动机，排量涵盖1.0L、1.2T、1.5L、1.5T、1.8L/2.0L、2.0T、2.4L；九款变速器；纯电动总成NT31、NRT20、NT38等；三款系列车桥：轮边桥、卡车集成桥、同轴桥。

对于发动机、变速器和车桥，第十七事业部早已明确了技术发展方向。其动力总成系列可应对传统动力、混合动力和纯电动车型，车桥产品亦毫不逊色，划出了浓墨重彩的一笔。

以集成电驱桥的设计为例，正体现出“提升整车效能”的技术方向，其将电机、变速器、差速器与车桥高度集成，结构紧凑且重量轻，传动效率高，电动力经变速齿轮等结构直接驱动车轮，可实现自动变速，从而使电机运作保持在高效率区间内，通过制动回馈实现能量回收，延长续航里程。

值得一提的还有同轴电驱桥，总成较传统直驱结构减重约80kg，有效降低耗电量，延长续航里程。而且，因其动力及传动系统同轴布置高度集成，极为有效地释放了底盘空间，赋予整车、底盘及电池系统布置更大的自由度。

轮边电驱动桥对于提升整车产品品质而言也功不可没：通过降低整车的零部件数量达成轻量化，使耗电量降低的同时获得超长续航里程，非常适用于有严格环保要求的内地城市公交、大巴，让“纯电动，零排放”不再停留于一句口号。

不仅自主研发，其先进制造能力也绝非纸上谈兵，模具制造、压铸制造、精冲制造、齿轮加工和机械加工能力都经得起挑剔的眼光，分设在深圳、西安、长沙和惠州的四大生产基地配备有各款先进制造装备，拥有十三大制造工厂。

单以精冲制造能力为例，坐拥10年精冲零部件制造经验，再辅以特种焊接、模内注塑、机械加工等几大传统工艺，工厂配备瑞士FeinTool精冲设备生产线6条，普冲设备11台、各种机加设备80余台、激光焊接系统8套、注塑设备13台。目前实现5种变速器162种全套换档机构零部件的生产，年产能达60万套。

说一道万，最具说服力的还是产品。BYD6HDT35/BYD6HDT45，是全球第一款基于干式/湿式双离合自动变速器开发的混合动力变速器——这也成为体现第十七事业部领先技术的一个典型代表。第十七事业部自主研发的各系列发动机及变速器在燃油经济性和性能稳定性上得到了实践验证，已成功搭载在比亚迪的各款车型中，也将应用于比亚迪后续推出的各系列车型中。

当前，随着汽车产品更新速度不断加快，仿真设计能力成为跑赢竞争的重要砝码，有望为车企带来可观的经济效益。第十七事业部不遗余力构建完善的系统和零件设计能力，运用MASTA、KISSsoft、AutoCAD & UG，开展手动、混动、纯电动和轮边驱动等齿轮传动系统设计，以及齿轮、齿轮轴、轴承和同步器等零部件的设计。

在性能仿真分析方面，则聚焦于齿轮传动系统的可靠性、效率和NVH分析优化。关键零部件的优化分析，涵盖有齿轮强度计算、接触分析、传动质量计算、壳体强度、刚度和模态分析等品类繁多的项目。

说到这，你或许会奇怪，比亚迪悉心打造的“精锐部队”，何以要对外开放？

公司的灵魂人物、董事长兼总裁王传福认为，比亚迪正处于市场发展的战略机遇期，已然站在汽车变革的绿色转折点之上，若要谋求可持续发展，必须真正融入到外界市场中去接触第一手信息，产品市场化势在必行。

“市场化发展的战略将带来更多机遇，但复杂多变的市场环境也会使我们面临严峻挑战，”2017年年底，王传福告诉同仁们：“我们公司上下一定要认清形势、放眼未来、团结一致、众志成城，继续践行对社会的责任。”

“践行对社会的责任”怎样落地？比亚迪第十七事业部会为市场带来怎样的惊喜？毕竟，和第十七事业部合作，他们的竞争优势也会转化为战略合作伙伴的竞争优势。且让我们拭目以待！（END）

2018秋季汽车行业采配大会将于9月份在杭州举行，部分采购需求如下：

镁合金车轮、轴承、压铸件、密封圈、油泵、R-EPS、DP-EPS、减震器、弹簧、压铸件、天窗总成、内饰件、塑料翼子板、前后悬置衬垫总成、铝转向节、尾门总成、摆臂、连杆、钢圈、制动鼓、变速器散件......相关供应商可与一点汽车联系（微信公众号yidianqiche001）。

中国品牌之比亚迪超级电叉车（2015年版）

?本文新能源情报分析网评测编辑宋楠，于2015年4月11日撰写。文中涉及的比亚迪制造的超级电叉车的技术状态仅限于2015年。

至2019年，比亚迪制造的多个吨级超级电叉车，已经随同其超级电动客车和超级电动卡车，出口全球市场。

2005年开始，笔者开始在比亚迪北京4S店工作，也正是从这时开始深度的了解了比亚迪。从收购秦川汽车制造厂推出福莱尔汽车，然后F3、F6、S6、S7等传统车。2012年，F3DM（混动车）上市，紧接着e6（电动车）、秦（混动车）、K9电动大巴以及唐（混动4驱车）。在制造传统车和新能源车的同时，比亚迪又在光伏、储能等行业扩展其影响力。现在，比亚迪缔造新能源帝国的同时，终于将触角伸到叉车（特种工程机械）领域。用其在研发制造新能源车积累的技术和经验，打造以磷酸铁电池、电驱动和管控系统为基础的超级铁叉车。本文将对比亚迪研发、生产超级铁叉车的制造环节、技术亮点以及质量管控体系，进行独家解读。

作为一家上市公司，比亚迪共有十七个事业部，其中第一事业部主打镍氢/镍铬电池以及手机零部件业务。现在叉车业务也被归入第一事业部。而第十一事业部（汽车总装），第十二事业部（汽车模具），第十三事业部（汽车内饰件），第十四事业部（电机、电动车）以及第十六事业部（车身零件、底盘悬挂）都在不同程度为叉车工厂提供相关帮助。位于韶关的比亚迪叉车生产基地共有3栋厂房，一厂房占地（36000平方米），二厂房占地（28800平方米），三厂房（36000平方米）总面积超过10万平方米。

目前，比亚迪主推的电叉车分别为2.5吨和3.5吨（旧款），这些叉车采用磷酸铁电池作为唯一动力源（为前驱动桥、转向电机、托盘举升电机、部分车型还加装托盘平推电机提供动力）。即将量产的新款3.5吨叉车，通过配置与比亚迪电动车相同的充放电控制单元，省略了随车配置的充电箱，降低了整车采购成本并提升充电灵活性。

进入总装车间，第一眼就看到了这幅手绘比亚迪电叉车产业宣传画，从风力发电、储能方案，再到不同级别的叉车产品以及充电模式介绍，将企业的亮点烘托得一目了然。

走过了几个比亚迪生产基地，最大的感受就是自产的电叉车已经被大量运用。无论是坪山基地，还是腾势的生产线以及电池基地，都能看到多款不同型号的比亚迪电叉车承担转用工作。

在生产线的切割环节，使用梅塞尔（德国）数控火焰切割机，对用于门架的板材进行精细切割用于不同级别的叉车升降托盘以及门架。

由克鲁斯（德国）机械提供的焊接手臂，正在为2.5吨级叉车焊接驱动桥架（这个备件可以被看做是传统车的前副车架）。在焊接段有8台不同尺寸的焊接机械手臂，为现有车型提供焊接服务。

在笔者参观的时候，C生产线正在运转,正在排产的2.5吨叉车。

上图是生产线旁待装的2.5吨级电叉车驱动桥特写。一套完整的驱动桥由驱动电机、减速器和轮毂构成。

与大多数汽车生产流水线一样，叉车生产线两侧也摆放着各工位待用的备件。上图是2.5吨级电叉车所使用的前转向桥。虽然叉车属于专用工具范畴，但在结构上仍然与传统汽车相近似。电叉车将电池作为能量驱动电机为整车提供前进、转向以及控制托盘（货盘）举升或前后倾倒等动作的能量。

上图是比亚迪2.5吨级电叉车驱动桥右前轮毂特写。5条螺栓固定车轮、转向节直接刚性固定在转向桥，转向拉杆通过可调节的活结驱动转向节运动。

生产线旁进行测试中的磷酸铁锂电池组件。在这个环节中，主要是对电池厂生产的电池组件的电压、充放电和容量进行最终测试。如果测试通过将进行验收并进入等待装配状态。

传统叉车的转向系统由转向管柱、方向机、方向盘和液压辅助系统构成。比亚迪电叉车的转向系统针对不同级别的车型细分出不同状态。目前2.5吨级与3.5吨级的电叉车仍然使用液压转向助力系统，而未来将会采用电动转向助力系统。

不仅是比亚迪电叉车，其他车厂的产品都将人性化的设定大量的引入：边角采用圆弧过渡、更加人性化的操控设定、举升托盘的控制杆加装防尘罩。

0上图是比亚迪2.5吨级电叉车的动力线束特写。

无论是生产标准还是防护标准，都坚持与比亚迪新能源车采用相同甚至更加苛刻的标准。因为作为工具的电叉车，使用环境和频繁程度都是民用电动车所不能比拟的。

上图是2.5吨级电叉车前驱动桥的特写。

负责为电叉车提供驱动力的前桥，在日常工作中要承受绝大部分的举升力矩，同时为了保证电叉车在运行中的平稳性，整车并没有引入减震系统。这就意味着，前驱动桥完全靠轮胎来隔绝来自路面的震动。这就对前驱动电机、减速器以及轮毂等传动部件的寿命与可靠性有着极高的要求。

到目前为止，国内销售的各种级别的叉车使用总线控制技术的车型，也就是德国的几个品牌以及日本丰田的高端车型。售价从10万至25万元的比亚迪电动叉车，则全系标配高规格的总线控制技术。而全车线束铺设的优化经验，则直接来源于比亚迪公司自身。

上图是比亚迪2.5吨电叉车线束插头特写（具备防水、防尘，抗电泳击穿的防护能力）。这样的设定绝对时同行业叉车所不具有的配置。

上图是，2.5吨电叉车“前围板”后端高压管路接头特写。可见管路接头的蓝色铅封印记。

一般的燃油叉车因为成本控制，经常出现液压泵体以及管路因密封老化而泄压。无论是转向机还是举升机的液压管路，都会因为长期使用导致高压油管密封固件损坏。使用者或生产商对这些容易出现泄压故障的部件，要么进行单体质量的提升，要么加强售后服务的力度。

在生产线上，着黄色工装为管理人员，蓝色工装为生产线人员，红色工装为质检人员。笔者特意向管理方确认，经过半年的磨合，现在比亚迪电叉车的质量检验，从备件入库就开始了。首先对备件个体进行核查、在出库后转入生产线待装时进行二次检验、在完成每道安装工序后继续有线上质检人员进行检验。无论哪到检验工序发现质量问题都将会以书面记录形式上交管理岗，以确认问题的重要程度。

根据产能和车型的生产流程，安排生产线上的质检人员对每道工序进行核查。

上图是为新状态的3.5吨级电叉车准备的电池组件，在通过了检验后，电池组件的的动力线束已经准备完毕，即将搭载到叉车中部。目前2.5吨级电叉车匹配的电池容量200Ah，电池重量为840kg。3.5吨级电叉车400Ah，电池重量为1460kg。

就在生产线尽头，笔者发现了一台3.5吨级的电叉车。这台新状态的电叉车，在外观上进行了优化设计，使外形更加美观、合理，为了提升运行的平稳性以及全负荷状态下的举升力，为其匹配了双驱动电机。

遗憾的是，新状态的3.5吨电机仍然采用外购配件，双驱动电机的好处显而易见（可提供更稳定储备更丰富的动力），但是对于两台电机的控制策略要求较高。这点，比亚迪叉车厂的兄弟部门将K9驱动系统进行修改，直接匹配到新状态的3.5吨级电叉车上。新状态的3.5吨电叉车驱动电机功率为10x2kw，举升电机功率为22kw。

老状态的3.5吨级电叉车的举升门架控制杆特写。仍然采用传统的机械操控机构对门架和托盘进行控制。

新状态的3.5吨级电叉车的控制面板特写。采用软性材质覆盖的臂托，手指行程开关配合对门架与托盘进行精准控制。相对传统的液压伺服机构而言，电液传动机构，可以对门架和托盘举升和平移控制得更加精准。

总装完毕的产品，将会在总检工序上进行调试并决定是否要返工。

当完成了检验后，将会为商品车进行充电。当然采用的是快充桩。

完成总装并通过了质检的成品，完成外观包装后进入存储区域等待发货。

自产自销的最好证明，不仅是叉车厂，即便是在坪山工厂以及北京模具厂都可看到大量的电叉车。

在韶关的生产基地，厂家在车间内建设了一套模拟全负载工况下的倾角测试台。可以对目前全系列产品进行纵向横向倾角检测。

如上图所示，2.5吨级叉车在前倾角度不超过24%的时候仍能够保持稳定。

同样的工况下，在坡度为20%的时候，比亚迪2.5吨级电叉车仍然可以平稳的行驶到坡顶。

从韶关的组装厂前往深圳大鹏新区葵涌的比亚迪最早的第一事业部，这里有叉车厂投资4000万元的全套检测设备以及研发中心。

目前第一事业部的电叉车研发（检测）中心，建于2012年11月，占地面积5000平米，共有6个实验室，主要承担在售叉车液压、传动、举升、驱动、电控等关键分系统的质量检测。当然，对那款传说中的高电压超级全电叉车的研发也在整栋大楼内。

在售的比亚迪电叉车，大量使用包含电机以及部分控制系统的外协配套部件。在其规划中的产品，诸如全新3.5吨超级电叉车，将会全部使用有比亚迪自行研发的电池、电机、液压机构、以及整车控制系统。如上图所示，这是比亚迪检测实验室对电池控制系统进行高负荷测试。

叉车以及其他的特种作业车，最容易出现故障的并不是动力总成，而是每日高强度运行的各个液压管路和阀体。据比亚迪电叉车检测工程师介绍，目前在国内市场销售的10万元以下的传统叉车，只要保持良好的养护习惯，动力的故障率几乎可以被忽略。反而是转向助力泵、托盘（货托架）举升液压阀体，相关的高压管路会随着使用频率的增加，而频繁出现泄压、渗漏等故障。在检测检测实验室中，着重对叉车液压系统的强度和性能进行模拟全负荷全寿命周期的运行状态。通过检测液压油、阀体和管路出现老化的特征以及相关故障等，来改进优化液压系统。

出于保密需要，比亚迪检测工程师只对笔者透露这台机器，是模拟液压阀体在运行中，开/闭（也就是液压力从最小释放至最大状态时，阀体的密闭性、管路的内部压力、以及液压油所承受的压力是否符合行业标准。如果出现泄压或者油品质量下降，都会通过实时监测获得的数据进行分析故障原因以及出现故障时的临界值。

上图是检测传动轴与减速器的可靠性设备。虽然电叉车平均运行时速不会超过30公里/小时，但是在长时间低速行驶中，整套载具的平稳行驶至关重要，否则将会知道导致满负荷状态，托盘工作的安全。由于电（传统）叉车是没有减震机构，运行中所有来自地面的冲击，都有轮胎与传动系统和减速机来承受，因此对这些部件全寿命检测也是十分必要的。

上图是模拟重载状态下电叉车转向桥的转向节、轮毂、转向液压机构以及轮胎老化程度的测试设备。

搁置在检测台待用的2.5吨级电叉车组合开关。有充分的民用车相关备件生产基础，比亚迪自产电叉车自产备件的比例将会逐步提升。

对方向盘以及转向管柱总成做全寿命测试。模拟最为苛刻的日常使用习惯，记录游丝弹簧以及管柱纵向收到的压力是否可以达到设计的质量标准。

对于一般车厂而言，水淋老化试验是必须的，无论是整车还是关键的覆盖件都是要经过这道检测程序，但是对于国内的叉车以及其他专业载具总装厂而言，这道检测工序几乎就别忽略了。

虽然比亚迪第一事业部的电叉车检测实验室以及研发机构，并没有对笔者完全开放。但是根据笔者2013年10月份对十五事业部（研发生产车辆电器部件）了解，电叉车技术的研发与质量管控都遵循着车辆制造的严格标准。甚至比亚迪直接套用来自合资公司腾势的整车线束、备件个体管理、整车质量控制的方法和理念生产自己的超级电叉车。目前比亚迪电叉车的技术等级以及自给率并没有达到预期的要求。2.5吨级和3.5吨级的电叉车只是在动力电池和管控系统采用自己研发的备件。而液压伺服系统以及电动机来源于供应商。根据厂家的规划，2015年底，比亚迪全新80V高压超级电叉车的驱动电机、举升液压系统、转向系统、以及整车控制系统都将会采用比亚迪自行研发的核心备件。

目前，比亚迪电叉车的竞争对手已经不在国内10万元以下的低端产品，而将竞品对象设定为德系日系的全电叉车产品。与比亚迪新能源车在国内所处领先地位一样，比亚迪电叉车坚持超长的保修、强悍的性能以及适中的售价，将会逐步占领国内中高端叉车市场，甚至跟随K9电动大巴被包括德国在内的更多欧洲国家所认可。

2014年比亚迪的电叉车总产量3000台左右，其客户均为一些大型物流公司、食品饮料等对仓储环境要求苛刻的食品和医药卫生公司。2015年比亚迪电叉车销量预计将会突破8000台。

文/新能源情报分析网宋楠

掉队了的比亚迪，如何重回王位？

出品｜妙投APP

作者｜李赓

头图｜视觉中国

虎嗅注：本文万字完整版于2021年3月1号首发在虎嗅妙投APP，相关标的比亚迪(SZ.002594)首发至今波动幅度-20%。

本周三，比亚迪于香港交易所公布了2020年年报。实现营收1565.98亿元，同比增长22.59%；归母净利润为42.34亿元，同比增长162.27%；归母扣非净利润29.54亿元，同比增长达1181.5%。

除了这些绚丽的对比数字，上个月股神巴菲特的公布持仓，也着实让比亚迪火了一把。12年从未减持比亚迪的巴菲特，已经实现了25倍的浮盈，年化收益率近30%，堪比一众科技公司的发展速度。

但也就是这家大众认知中的昔日新能源行业王者，在其仍十分稳当且光鲜的表象下，已经一脚陷入了发展的“隐形泥潭”。

经历了2020年整体的“新能源疯狂”，以特斯拉、国内为代表的新能源车后来“挑战者”们的市值在2021年都发生了大幅度的股价“回撤”：

特斯拉1月21号市值最高达到8478亿美元，目前市值5939亿美元，回撤幅度30%；

蔚来2月9号市值达到最高值979亿美元，目前市值563亿美元，回撤幅度42.5%；

小鹏2020年11月27日市值最高588亿美元，目前市值254亿美元，回撤幅度57%；

理想2020年11月24日市值最高432亿美元，目前市值214亿美元，回撤幅度51%。

新造车势力不断“下行”，市场对于传统车厂“后来居上”的期望也越来越高。以大众集团为例，其2020年整体销量同比下降15.2%，将全球销量冠军的宝座拱手让与整体销量下降幅度更低的丰田，但因为大众在新能源汽车上的布局逐渐加速，其股价在2021年迎来了一波快速上涨，在2月初到3月中的一个半月内，股价接近翻倍。

同样的逻辑也发生在国内的新能源车传统车企身上，国内最早选定新能源车赛道的比亚迪全年的股价累计涨幅为517%。2021年其股价也经历了上涨到回撤的走势，2021年整体的波动为-9.5%，表现的更加稳定。

但在“表象之下”，比亚迪这家中国新能源汽车行业的重要势力，2021年注定需要面临一场“大考”——在一众“后来者”所环绕，愈发严峻的竞争态势下，比亚迪需要以实际的结果证明，能走出自身发展的“隐形泥潭”，展现自己的成长潜力。

最关键的是，这场大考不再像过往对新能源车“前辈”充满理解，因此也必将成为比亚迪发展中的下一个重要“拐点”：究竟是重现雄风崛起，还是继续下行萎靡不振，结局都将残酷而干脆。

2020，仍在“下行”中的比亚迪

在过去的3年里，比亚迪的新能源车销量一直在缓慢萎缩，同期中国整体新能源车的销量却在不断上涨，比亚迪在整体新能源市场中的份额不断下降。简单点理解，就是“掉队”。

比起新能源，比亚迪燃油车业务反而表现更好。2020年比亚迪累计销售汽车42.7万辆，其中新能源汽车18.9万辆，燃油汽车23.7万辆，同比分别下降了18%和增加了1%。同期中国整体汽车市场新能源车和燃油车的销量分别上涨了10%和下降了6.8%。

比亚迪的新能源成绩表现不及行业整体水平，燃油车倒是超出了行业平均水平。对于一家致力于在新能源汽车领域称王的公司，燃油车产品卖得比新能源好，不得不说是一种尴尬。

中国乘用车消费者并非对“价格”不再敏感。以2020年热销的Model 3和蔚来ES8/ES6为例。特斯拉Model 3去年之所以能够销量大涨，就是因为“降价”。去年1月国产化成功，Model 3就已经降价到了30万以内，10月分的再次降价，直接催生了Q4的优异成绩。五菱Mini EV作为一辆可以正式上牌的新能源车，价格更是已经低于北上广深的牌照拍卖价格。

更准确地说，是中国消费者对于新能源汽车的需求从“能开”转向“好开”、“好用”，从单纯的“性价比”升级为全面的产品力追求（包括价格、市场定位、后续服务等等）；同时随着对于新能源车“能开”、“成本低”追求人群的逐渐“耗尽”，新能源消费群体正在转变为中国乘用车市场中最“挑剔”的人群。

以蔚来为例，其新能源汽车产品的热销核心逻辑都在于抓住最新的需求趋势。以蔚来为例，截至目前上市的一共3款SUV车型，一开始就瞄准了豪华SUV这个国产新能源车没有涉足过的市场。因为新能源车的智能化基础优势，新能源豪华SUV实际上在使用体验上实现了再次升级，实现了更豪华的汽车驾驶乘坐体验。

（图：中金证券）

蔚来还在服务上下大功夫，提供包括免费换电、免费道路救援、免费质保等服务，蔚来还打造了线上社区NIO App，进一步与自己的车主和非车主客户进行运营联动，并且紧密结合线下经销店一起提升品牌的认同度。订车、购车流程也全部通过NIO App来完成。

在过去的几年里，中国绝大部分传统车厂都已经发布了自己的燃油/新能源汽车子品牌，并且根据市场需求进行独立包装：2007年奇瑞发布观致品牌；2016年吉利发布领克品牌，长城发布WEY品牌；2018年荣威发布Marvel X；2019年上汽通用五菱发布宝骏、广汽发布Aion品牌，奇瑞发布星图品牌，吉利发布几何品牌等等。

相比之下，比亚迪一直以来的策略都只是建立不同的产品系列和产品名称，在品牌形象上已然落后。

去年年7月，比亚迪首辆定位B级轿车市场的车型“汉”上市，敲响其在轿车市场升级的第一步。2020年下半年总销量超过4万辆，直接占到比亚迪2020全年新能源汽车销量的21.4%。可惜2021年1、2月的销量已经展现出下降趋势：1、2月销量分别为12103、5028辆，环比增长0.1%、下降59%。

2020年比亚迪汉的先期预定存量已经基本释放完成，未来的销量将直接受到市场动态竞争态势的影响。

从另外一个角度来看，虽然“汉”的确在一定程度上展现出了比亚迪在新能源汽车上的产品力，单就一款车型而言，仍不足以改变比亚迪当下全景的产品体系、市场格局。

“拖垮”比亚迪的，竟是自己的优势？

回顾比亚迪上市20年的历史数据，趋势就是“稳定”地下滑，尤其是ROE（除非净利润/平均净资产）的表现，2012-2014、2018年直接就是负数。也就是说辛苦了一年，与核心业务相关的净资产不仅没有赚到钱，反而赔钱了。

比亚迪在其2020年报中，将经营范围描述为“传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，利用技术优势积极扩展城市轨道交通业务”。相比2019年年报，重点表达了轨道业务仍处于发展当中。

在比亚迪官方公布营收组成中，只有三部分组成：二次充电电池及光伏、汽车、手机。其中电池和光伏一直在7-8%徘徊、汽车业务大致占50%、手机部件和组装大致占40%。在2020年里，比亚迪总的汽车销量为42.7万台，其中商用车仅为1.06万台，占比仅为2.5%。换句话说，比亚迪50%的营收都是来自于乘用车产品的销售。

而从市值的角度看更是如此，虽然消费电子代工业务的营收大约占了比亚迪年收入的40%，但是同样在港股上市的消费电子代工业务主体比亚迪电子的整体市值不过1100亿人民币左右，只占比亚迪整体市值的1/6。

但在利润层面，比亚迪电子却堪称比亚迪的“顶梁柱”，从2018年至今，比亚迪电子对于集团整体的净利润贡献都保持在70%之上。在2020年，因为比亚迪电子扩展了口罩生产业务，更是首次出现了比亚迪电子的净利润反超比亚迪股份的净利润。结论很简单，比亚迪汽车业务“不挣钱”，对比通常认识中的车企比亚迪，形成了鲜明的矛盾。

比亚迪创始人王传福向来坚持“买外来不如自己造”，让比亚迪前后发展出了19个事业部（其中一个已经独立）。其中与汽车相关的总共有13个，与电池相关的主要有2个。这些事业部的业务范围极广，基本覆盖了燃油车、新能源车（含商用车）的绝大部分环节。

（图：头豹研究院）

例如第15事业部负责的汽车电子产品、第16事业部负责的汽车附件和行驶系统、第17事业部负责的发动机和变速器，在传统车企中通常都是交给Tier 1、Tier 2供应商来完成。看似复杂的体系，为比亚迪实现了高度的自产自销，理论上可以实现成本的降低。

从最终效果来看，自产自销的成本优势并没有发挥出来，2016-2020年比亚迪的毛利润能维持在15-20%，略高于传统燃油车企业10+%的水平。但减去营业费用之后，少数几年的营业利润率直接变成了负数，惨不忍睹。2020年的表现虽然有所提高，但背后原因主要是因为比亚迪电子的贡献。

与新能源领域的重点竞争对手特斯拉对比，其自产的部件主要只有3个：电控系统（三电）、BMS/电机控制器、自动驾驶系统。其他的零部件都可以采用全球汽车产业Tier 1、Tier 2供应商提供的产品。例如直接使用大陆集团的悬挂、英伟达的视觉处理器、松下和LG的电池模块、博世的转向助力系统等等。

相比之下，比亚迪产品中自产比率就高上不少。从驱动电机、三电、电池维护系统、动力电池、到空调总成、到车架、制动器、减震器、再到车身里面的内饰总成，甚至还包括了安全气囊。简单统计外部供应商的数量也能看出差别：Model 3大概有59个，比亚迪汉只用了31个。

从这个角度来看，比亚迪的“买不如造”等于一场研发生产上的“群殴”，一边是比亚迪，一边是整个行业里的其他企业。比亚迪不仅需要不断投入成本维持新技术的研发，还需要全力控制内部的生产成本。

以新造车中的蔚来为例，为了解决“生产制造”这个汽车业最大的“Know-How”，早从2016年开始就与江淮、广汽、长安3家国产车企进行对接，并形成战略合作。

其中，已经引入大众技术和投资的江淮不仅是目前蔚来的主要的代工方，同时负责蔚来生产线的搭建。蔚来自己只需要负责原材料和质量管控。也正是由于这种深度的合作，才使得蔚来能在去年快速形成生产力。而有了江淮包括大众的汽车基础制造能力之后，才保证了蔚来自身的产品能够在品质上对得上豪华级别的需求。

比亚迪的“自己靠自己”，并非全然无可取之处，能够从最早造车一路走到现在，已经是了不起的成绩。但当竞争对手纷纷利用整体产业的快速发展成果“武装”自己，独木的确难支。

比亚迪的“根”和“魂”

回顾比亚迪的历史足迹，大致分为3个阶段：

1995年-2002年，主要业务为单一的手机电池生产制造；

2002年-2009年，业务开始升级，手机电池扩展为“电池+代工”，同期还进军了燃油车市场；

2009年-至今，开始进军新能源车领域。

整体来看，无论是手机电池，还是代工生产，抑或是后面的燃油车和新能源车，在分类上虽然不同，大体上都归属于制造业。能够横跨多个细分制造业和产品品类，跑通技术到生产制造，最终获取一定的市场份额。这已经超出了一般制造业公司、公司管理者的能力范围，完全可以称之为“综合制造能力”。

究其根本，比亚迪的“与众不同”还是来自于王传福，其高级工程师的起点，让他对于技术有着更深入的了解；他也不“循规蹈矩”，不会盲目采用行业中现有的技术体系和生产方式，在企业中推行“买不如造”、微创新等举措，同时还对技术未来发展有足够的见解和预判。

所以，“综合制造能力”就是比亚迪持续发展成长的“根”，而王传福本人就是比亚迪安身立命的“魂”。

优点的反面，往往就是缺点，比亚迪也是如此。正因为王传福自己对于技术的判断十分自信，也坚持“自己靠自己”，让比亚迪在行业里也显得十分“异类”，并且也导致比亚迪在发展路上的数次“走岔路”。

比亚迪新能源“未来村”（图：东方财富）

2009年，王传福曾将比亚迪的战略方向定为新能源，包括LED，光伏发电等，而且是深入到具体的应用上。当时的比亚迪自己建设了两个太阳能发电站，而且还建造了由完全利用太阳能和风力发电的可持续发展别墅组成的样板“未来村”。

但后来光伏产业出现“供过于求”，而且行业内其他企业更早起步、高度产业分化，比亚迪的光伏业务并没有取得特别多的进展。自建的两个太阳能发电站几年后就被转让给其他光电企业。太阳能和风能发电化学储能这一块市场从此也没有了比亚迪的身影。

比亚迪园区内的“云轨”

相比光伏，“云轨”则显得更加惨淡。2016年比亚迪活用自身新能源动力技术，推出了云轨，一种全电动单轨轨道交通方式。相比当时许多城市正在兴建的地铁，云轨虽然运输能力更小，但建设成本更低、建设工期更短、建设方案更灵活，纸面上是存在一定的市场空间的。

在当时的发布会上，比亚迪创始人王传福也给云轨定了一个小目标：“打造一个千亿级的产业，再造一个比亚迪。”

但仅仅在一年之后，中国整体的大型公共交通设施建设政策就迎来了调整，针对许多城市大造地铁，公共交通造价过高、大量采用PPP融资等问题，国家要求各地城建注重实际需求，而不应着眼于不切实际的“大干快上”、“大拆大建”，云轨的发展因此踩下了急刹车。

更麻烦的是，随着时间的推移，中国其他轨道交通巨头，纷纷基于自身的技术，拿出了产品和解决方案。更不要提，轨道交通巨头们往往还拥有强大的基建队伍和能力。这也是为什么，现如今很多机构在对比亚迪进行估值时，往往都将“云轨”直接归0。

跟其他自主车企积极吸收汽车行业成熟人才的做法不同，比亚迪从创建以来就偏向于招收应届毕业生，并且根据自己的需求进行培养，例如投入到比亚迪负责汽车核心研发的汽车工程院中。

包括目前比亚迪公开的高管信息中数位与技术相关的副总裁、核心技术人员，都是在毕业同年就加入了比亚迪。这些个人职业生涯与比亚迪紧密捆绑的高管们，最终体现为与王传福的“高度一致”，也是比亚迪在技术和制造优势上得以贯彻的关键。

但另一方面，也增加了比亚迪发展中的“惯性”，具体表现为比亚迪在许多行业新趋势上“跟进”的不及时。

未来的希望：电池&半导体分拆上市？滴滴？

比亚迪股份股权架构（图：兴业证券）

关于比亚迪电池和半导体分拆上市的传闻，早已有之。比亚迪半导体更是已经完成了初步的战略风投。按照常规的进程预想，比亚迪半导体大概率会在2021年年内完成上市。

（图：天眼查）

同时，比亚迪还在不断将自身内部与汽车动力电池相关的部门独立出来，并且统一以“弗迪”命名，未来大概率将紧随半导体，成为下一个单独上市的部门。

子公司的上市，将会为比亚迪吸纳社会资金提供新的入口，从而在短期内推高公司股价。但最终决定比亚迪股价的，依旧是最根本的业务发展状况。具体地说，是比亚迪未来的子公司，包括电池和半导体业务能否在“自产自销”之外，开拓全新的市场份额。

2020年比亚迪动力电池装机量达到了9.48GWh，大部分用在了自家的新能源车上，整体装机量排名中国第二，至少电池的生产能力看起来不弱。但站在行业视角跟2019年对比，比亚迪的电池生产状况实际是下滑的。LG化学、松下因为特斯拉的热销，迅速冲到第3、第6名。同时，中航锂电这样的同比大涨的动力电池企业也同样存在。

在技术上，比亚迪早年在动力电池赛道上选择了更加安全、但是能量密度更低的磷酸铁锂电池。更是在2020年推出了全新的“刀片电池”，作为磷酸铁锂电池的一个重大升级版，实际上是动力电池的空间布局、电极焊接技术、涂敷技术上的一次全新升级。

但从销售成绩看，“刀片电池”的出现仍未能改变比亚迪目前在动力电池市场（外供）份额上的劣势。目前比亚迪的乘用车电池外供，除了理想ONE递交过车辆注册申请（产品没有落地），和一款红旗B级轿车即将落地之外，并没有更多动作。

（图：电车汇）

在更适合磷酸铁锂电池应用的客车、专用车市场中，比亚迪的表现也很“失分”。在商用车占比最高的客车领域，宁德时代已经和绝大部分客车制造企业形成了合作，实现了新能源客车领域装车量的绝对第一。在比亚迪通过自己生产制造专用车的方式实现较高装车量的专用车领域，2020年也遭遇了宁德时代的全面“追击”：年第11批新能源车专用车目录中，有45款采用了宁德时代的电池模块，只有16款采用了比亚迪的电池。

滴滴定制网约车D1（图：VCG）

作为比亚迪2020年在产业合作上的大突破，比亚迪为滴滴专门定制的首款网约车D1，截至目前已经“销售”了近1200辆。这一数量目前无法填补已经失去竞争优势的客车、专用车市场，但成长空间值得期待。

根据中国人民大学2020年的一个预计，国内网约车市场目前总的司机就业人数就已经超过了1000万，与之对应的就是将近1000万台网约车。滴滴通过与比亚迪合作，为自己的网约车服务打造差异性，获取市场竞争力。同时通过不断添加技术和迭代，往自动驾驶时代的网约车公司迁移。从合作的角度看，滴滴和比亚迪可谓“互惠互利”，滴滴能够获得根据自己业务需求定制的车辆。比亚迪则进一步发挥了生产能力，并且转换为了价值。

究竟2021年比亚迪会为滴滴生产多少新能源车？这大概率会成为今年比亚迪业务增长中最值得期待的一点。从中远期来看，滴滴未来完全可能在比亚迪之外寻找新的代工方，这也更符合代工业的逻辑，届时，代工环节的竞争也将成为比亚迪的新挑战。

算账时刻

据比亚迪电子公告，比亚迪电子上半年营收313.86亿元，同比增长34.82%，净利润24.73亿元，同比增长329.9%，毛利为41亿元，同比增长164.27%。公司上半年口罩业务收入85.7亿元，主营业务收入228.3亿元。

比亚迪电子目前的市值大概是860亿人民币，代工行业非常成熟，所以直接使用PE估值法，比亚迪的PE水平为26.8，在20-30水平的消费电子代工行业处于中等，在合理范围内。

其次是电池部分，比亚迪去年1-10月动力电池装机量5.88GWh，第一名的宁德时代装机量为19.8GWh。根据这个业绩和宁德时代当前的8100亿市值，就能计算出一个2400亿的参考值。

参考特斯拉Model S，其使用的功率半导体价值在400美元左右。结合比亚迪去年总计生产了19万辆新能源车，对应的营收估算为7600万美元。参考功率半导体行业龙头英飞凌当前125倍的市盈率，对应的合理市值应该在100亿美元，也就是650亿元左右。

最后简单做一个减法，比亚迪的整车制造部分市值大约就是2090亿元，相比之下，新造车且公司核心制造只部分覆盖整车的蔚来市值虽然经历了一轮回调，仍有4400亿元，差距明显。如果再算上理应发挥出成本优势的“自产自销”，比亚迪市值上的落后应该超过3000亿元，缺口还是非常明显。

这个缺口并不能直接理解为价值上的“低估”，而是市场对于比亚迪，这个曾经的全球新能源汽车销量王，真金白银的价值“投票”。比亚迪未来能否完全走出成长的“泥潭”，将决定其市值最终的走向。

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