试驾比亚迪汉EV 中系车刻板印象从此颠覆

　　中国自主品牌新能源汽车已经到达了何等高度？7月17日-18日，环球网记者在云南驾了比亚迪全新旗舰新能源轿车汉EV。记者一行亲身感受到了中国品牌汽车的进步，并在高原上的滇藏线真实体验了开纯电动车自驾游的乐趣。

　　“国产车能造成这样了”

　　在一些消费者的刻板印象中，中系车的特点似乎就只有“性价比”，且从来与品质、豪华不搭界。但在这次试驾活动中，不少人感觉概念被颠覆。

　　16日到达丽江后第一次看到了比亚迪汉EV这款车，笔者虽不能用专业的美学术语评价它，但可以说漂亮、大气，实车比照片更有质感，关车门的声音也很有质感。同行的媒体人们也都感慨“确实漂亮”，而且其“颜值”也得到了路人的好评。在接下来两日的试驾活动中，等红灯时总有旁车上的人摇下车窗感慨“漂亮”。甚至在古城游玩时，还有路人看到我们脖子上挂的媒体牌后问，“那车队是你们的？真漂亮！”

　　同行的一位车评媒体人感慨“国产车能造成这样了！”他除了赞叹汉EV外观的进步外，还提到它的外观细节也很讲究，各处金属的边缘都有倒角，摸上去不会划伤手和衣服。

　　汉EV的内饰也很有豪华的味道，据介绍，其采用“真木、真皮、真铝材质”。车门两侧装饰使用了欧洲进口的材料，座椅使用了Nappa真皮。前排两个座椅都可电动调节、有座椅通风和加热，在两天的试驾中这个座椅的舒适度也很受好评。

　　值得一提的是，汉EV的后排配置也很豪华，后边不但有空调出风口，四驱版的中央扶手上也有一套中央控制系统。此外，虽然这些车都非常新，但前后排的内饰都毫无异味。

　　3.9秒破百什么感觉？——“爽”

　　在一些人的刻板印象中，“性能怪兽”是形容那些进口的大排量轿跑车的，与中系车没有关系，想超车豪车，似乎也只能尝试在弯道了。但在这次试驾活动中，大家最喜欢的动作就是直道超车。

　　汉EV有两个版本，最亮眼的是四驱高性能版，前后轴分别配置了163千瓦/300牛米和200千瓦/350牛米的电机。充沛的动力使其仅用3.9秒就能从静止加速到100公里/小时，而且高速时的加速也非常犀利，这堪比一些非常昂贵的性能车。而且，电动车的低扭充足、动力响应极其迅速，问开过汉EV四驱版的感受，最多的回答是“爽”！

　　对于普通用户而言，加速性能的强悍在借道超车时可以缩短超车时间、减少事故概率。开上汉EV四驱高性能版，车队中的一些“菜鸟”司机也能干净利落地完成超车。

　　此外，汉EV的底盘稳定性、操控性也非常好，麋鹿测试（模拟躲避突然闯入的麋鹿）成绩可达80km/h，这在高速过弯时给驾驶者以极大的信心。

　　汉EV的刹车也非常给力，百公里时速的制动距离仅为32.8米！在实际行车时，强悍的刹车性能最能避免事故，这在17日的雨天行车中的感受最为明显。此外，更好的刹车还可以降低被“碰瓷”的成功率。

　　不过，笔者建议，刹车前还是应尽量提前减速、温柔刹车，除了提升舒适度外，还能避免被追尾。毕竟在路上，绝大多数车的百公里制动距离都超过40米，它们未必能刹住。

　　汉EV两驱版本的性能相对中规中矩一些，一些媒体编辑对四驱版更“中毒”，但同行的许多人都表示自己更可能买两驱版。笔者以为这个两驱版不应理解为“低配”，而是为普通家庭用户精心设计的另一方面的“高配”。除了便宜之外，它也有自己的优势：首先，两驱版的汉EV绝不是简单的简配，其底盘的调校更偏向于舒适、刹车和油门的初段都更柔和；其次，两驱版的NEDC续航参数也比四驱版的550公里更长，达到了更亮眼的605公里。

　　而且两驱版汉EV的操控性、刹车性能也很强悍。7.9秒破百的加速能力相当于一台比较高性能的2.0T发动机，这已经对得起其价格、对普通用户而言也说得上“动力充裕”。

　　“没有最好的，只有最适合自己的。”是持两种喜好的人之间的共识。

　　“治好了里程焦虑”

　　在一些人的刻板印象里，纯电动汽车只能在城市里代步。但这次的试驾活动却并不近，在旅途的最后，不少媒体人在对讲机里惊呼“里程焦虑被治好了”。

　　几年前，电动车的NEDC续航里程达到300时，高速服务区里就可能看到充电的电动汽车的身影。而汉EV的NEDC续航里程达到了605公里（四驱版为550公里），再加上快充技术的加持（标称25分钟可从30%快充至80%，充电10分钟可行驶135km），进行类似的长途行驶也应该不难。

　　而我们这一次体验的则是更极端的情况：中途不充电。我们17日的行程为从丽江古城前往香格里拉，驾驶的是汉EV四驱版，单程行驶里程超过200公里，中间换乘点只换人不充电；18日轮换为两驱版，从香格里拉又返回丽江，然后再去35公里外的玉龙雪山。考虑到中途我们还绕路去体验了唐卡、藏香等藏文化，工作人员又经常在我们活动时开出去洗车，实际行驶里程还会更多些。

　　一行中有几辆车在活动间隙补过一些电，但也有几辆两驱版的汉EV自始至终没有充电，等18日回到丽江时一些车只余电10%左右，但在比亚迪工作人员的“怂恿”下，他们还是又直接开去了玉龙雪山。其中一辆车返程时的余电只有4%，对讲机里不时传来来自该车的焦虑的声音。但是，在下山的途中又出现了从香格里拉返回时一样的情况：电机的功率为负，车的余电越开越多。手台里不少人感慨“这个动能回收技术厉害”、“里程焦虑被治好了”。

　　而在“里程焦虑”得到缓解的情况下，开电动汽车去旅行的优势就会显现出来，例如：高原动力不减，完全没有自吸发动机那样明显的高原反应；动力响应迅速，完全没有涡轮迟滞一说；低扭强悍，起步、坡起不费力；可以利用能量回收的制动力下坡，降低能耗的同时也避免了刹车过热的危险；电动机的噪音很低，再加上汉EV的隔音不错，NVH出色，速度120km/h时仍然可以轻声说话……一位车评编辑感慨“电动车的驾驶体验比燃油车好太多了”。

　　不过需要提醒的是，开汉EV一定时刻注意时速表，因为隔音太好，驾驶时可能无意识地超速。

　　智能化配置同样重要

　　在不少汽车爱好者的刻板印象中，汽车最重要的是“三大件”，即底盘、变速箱、发动机，其它配置似乎是“花里胡哨”的东西。但笔者这次试驾后更坚定了一个信念：对普通用户而言，智能化配置同样重要。

　　首先是驾驶辅助系统。有句玩笑话说“汽车内最不可靠的部件，就是方向盘后的那个笨蛋”。对于驾驶水平参差不齐的普通用户而言尤其如此，司机疲劳、走神、或者“脑子抽了”的已经不是新闻。而汉EV搭载的 DiPilot系统已实现超L2级[if !supportAnnotations][3] 自动驾驶辅助功能，配备的LDWS车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统在长途行车中很实用；它也有自动刹车功能，FCW前向碰撞预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统，这在过收费站、城市复杂路况中免去了很多麻烦。

　　即使是同行的“老司机”也认为各式各样的辅助系统是实用配置，因为人眼有盲区、精力有限制，而车上的各种传感器、摄像头和计算机可以为人眼补盲。

　　360度全景影像和前后向的辅助雷达在泊车、复杂路况的转弯中都很实用，“老司机”也说“爱了”。

　　另外，一个舒服的车机系统也可以极大的提升舒适感和安全性。汉EV的15.6英寸中控屏就相当于一台平板电脑，可以安装多到让人眼花的应用。可以根据喜好安装不同的导航软件，再加上屏幕大而且清楚，行车中看导航很方便；DiLink 3.0智能网联系统除了实现车联网外也有很好的AI语音识别能力，叫声“你好小迪”就可以声控各种配置，这在独自开车时也避免了分心带来的安全隐患。

　　汉EV的智能化配置还有很多很多，受限于篇幅不能一一介绍，如果对此有兴趣，可以去4S店到实车上亲身体验。

　　“如果没有国产车，桑塔纳今天还得卖20万”

　　回想起来，在多年前中国消费者还有一个刻板印象，汽车是一个极其昂贵的东西，高科技加持的轿车更是一件奢侈品。但在中国国产品牌汽车的越来越强的竞争下，汽车的价格愈发亲民了。同行的一位汽车编辑认为，这样配置的国外品牌汽车要卖双倍的价格，大概40-50万。他还说，“如果没有国产车的竞争，桑塔纳今天还得卖20万”。

　　随着中系车水平的提升，驾驶国产车的荣耀感、归属感也在提升。过去的国产品牌汽车往往在追求“洋气”，而汉EV显然更“国潮”：车标是醒目的汉字“汉”（依然是王朝系列）、主推的是颇为国风的“赤帝红”、黑红的内饰配色则让笔者联想到汉军将士们的盔甲、外观和内饰都突出“中式美学”、“中式豪华”。而从等红灯时路人的羡慕感、同行试驾媒体人们的骄傲感来看，这个“中式豪华”很得人心。

　　比亚迪的工作人员说，比亚迪造车从2003年开始已造车经有了17年，汉EV是其17年造车积累的“集大成”。他说这番话突出的是这17年的不容易，但笔者以为，仅用17年就从 “逆向工程”跨越到如今的“中式美学”，这个进步速度已经很快。

来源：车质网

比亚迪新能源汽车“失速”

特斯拉强势来袭，新能源汽车市场恶战在即。

1月7日，特斯拉在上海超级工厂庆祝了Model 3的首次交付，并宣布最早将于2021年开始在中国生产Model Y。在发布会上，特斯拉汽车创始人、CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）甚至兴奋地跳起舞来。

一边是特斯拉的春风得意，另一边，特斯拉的老对手比亚迪却稍显落寞。

2019年10月份，比亚迪新能源汽车累计销量被特斯拉反超，丢了第一“宝座”。比亚迪交出的2019年汽车销量成绩单，可能也无法让所有股东满意。

「子弹财经」根据比亚迪汽车月度销量统计，2019年，比亚迪新能源汽车销量22.95万辆，汽车总销量46.14万辆。不管是新能源汽车销量还是总销量，都距比亚迪年初制定的目标销量尚远，仅完成约三分之二。

更尴尬的是，作为国内新能源汽车的“领头羊”，高举新能源大旗的比亚迪，2019年下半年以来，销量不得不靠传统燃油汽车“搭救”。

比亚迪销量下滑背后，是整个新能源汽车市场的走弱。

补贴退坡后，新能源车企不得不思考“过冬”之策。比亚迪尚有燃油汽车做救兵，在比亚迪之外，还有更多新能源车企在挣扎。它们的冬天从2019年7月补贴退坡开始，但远还没到结束的时候。

1、特斯拉反超

谈起比亚迪，不得不说到它的老对手特斯拉。

2003年，不甘心只造电池的比亚迪，通过收购西安秦川汽车有限公司进入汽车制造业。同年，大洋彼岸的美国硅谷，特斯拉成立了。

两家公司看上了同一块“蛋糕”——新能源汽车。为了这块蛋糕，两家公司掌门人还不时隔空打打口水战。

2013年，特斯拉以迅雷不及掩耳之势火遍全球，成为新能源汽车新贵。

在2013年6月7日举办的股东大会上，比亚迪创始人、董事长兼总裁王传福自信地表示：“家庭消费一旦启动，比亚迪‘分分钟’就可以造出‘特斯拉’。”

随后，特斯拉汽车创始人、CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）回应称：“我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”

但无论如何，两家公司你追我赶的竞争还是开始了。

2015年以前，电动车市场可以说还是特斯拉的天下。

不过，自2015年起，受益于我国电动车市场迅速扩张，相对售价较低的比亚迪电动车，销量反超特斯拉，问鼎全球新能源汽车销量冠军，并持续领先多年。

情况在2019年10月再次扭转。

根据美国数据专家凯文·鲁克（Kevin Rooke）统计的数据，到2019年10月，特斯拉累计售出电动汽车807954辆，超过比亚迪历史累计销量787150辆。二者之间销量差距约为2.08万辆。

（图 / 凯文·鲁克）

销量差距虽然不是很大，但在外界看来，这样的结果未免有些不太合常理。毕竟特斯拉主攻高端市场，比亚迪主攻中低端市场。一般而言，低价更容易打开市场。

文凤汽车创始人、汽车行业资深分析师张志勇对「子弹财经」分析道，导致这一结果的原因有二：

“第一，去掉低速电动车市场以后，整个新能源汽车市场的力量其实更多来自高端消费人群。第二，目前整个市场的地方保护主义，可能阻碍了比亚迪或类似比亚迪这样产品力比较强的企业在全国范围的有效扩张。”

2、销量之困

2018年，中国连续增长28年的汽车市场出现了首次下滑，低迷入冬。寒冬比想象中更漫长，原本势头还算不错的新能源汽车，2019年同样面临销量下滑的困境。

中国汽车工业协会公告显示，截至11月底，新能源汽车销量继续下降，已连续5个月同比下滑，累计产销量同比仅实现微弱增长，全年或呈现负增长。

在中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权看来，新能源汽车销量下滑有着多方面原因。

“一方面，目前新能源汽车本身的价格比较高，推出的车型价格在十几万元、二十几万元不等，豪华车型价格在40多万元。但现在补贴没有了，对乘用车的打击比较大。另一方面，我国的充电设施还不够完善，虽然目前监管层在大力推广充电设施建设，但整个比例还不够。所以，类似蔚来汽车、小鹏汽车这样的车企也在想办法自建充电桩。另外，一些大的政策变动也会对销量造成一定的影响。”

曾丕权进一步对「子弹财经」表示，“归根结底，根本原因还是在于消费者心态。现在很多新能源汽车品牌发展起来，但to B端市场的话，只有网约车能消化这么大量，最大的还是to C端的消费者。可能消费者对新能源汽车没有信心。”

张志勇认为，新能源汽车销量的下滑是非常正常的情况。

“过去新能源汽车的一些销量，可能有通过夸大销量套取补贴的嫌疑，在补贴机制越来越严格的情况下，这部分水分可能会越来越小。另外，包括出租车公司、共享公司、公交系统等集团客户的需求，在过去可能是支撑新能源汽车增长的一个非常大的动力，但这部分市场规模是一个固定规模，当这个市场逐渐饱和、而私人消费市场还不能快速增长来填补这块空白的时候，新能源汽车销量可能慢慢就会出现增速下滑或者负增长的情况。”

“此外，整个汽车市场不景气，也会对新能源汽车市场有一些大的影响。”张志勇告诉「子弹财经」。

大趋势下，比亚迪无法独善其身。

2019年年初，比亚迪乐观定下65万辆的年销售目标，其中新能源汽车销量目标30万辆。7月，王传福在2019世界新能源汽车大会上称，今年（2019年）比亚迪新能源车销量将实现70%-80%的增速。

按比亚迪2018年新能源汽车销量24.78万辆计算，比亚迪2019年新能源汽车至少要卖出42万辆才能达成王传福年中制定的目标。

2019年已经过去，王传福的期望落空。

「子弹财经」根据比亚迪汽车月度销量统计，截至2019年底，比亚迪新能源汽车销量共计22.95万辆，同比下降7.39%，完成年初目标的76.50%，按年中目标算，则只完成约一半；汽车总销量46.14万辆，同比下降11.39%，只完成年初既定目标约三分之二。

2019年以来，比亚迪汽车单月销量增速逐步放缓。自7月以来， 比亚迪汽车合计销量、新能源汽车同比增长率都呈现负增长状态。

销量下滑，业绩同样不佳。2019年第三季度，比亚迪实现营收316.38亿元，同比下滑9.17%；归属于上市公司股东的净利润1.2亿元，同比下滑88.58%。

更为尴尬的是，王传福曾多次在公开场合倡议禁售燃油车、推行电动车，但在新能源汽车销量走下坡路后，长期负增长状态下的燃油汽车，反而翻身成了推动比亚迪汽车销量增长的主力。

「子弹财经」以投资者身份致电比亚迪投资者关系部，询问比亚迪如何应对新能源汽车销量下滑这一状况，该部门的工作人员表示，公司会从轻量化和集成化方面降低整个成本、提高效率，并对产品的性能进行再优化。

“2020年我们会有两款产品推出，其中，新车型‘汉’是比较高端的车型，用来提高品牌力。和它一起推出的还有新型的磷酸铁锂电池，成本比较低，优化以后更适合用在乘用车上面。”

此外他表示，比亚迪燃油车销量增长原因从产品结构上讲，主要是“宋”系列燃油版卖得很好。

“燃油车相对来说是较为成熟的市场，燃油车销量的增加，可以看出市场对我们公司一些车型品牌的认可度在加深。”

3、鹿死谁手？

一直以来，比亚迪就是公认的“补贴大户”。

东方财富Choice数据显示，自2011年上市到2019年9月底，比亚迪获政府补助总额约为80.1亿元。

比亚迪又将有补贴到手。

2019年12月10日，工信部发布的《关于2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况的公示》显示，2018年新能源汽车补助资金共计137.78亿元。

其中，比亚迪一家获得的补助资金最多。据「子弹财经」统计，比亚迪汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司及其长沙、杭州分公司合计获得补贴共计36.33亿元，占总数的26.37%。

比亚迪业绩对政府补助存在一定依赖。以2019年第三季度财报为例，在扣除非经常性损益后，比亚迪三季度归属于上市公司股东的净利润由盈利转为亏损，为-1.53亿元。

如今，补贴退坡对新能源汽车销量的不良影响已经显现，包括比亚迪、“造车新势力”等大批车企销量遭到打击。

曾丕权对「子弹财经」表示，“新能源车企以前靠补贴输血，而补贴退坡‘断奶’后，只能靠市场、靠消费者，肯定会有很大影响。”

“打铁还需自身硬。车企需要有自己的研发、重视自我创新，注重产品专利，必须朝智能化的方向走。另外，市场战略也需要调整，直接to C端的消费者，让消费者满意。”曾丕权建议。

张志勇同样认为，补贴退坡对整个新能源汽车行业来讲，影响非常大。但具体到企业，不尽相同。

“比如规模大的汽车企业，原来产销规模也比较大，它的规模效应可能就比较强，那么就可能更能够承担比较低的价格。但对于更多的新能源汽车企业来说，包括一些刚起步造新能源车的传统汽车企业来讲，压力可能就会比较大。”

张志勇进一步对「子弹财经」分析道：“目前来看，比亚迪应该是受影响最小的，或者说在这样一种新能源汽车市场的波动当中，比亚迪应该是最有发展潜力的。因为它有核心技术，包括它的电池及其它一些技术都在自己手里，另外它的磷酸铁锂电池的成本还是比较低的。一旦整个的补贴机制完全退出以后，可能反而会让比亚迪对其它新能源汽车企业的相对优势更加突出。”

这一边，补贴退坡的内忧未解；另一边，外患已至。寒冬之下，监管层进一步推动汽车产业的对外开放，积极引入外资，宣告中国汽车市场进入完全的市场化阶段。

越来越多外资企业瞄准了中国新能源汽车市场，包括丰田、大众等车企都公布了自己的中国市场新能源汽车计划。

比亚迪的老对手特斯拉更是如鱼得水，在上海建立超级工厂，成为放宽汽车行业外资股比限制后我国第一家外商独资车企，并获得补贴。

特斯拉还打起了降价促销牌，将中国制造Model3基础车价从35.6万元下调至32.4万元，再减去中国新能源补贴后，售价为29.9万元。

资金、技术实力雄厚的外资进场，新能源车市场势必又是一场腥风血雨。

在曾丕权看来，外资的进入有利于形成一个公平公正的市场竞争环境。未来，新能源汽车市场可能会出现两极分化，不能量产的企业将面临倒闭，并会慢慢跑出寡头型企业。

新能源补贴退坡政策，犹如照妖镜让一些车企现出了原型。伴随着外资的入场，搅动风云的“鲶鱼”也已放入池中。后补贴时代，就像正在坡起的汽车撤去外力，倘若内力不足，则会倒退滑坡。

车行至此，在内忧外患的当下，新能源车企们将如何过冬？各凭本事，加强实力，是唯一路径。

比亚迪s6的优缺点！3万买二手的它是否值？

以比亚迪s6车主身份来说一说这款车的优缺点。

优点一：空间是比亚迪s6的一向优点，座椅还好吧！空间呈现杰出，后排腿部空间可以用奢侈来形容。，对于一米七以上的乘客来讲不会不舒服，并且尾箱空间也大（支持后排座椅放倒）。尤其是后排空间，所以后排乘客的腿部空间和脚部空间都足够舒适。

优点二：40%偏置碰撞在实战中鲜有敌手，乃至还有撞货车的图片，如唐撞翻了沃尔沃逸朗、唐车主教丰田锐志车主如何做人等轶事广为流传，“公路坦克”也成了比亚迪唐的一个名号。

优点三：发动机动力充沛，油耗呈现优异。2.4三菱的机头+at不用说，沿用多年的技术稳如老狗，而2.0天然吸气的版本搭载的是代号为483QB的发动机，与F6、G6上的2.0用的是同款发动机，虽然参数一般，然则实在找不到什么槽点，我的车跑了接近9万公里，除正常保养之外什么都没换过，并且无任何漏油、渗油的状况。

优点四：自动头灯灵敏，动力够用（170马力），刹车油门调校不错，加速推背感强，后排座椅能放倒；后排有两个usb接口方便后排乘客充电。

优点五、油耗呈现非常令人满意，市区使用7个左右，对于家用来讲真是太合适不过了，超赞一个。去年自驾游，高速路况以120km/H的速度，满载开空调的油耗在9升左右。

优点六：双层的静音玻璃、加厚的车门板和隔音材质，全车93处的隔音降噪措施，不单单对发动机噪音的控制，尤其是对后排噪音的控制，行驶中底盘的风噪、从轮舱传递上来的胎噪和排气噪音都能被隔绝在了车外。

不能光说长处，这车的弱点也同样显然。

缺点一：操控性：其实跟suv，尤其是这一个价位的suv谈操控性有点强人所难，S6高速过弯侧倾略大（自重太大的缘由），虽然极限不算低，但是会让驾驶者在感官上觉得信心不足。而在烂路面上的操控性，正如我以前所说，这台车就像是一艘船，表现相对优异。

缺点二：2.0l的天然吸气，这一个排量看上去好像是无什么太多的动力优势吧，另外，我这辆车是2.0天然吸气五挡手动版本，车辆在满载时候坡起换挡就很检验一个人的技术。

缺点三：近光车灯使用下雨天，前车的倒车镜会被雨水打湿，它的灯光呈现一般，最好是打开近光灯，以增加在前车后视镜中的辨识度，如果有需求的话，雾灯也能够同时打开！这车对比良心的地方就是厂家给近光标配了透镜，虽然是最便宜的那种透镜。

缺点四：换挡：手动挡S6换挡机构调校有问题，车数超越10km/H，降到1挡有点费劲，不过凡事也没这一个必要，算是个通病吧，再就是倒挡摘挡的时辰需要稍微大一点力气。

注意事项：这款车要养成好的用车习惯，尽量阻止冷车大油门暴力驾驶，由于时间长了气门会响，虽然无任何作用，可是听着有点烦同时，最后意见：这款车实用性还是很强的，租赁性质的车辆也占了非常大的比例，2018年开始，大量的机构二手车涌入市场，特别是优车库的这种车，多是1-2年准新车，车况好，车主口碑非常好。不过13年车况较好的S6，目前市场价应该在3万左右，车商收车价不超过2.5万，3.5万的价钱略高，可以尝试小刀一下。