美国亿万富翁、城堡投资CEO肯·格里芬：比亚迪超越特斯拉令人心碎

（观察者网讯）据美国《财富》杂志网站2月1日报道，美国亿万富翁、对冲基金城堡投资（Citadel）创始人肯·格里芬（Ken Griffin）近日在迈阿密参加活动时直言，看到中国电动汽车公司比亚迪去年的全球销量超越特斯拉，那是一个“令人心碎”的时刻。

他认为，西方需要一个应对中国廉价电动汽车浪潮的策略，“我们在中国有了一个真正的竞争对手。”

肯·格里芬 截图自CNBC直播视频

特斯拉在去年第四季度交付了创纪录的电动汽车（近50万辆），超出市场预期，并实现了一整年的目标。然而，该季度全球最大电动汽车制造商的地位，却归属于中国车企比亚迪（超52万辆），这也是比亚迪的季度销量首次超过特斯拉。

“比亚迪终于把埃隆·马斯克从电动汽车行业的最高处踢了下来——没有人比肯·格里芬更失望了。”《商业内幕》（Business Insider）如此形容格里芬的“痛心疾首”。

《财富》也称，格里芬通常并不关心市场份额之争，但要说到电动汽车，那就是另一回事了。

据报道，当地时间周二在迈阿密举行的MFA Network会议上，谈及中美竞争时，格里芬对CNBC主持人说：“看到比亚迪的全球销量超过特斯拉，这有点令人心碎。”

格里芬指出，近年来，中国利用其规模优势和相对低廉的劳动力成本，在太阳能电池板、电动汽车和消费电子产品等许多关键行业占据主导地位，成为美国经济的重要竞争对手。

“我们常常忽略了一个事实，那就是中国经济代表着14亿人口。因此，当涉及到简单的规模经济时，他们拥有着巨大优势。”格里芬进一步分析道，“而且，这种优势还与强大的教育体系相结合，中国的教育体系培养了四倍于美国的科学、技术、工程及数学专业（STEM）毕业生。

报道还援引格里芬的话说，加利福尼亚州希望在可预见的未来全面取消燃油车，但美国人是否要通过购买中国电动车以实现这一目标，毕竟这对于美国消费者来说是性价比最高的选择。他坦言，若真是如此，那将会是“一颗难以下咽的药丸”（ a really hard pill to swallow）。

“我们在中国遇到了真正的竞争对手。埃隆·马斯克是对的，西方国家必须解决这个问题，尤其是欧洲。”他说。

《财富》报道称，格里芬所指的是，特斯拉首席执行官马斯克上周关于“中国车企在没有贸易壁垒的情况下可以摧毁西方对手”的言论。

当地时间1月24日，马斯克曾在公司财报电话会议上称赞中国汽车制造商是世界上最具竞争力的汽车公司，并声称在没有设置贸易壁垒的情况下，中国车企将在全球范围内“吃掉”（demolish）其他大多数竞争对手。

“中国电动汽车主导地位给西方带来了困境。”实际上，像这样的西方论调并非第一次出现。

英国《金融时报》1月5日曾发文称，随着物美价廉的中国新能源汽车高调进军海外市场，美欧政府在鼓励电车消费和保护国内车企之间陷入两难。中国车企不仅拥有充足的产能，还在电池领域技术实力雄厚，尽管美欧试图通过补贴和关税政策削弱中国汽车的竞争力，但业内专家警告称，就算设置关税壁垒，欧美制造商依然难以对中国产品建立价格优势。

《财富》还提到，尽管格里芬对美国关键产业正受到中国竞争对手的挑战而感到担忧，但他也明确表示，与中国保持建设性关系是前进发展的关键。

“最大的问题是世界上两个最重要经济体之间的地缘政治紧张局势。我真心希望我们能继续保持过去几个月所表现出的某种程度的关系缓和状态。”他说。

据报道，格里芬提及台海问题，并表示中美若因此发生冲突，对于两国经济来说都将是“灾难性”的。他补充道，“这里所说的灾难性，我认为可能会是大萧条的情形。”

他认为，中美关系一如既往的重要，即便双方存在分歧，两国仍需要确保在讨论中始终保持“建设性基调”，“从国家经济安全的角度来看，能够维持该地区的和平确实是非常重要的。”

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比亚迪何时超越特斯拉？

编辑｜张晓玲

2021，新能源汽车元年。特斯拉以94万辆的销量一骑绝尘，似乎没人能追上马斯克的魔鬼步伐。

但是挑战马斯克的人终究还是出现了。他就是比亚迪董事长王传福。

刚刚过去的2月，比亚迪汽车国内销量超越了上汽大众，离老大之位近在迟尺。

这不是最终的。比亚迪销量大涨靠的是新能源汽车。它的野心，是超越目前的电动之王特斯拉，做未来新世界的老大。

在三年前电动车销量被特斯拉超过后，今年会是比亚迪打翻身仗的关键一年。

15年前，王传福提出要做汽车业的世界第一。过去两年，比亚迪暴涨的股价、接近万亿的市值证明了他梦想的价值，这是令人兴奋的现代工业和商业图景，也是投资者乐于见到的。

不过比亚迪也面临产能掣肘、品牌高端化等问题，尤其是产能，成为比亚迪能否超过特斯拉的关键。

眼下，比亚迪必须向上突破，向世界展示自己、证明自己。这是一场与时间、与最强者赛跑的游戏。

野心

这是王传福离他的梦想最近的一个月。

乘联会数据显示，今年2月，比亚迪汽车零售销量超越了上汽大众，位列亚军，仅次于一汽大众。

此外，2月份新能源车厂商批发销量突破万辆的车企有5家，比亚迪以8.8万辆位列第一，特斯拉中国则以5.65万辆紧随其后。

比亚迪月度销量超越上汽大众和特斯拉，新能源汽车功不可没。

数据显示，其2月总销量为9.1万辆，同比大涨335%，其中新能源汽车销售突破8.8万辆，同比暴增753%，而且已连续5个月超过8万辆。

今年前两月，新能源汽车占比亚迪全部车型销量已在97%以上，去年这一比例还在81%左右。

去年12月，比亚迪也给出过明确的燃油车停产时间表。如今这个节点似乎提前了不少。

值得关注的是，比亚迪是在淡季之下，实现上述成绩的。

天风证券汽车分析师于特指出，2月通常是汽车销售的淡季，加上今年新能源汽车补贴退坡，以及电池原材料上涨持续，整体市场情况不利于销售。

乘联会的数据也印证了这点。2月新能源乘用车批发销量达到31.7万辆，同比增长189.1%，环比下降24.1%。

加上缺芯缺电、产能掣肘等因素影响，“蔚小理”在2月份交付也不佳。其中，理想2月份交付8414辆，环比下滑45.8%；蔚来交付6131辆，环比下滑57.42%。

而比亚迪利用自产电池和芯片的优势，实现了2月逆袭。

拉长时间来看，在中国新能源汽车月度销售榜上，比亚迪已连续9个月位列第一。以至于比亚迪的“铁粉”花旗银行预测，比亚迪的销量会在2023年超越特斯拉。

这确实是王传福的目标。去年比亚迪新能源车销售59万辆，“今年预计销量是100万保底，150万台以上是初步小目标”，一名熟悉比亚迪的机构人士说。

就销售和产能规划目标问题，比亚迪方面对华尔街见闻表示，目前公司正在积极提升产能，具体信息不便透露。

如果销量达到150万台，那么比亚迪将可能在今明两年超越特斯拉，成为新的全球电动车之王。

与此同时，比亚迪也有可能超越一汽大众。王传福想成为中国“汽车一哥”的梦也就实现了。

这不会是场容易的仗。特斯拉去年全球卖了94万辆，比亚迪只有59万辆；并且今年特斯拉也有大扩产能的计划，预计全年销量也将超过150万辆。

而一汽大众，去年的销量都超过170万辆了。

乘联会秘书长崔东树预计，今年中国新能源汽车仍会高速发展，全年销售预计达550万辆，同比增长60%。

热潮持续，于比亚迪而言，今年将会是决定其能否成为行业第一的关键一年。

困局

2月亮眼的业绩背后，比亚迪的压力也不小。

虽然比亚迪可以自产芯片、电池，对成本有一定的把控能力，但眼下，产量依然成了销量的主要掣肘，是比亚迪王者之路上最大的“拦路虎”。

比亚迪过去一年新能源汽车销量的大涨，DMi系列功不可没。有业内人士分析称，这个系列在部分城市可上绿牌、不限号，免购置税，受到大家的热捧。

崔东树也表示，比亚迪能在2月份销售高位增长，得益于插电混动技术突破，对合资品牌冲击较大。今年油价高企的情况下，也会有继续有良好的市场表现。

但这一块受限于产能，交付的压力很大，短期提升的可能性很低。不少购车者表示，在等待了4-6个月都未能提车后，不得不转向其他品牌。

而瞄准年轻消费者、女性消费者的海洋系列，定价在10万元左右。这仍然是比亚迪熟悉的中低端市场。

并且这一领域，来自原料成本的压力也在激增。瞄准同一客群的长城欧拉，旗下两款主力车型白猫和黑猫已停止接收新订单，主要原因就是芯片短缺、零配件供给有限，提车周期过长。

王传福也曾表示，目前公司的交付能力取决于物料和IC芯片。

“王传福到处在看厂，希望能收购一些生产线，快速扩大产能，”一名接近比亚迪的投资人透露。

除了产能与订单、潜在订单不匹配，比亚迪的产品竞争力也不是很突出。

2003年，在手机电池领域早有成就的比亚迪，靠收购秦川汽车入局造车，却不被资本看好。在收购公布的一周内，比亚迪大跌54%，市值蒸发近30亿港币。

王传福并未因此泄气。靠着新能源汽车、燃油车齐步走，比亚迪的销量逐渐抬升，2007年还在10万辆左右，2009年则达到了44.8万辆。

但在2013-2020的8年里，比亚迪销量一直徘徊不前，甚至在2020年掉到了39万辆。

主打性价比路线、主攻A0和A级市场，在传统车企惯用的“车海战术”里，比亚迪并不占优。与之可比的是其他国产自主品牌，如长城、吉利等，2020年年销售均超百万辆。

2014年，马斯克来访中国，他听说比亚迪还是因为巴菲特的投资，“你见过比亚迪的车么，我觉得从产品层面它就是不够好。”

比亚迪电动车在2015年比特斯拉销量多，但在2019年，却以将近14万辆的差距，被特斯拉反超，之后差距进一步拉大。

一名长期跟踪比亚迪的机构人士认为，特斯拉是产品思维，而比亚迪是工业思维，这让比亚迪的汽车看起来没有那么美、那么酷炫。

新能源汽车用户显然更在意产品颜值和新颖的互动体验，蔚小理受到追捧就是生动的例子。

比亚迪也在改变。2020年“汉”系列的出世，让比亚迪切入了中高端新能源汽车市场，甚至在2021年成为中国自主汽车品牌里，首个均价超20万、年销量超10万辆的品牌，但离轿车销量前十20万辆的门槛，仍有不小差距。

有比亚迪销售人士表示，汉瞄准的是BBA中端车型，不少订单来自BBA车主增换购。但在很多消费者眼里，购买汉仍是基于实用，而其他DMi系列也不外乎于此。

显然，购买比亚迪的车主与购买特斯拉、蔚来的车主，并非一类人。而要抓住更多元的消费者，比亚迪的车，还需要更大的辨识度。

王者

王传福的汽车“世界第一”梦已经做了15年。

在2007年F6车型下线时，他对外说出了这番豪言壮语：2015年比亚迪要在汽车行业做到中国第一,2025年要做到世界第一。而这时距他真正造车才不过四年。

他是幸运的，赌对了了新能源汽车赛道，赶上了这个爆红的风口。在经过了过去两年新能源汽车“大跃进”式迸发后，比亚迪再次来到了它命运的十字路口。

一如它近期的股价表现，投资者对于它能否进一步向前，成为真正的“国货之光”仍存疑惑。

比亚迪A股股价去年10月底时333.33/股，较年内低点上涨138%。如今连跌4个月，跌去了3成，近期一直徘徊在240元/股左右。

投资者关于比亚迪的争议也很大。乐观的如花旗银行，按照市销率给予比亚迪定价，PE直逼特斯拉；保守者则预计，比亚迪今年净利润在90-100亿的水平，认为当下估值合理。

也有悲观的投资者从去年起一直看空比亚迪，认为闭眼买入比亚迪就能赚钱的时代已经过去，新能源汽车行业未来竞争会异常残酷。

怀疑声中，比亚迪似乎憋着一股劲，要向外界证明自己的“王者之相”。

今年仍将是新能源巨头们急剧扩张的一年。包括特斯拉、蔚来、小鹏等在内，新能源汽车厂商都在扩大产能、销量，抢占市场。

比亚迪的产能扩张计划也在如火如荼地进行着。150万辆的“小目标”，意味着要在去年的基础上翻两倍多。

比亚迪有关人士透露，从去年1月时单月2万辆左右的产能，到11月提升至9万辆以上，当下公司维持着产能的满负荷状态。

有熟悉比亚迪的人士表示，截至2月份，比亚迪在手订单还有20多万辆。2月份也是满负荷生产，产能达到极限，“目前基本上产能与销量持平”。

按照比亚迪方面的规划，今年5月起，包括常州、合肥和长沙在内的多个汽车生产基地将陆续投产，弗迪电池也在多地进行扩产。

随着这些工厂产能在年内释放，接下来比亚迪的产量会进一步提升。

从公开信息看，比亚迪新建产能投产后，在2022年总体产能将提升至220万辆，2023年则将进一步上升至360万辆。

同步的销售渠道上，有熟悉比亚迪的人士指出，在2月淡季，比亚迪主要还是以开拓渠道为主，让更多经销商和4S店进来，目标是要将渠道数量从1200家增加到1500-2000家。

在解决产能、销售渠道的同时，品牌高端化也是比亚迪今年冲刺的另一重要抓手。比亚迪方面表示，“将会把技术鱼池中最凶猛的鲨鱼和鳄鱼拿出来，震撼所有人的眼球。”

对靠着中低端起家的汽车品牌而言，高端化一直是个难题。像吉利也是借着旗下沃尔沃，才让其高端品牌吉利领克在中高端市场占据了一席之地。

同时这一块市场也早已是一片红海。传统车企在这一领域盘踞多时；造车新势力们一起手也是切入这片市场，并逐渐通过下沉希望占据更多的蛋糕。

想要与特斯拉一争“世界第一”，成为真正的王者，比亚迪仍需要一款真正的“爆款”汽车，成为其销量的压舱石。

不过，就算比亚迪今年超过特斯拉，也只是在销量上。在产品、技术、理念和新能源生态维度，比亚迪和特斯拉的比较、竞争，会长期存在。

15年前，王传福立下汽车工业“世界第一”的志向时，没人能预料他会走多远；而在已经到来的新能源汽车时代，王传福的比亚迪已经在与马斯克的特斯拉同台共舞，一竞高低了。

比亚迪，愿不负时代。

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