你知道哪些车的前后标志不一样吗？

不知道你有没有仔细地观察过身边的汽车，大部分的车前后标志都是一样的，但是总有那么一些车比较特殊，前后标志不一样，你知道都有哪些吗？走，跟随我一起来看看吧。

日产GTR

日产GTR的前脸使用GTR的标志，而车尾部使用日产的标志，很多人从后面看以为是一款日产，但实际上是一款超高性能的跑车。

保时捷全系

保时捷的前车标都是采用经典的马标设计，而尾部则都是车标的英文名称PORSCHE。

沃尔沃全系

要说车标前后不一致，那么沃尔沃不得不说，沃尔沃全系的前脸都使用家族式的设计语言，向上的箭头从车标的中间斜向上穿过，而车尾则都是”VOLVO”的字母标志，前后不一致。

吉利全系

吉利和沃尔沃一样，目前全系的风格都是一致的，前脸都是采用吉利的车标，而尾部则用“GEELY”的字母标志。

长城WEY全系

长城旗下的WEY的设计灵感不知道是不是来源于沃尔沃，WEY全系的前脸采用竖向的标志，而车尾使用”WEY”的字母标志，包括VV5/VV6/VV7/摩卡，所有的车型都是前后不一致的设计；另外还有长城炮的前后标志也不一样，这里就不贴图片了，大家可以查看一下。

比亚迪全系

比亚迪的车标BYD一定被人们诟病，与中国的口语谐音很像，因此很多人都不待见，比亚迪目前越来越弱化自己三字母的品牌，除比亚迪F3等少数车仍然延续BYD的标志外，其他很多车型基本都是在前脸位置直接挂该车型的名字，比如秦、汉、宋等，而车尾部是BYD的全称“BILUD YOUR DREAMS”，不过个人觉得太长了，不够简练，希望比亚迪能够设计出比较好看的车标。

荣威全系

荣威目前全系也都是前脸为狮子的标志，而车尾为“ROEWE”的字母标志。

宝骏

宝骏的车标目前有2种情况，一种是老款的车型，依然沿用老款的马头车标，比如宝骏510/530/730等车型，车头和车尾都一样；但是搭载新车标的车型前脸用新车标，尾部都是BAO JUN的字母，比如宝骏RS3/VALLI等车型。

奇瑞

奇瑞和宝骏比较相似，旗下的一些产品前后标志都一样，比如艾瑞泽5、艾瑞泽GX等车型，而有一些产品前面使用奇瑞的标志，而车尾使用“CHERY”的字母标志；比如艾瑞泽5 Plus、瑞虎8 Plus等。

看了这么多，我们发现一个很奇怪的现象，上述所列举的例子当中，没有一线的BBA，也没有二线的凯迪拉克、雷克萨斯，也没有普通品牌的大众、丰田、本田、日产、别克、雪佛兰、福特、现代等，几乎都是国产车，几乎所有的国产车在前后车标的设计方面，做法竟然出奇的一致，或许这也和贯穿式尾灯一样是一种流行吧。

您喜欢什么类型的车标呢？是前后一致的好看还是前后不一致的有个性呢？请在评论区留言吧；

盘点街头常见的车尾标，看完后你也可以成为老司机。

对汽车有一定了解的朋友都知道，由于汽车种类繁多，每个汽车的尾部的标识也不尽相同，有的代表品牌、有的代表排量、有的代表发动机方式、有的代表驱动系统等，今天小超就来盘点汽车尾部标识所代表的各种含义。

1、品牌

这个没什么好讲的，无非是读拼音然后根据车标推出什么车型。（如果是国产车,一般认识中文的也就知道了）更有些大佬只需看一眼外观就知道了(╯‵□′)╯︵┻━┻

▲博越

▲根据车标和尾标拼音很容易看出车型——捷达 VA3

2、排量、发动机

在以前很多古老车型的命名简单粗暴直接使用发动机排量，比如1968年奔驰250 SE（奔驰二百五，国内估计卖不出去）采用了2.5L发动机、奔驰300 SL采用3.0L发动机。而我们更熟悉的大众和奥迪一家子干脆将发动机型号与排量作为尾标。

▲奔驰250 SE

但现在因为政策原因，迫使车企们减少排量。所以造成了小排量+涡轮增压的流行，如果还按之前的排量命名，比如1.2T、1.3T什么的，这好像显不出多牛X。所以车企们都不明确的标出发动机排量，而是改用各种花里胡哨字母数字来代替，例如宝马120i（1.6T）奔驰C180(1.6T)、C260（2.0T）等。

而奥迪更是“学霸”级，将车的加速性能经过某个公式计算得出45 TFSI、50 TFSI这些看似高大尚的数值。

复杂公式不说了，我举个简单栗子，比如奥迪A3 （1.4T）和奥迪A4L （2.0T），因为排量不同，所以发动机功率不同，但是由于前者比后者轻，他们的官方加速都在8.2秒左右，所以根据公式得出尾标数字都是35。

▲看到了吧，按照奥迪的算法即使同样尾标的数字，但车的排量却不同。

最直观的还得是大众，近几年都不用数字了，而是用“TSI”三个字母颜色的排列区分,到底你有多厉害，就得看你有多“红”（1.4L只有“I”是红的、1.8L“SI”是红的、2.0L以上全是红的）。

好在大众已经更换了新的尾标规则，现在简单了一些，数字代表了发动机扭矩范围，注意是扭矩范围，不是最大扭矩，不要被误导哦。比如230 TSI：表示这车扭矩在200~250Nm；280 TSI：表示扭矩在250~300Nm等等。

▲途观L380 TSI，表示扭矩在350~400Nm

VVT/CVVT/VVT-I/MIVEC/VTEC/i-VTEC

以上字母都是采用可变气门正时技术的发动机（日系车用的多），这个技术的原理其实是根据发动机的运行情况，调整进、排气的量，和气门开合时刻、大小，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。优点是节能减排，而缺点是中间会动力衰退，虽然这些名字不太一样，但是这些都是同一种技术。

▲代表车型：本田雅阁

目前主要使用VVT的有现代、铃木、长城、江淮等；使用CVVT的有日产、起亚;使用VVT-I的有丰田；使用MIVEC的只有三菱；使用VTEC、i-VTEC的是本田（这里不放图了，太多了）。

新能源

说起新能源，就不得不提到比亚迪了，比亚迪是国内发展较早的电动车企业其中就掌握电池、电机、电控等核心技术。其旗下就推出了我们熟悉的“王朝系列”，分别有燃油、电力、混动版本。

DM技术

代表车型：比亚迪F3 DM、唐 DM等

DM是指采用电动和汽油动力双系统。DM双模技术是一种将控制发动机和电动机两种混合力量相结合的技术，实现了既可充电、又可加油的能量补充方式。

ps:比亚迪的部分车型有些将各自的百公里加速时间标注在车尾。

Hybrid技术

这个很少见，但技术太厉害了，必须扯一下。

代表车型：卡罗拉双引擎、英菲尼迪Q50

Hybrid被称为混合动力汽车，全称为Hybrid Electrical Vehicle，是指汽车同时装备发动机和电动机。通过控制使车辆在低速行驶时使用电提供动力，中速时两种动力同时工作，高速时使用燃油提供动力，并同时给电池充电，从而最大程度地降低油耗。

3、驱动方式

汽车驱动方式是指发动机的布置方式以及驱动轮的数量、位置的形式。现在乘用车的驱动方式有：前置前驱、前置后驱、前置四驱、中置后驱、中置四驱、后置后驱、后置四驱（我就挑几个特殊的讲吧）。

4WD（4x4）

代表车型：长安CS75

4WD(4X4)代表该车的驱动方式为四轮驱动。相较于普通汽车的两轮驱动，四轮驱动能通过低比率的传动装置来帮助汽车克服在泥泞和雪地上打滑，并能提高发动机的应用效率，有效地发挥轮胎牵引力与转向力。但对比两驱车，油耗和故障率肯定高。

AWD

代表车型：沃尔沃XC60

AWD和4WD几乎一样，唯一的区别就在于 AWD比4WD少了降低比率的装置，不过 AWD仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。

Quattro

代表车型：奥迪A8L

奥迪的Quattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。EDL（电子差速锁）在必要时将多余的动力送到未打滑车轮上，增强其通过性（这个只有在奥迪上才有）。

XDrive

代表车型：宝马X5

XDrive是指宝马研发的智能全驱系统，这套系统可以根据道路对前后轮的扭矩分配进行不断调节，极大地减少了油耗，提升操纵性以及安全。

4MATIC

代表车型：奔驰GL

4MATIC是奔驰自己开发研制的四驱设备，叫做全天候四轮驱动设备。全新4MATIC的系统是将前后轮动力分配的比率固定在一个数值。

4、缸数

V6/V8/V12代表气缸数：理论上说就是后面的数字越大越厉害，看到8和12的有多远躲多远（可能有些杠精会说到V20）。

V6代表车型:红旗H7、福特金牛座

V8代表车型:科迈罗、恒天L4600

V12代表车型:奔驰S600、宝马760Li

由于时间紧凑，以上只是小编在课余时间写的。难免会有病句或错误，欢迎在评论区指出。

比亚迪外观进化史 是抄袭 还是自主设计？这2件事彻底改变了比亚迪

王传福认为，“一种新产品的开发，60%来自公开文献，30%来自现成样品，5%来自原材料，自身的研究成果实际上只有5%”。

这一句话概括了比亚迪的发展史，无论是电池、汽车、代工，都充满了“借鉴”“模仿”的影子，这让比亚迪一路走来饱受争议。

借鉴、模仿是一件非常需要技术的事，只要稍微不注意，就容易被起诉侵犯专利，许多依靠借鉴模仿起步的公司，最后都是罚的倾家荡产。

一直以来，技术为矛、专利为盾，挥舞着知识产权的大旗，让后起之秀的企业们吃尽了知识产权和技术壁垒的苦头。

要么花钱买专利，要么沦为代工厂，永远都是干最多的活，挣最少的利。

但事实证明，对于专利壁垒，比亚迪从来没有怕过，也没有输过，曾经日本电池厂商分别在日本和美国起诉过比亚迪侵犯专利，结果都以败诉收场。

比亚迪所有的模仿，都是在不侵犯专利的前提下，巧妙绕开专利壁垒，本质上是创造性的模仿，也是一种创新。

依靠这一创造性模仿，从白手起家到身家百亿，王传福只用了14年的时间，从胡润百富榜上的第103位到跃至榜首，只用了1年的时间。

进入电池产业，比亚迪依靠人工+半自动代替全自动流水线的方式，让王传福成为了“电池大王”，目前以6.9%的市场份额位列全球第四。

进入手机产业，比亚迪成为富士康最有力的竞争者，成为小米、华为手机的代工商。

进入汽车产业，比亚迪做出了新能源汽车，引起了股神巴菲特的兴趣，并且投资入股，一直持股到今天，始终看好比亚迪的未来。

王传福，一位来自安徽无为市农村的贫寒少年，如今创造了一个又一个奇迹，作为无为老乡，感到十分的骄傲！

大多数朋友都是从汽车上了解到比亚迪，认可了比亚迪，但是对于汽车行业一知半解的朋友们，对比亚迪又充满了质疑。

为了让大家了解比亚迪汽车的发展史，我准备从比亚迪汽车外观进化史出发，带大家了解最真实的比亚迪汽车。

一、站在巨人的肩膀，借鉴丰田花冠，成就F3百万销量

比亚迪外观进化一共分为三个阶段，第一个阶段是2005年至2012年，主要依靠借鉴和模仿。

比亚迪是中国第二家民营汽车企业，第一家是吉利汽车，在当时想要生产汽车是非常艰难的，李书福是通过收购四川某濒临破产的汽车生产商才获得了造成资质。

吉利汽车的前身比较有意思，感兴趣的朋友可以自己去搜索一下，在这里就不展开说了。

王传福想要造车，首先得解决准生证，通过收购是唯一的出路，通过多方打听，发现了秦川汽车，也就是比亚迪的前身。

秦川汽车大家可能不太熟悉，但要是说到奥拓，相信年长一些的朋友就知道了，当年国内一共有“四大奥拓”，分为重庆长安奥拓、湖南江南奥拓、西安秦川奥拓和吉林江北奥拓。

秦川汽车曾推出了自主研发的“福莱尔”轿车，并且声称是“中国最便宜的汽车”。

一般声称自己便宜、性价比高的车企，要么像五菱汽车走出了自己的风格，要么像秦川汽车最后都经营困难。

秦川汽车在面临经营困难之后被比亚迪收购了，从此王传福有了造车资质，开启了比亚迪汽车的发展史。

二、造车不是造电池，光靠技术不行，审美很重要

汽车大概由2万个零部件组成，想要2万个零部件组装成一部汽车很简单，但要是想要这2万个零部件不出现故障却很难。

比亚迪还没有等到解决故障率的问题，外观设计就已经难倒了王传福，当时，比亚迪汽车只有原秦川汽车里的几十个技术人员。

真正有汽车外观设计经验的只有“福莱尔”这一款轿车，这款车除了价格便宜，还有一个特点就是外观不好看，在当时觉得不好看，现在依然觉得不好看。

依靠这些技术人员，王传福根本不放心，只好邀请了上汽集团专门从事汽车设计的廉玉波，让他全面负责比亚迪汽车的研发工作。

经过一年时间的奋斗，投入了超过1亿元，终于在2004年末研发车了比亚迪第一款自主研发的轿车。

这款车大家都没有见过，不是贴标的比亚迪福莱尔，也不是后来的销量王F3，而是公司内部代号“316”的经济型轿车。

王传福对于这款车的到来尤为兴奋，已经开始憧憬着自己的汽车梦，可理想有多丰满，现在就有多骨感。

王传福特意请了各地的经销商，希望听取一些他们的意见，结果这款车让经销商们大失所望，虽然不知道具体外观是什么样子，但是从经销商们的反应可以看出，按照今天的话来说，“真是丑哭了！”

王传福对此非常失望，要么坚持售卖，要么放弃1亿研发费用，无论做出哪种决定，对于比亚迪汽车来说都是一个沉重的打击。

经过公司董事会的连夜会议，王传福做出了比亚迪汽车发展史上最重要的一个决定，将代号“316”永久封存，重新启动汽车研发。

王传福说：“我们比亚迪所做的第一款车，只能成功，不能失败。”

三、借鉴丰田花冠，比亚迪F3横空出世

放弃了代号“316”，可是新车的外观设计不是想做就能做出来的，当时国内在汽车外观设计方面就没有多少专业的人才，自主品牌汽车的外观几乎都比较难看。

外观决定不了汽车的品质，但绝对能够影响销量，好看的外观设计一定是决定销量的重要因素，就在比亚迪汽车陷入困境时，这时改变比亚迪汽车命运的一个人出现了。

他就是当时比亚迪的财务主管夏治冰，一位对“丰田模式”推崇备至的人，他向王传福建议汽车的外观可以借鉴模仿，可以说是一语点醒梦中人。

当时，国内消费者对于汽车认识不足，没有像今天这么多的车评人，只要外观好看了，把握好质量，汽车就能够得到消费者的认可。

2005年，比亚迪真正意义上的第一辆车F3下线了，模仿借鉴的正是丰田花冠，几乎是1:1复刻。

在当时，只要是把F3换上丰田标，本质上就是一辆比亚迪生产的丰田花冠，更有意思的是这两辆车的零部件都是通用的。

相信大家肯定想到了，这就是赤裸裸的抄袭，丰田汽车怎么可以忍受呢？

不想忍，也得忍，F3虽然和花冠一模一样，但是比亚迪在F3上用到的所有技术外观都是公开专利，有技术壁垒的都巧妙绕过了，完全不构成抄袭，丰田想起诉也没有任何胜率，只能看着F3销量一路走高。

2005年9月，在山东市场一个月内就取得了9000辆的销量，接近当时热卖的上海通用凯越。

在深圳，连续3个月成为唯一进入销量排行榜前10的自主品牌车型。

在上海，以8万元的价格，一举成为销量第一。

第一年就突破了3万的销量，此后更是突破了10万、20万、直至累计销量突破百万，成为了比亚迪前期的立足根本，也让王传福尝到了甜头。

四、借鉴模仿没有未来，自主设计才是长久之计

自此，比亚迪外观设计走上了以借鉴为主的路线，以至于前期的比亚迪拥有众多品牌的姊妹车型。

比如，F0的原型是丰田Aygo；S8的原型是奔驰CLK；G3的原型是丰田凯美瑞；S6的模板是雷克萨斯RX。

在当时，不仅是比亚迪喜欢借鉴模仿，所有的自主品牌都在借鉴模仿，吉利汽车也不例外。

李书福曾公开表示：“全世界的汽车企业都在向丰田学习，吉利也不例外。”

我们可以看看吉利汽车刚开始推出的车型，几乎都是充满着丰田车的影子，当然了，不只是自主品牌靠借鉴起家，日系车、韩系车也都是如此。

日系车靠模仿美系车起家、韩系车靠模仿日系车起家，大家都在模仿借鉴，但这只能是企业发展初期的做法，不是长久之计。

很多自主品牌都在模仿的道路上尝到过甜头，但是在企业发展起来以后没有及时“止赢”，而是继续模仿，更是成立了“皮尺部”。

这些在借鉴道路越陷越深的车企们，只是徒有其表，没有在借鉴中学习进步，最后都陷入了“止损”当中，而有的已经彻底消失在大众视线里了。

到了2012年，智能手机已经普及了，信息传播快了，汽车外观依靠借鉴模仿已经开始饱受争议，比亚迪意识到了问题的严重性，从此外观发展史进入第二个阶段。

五、推出王朝系列，成为比亚迪汽车新的起点

第二阶段是2013年至2016年，这期间一共推出了四款车型，分别是秦、唐、宋、元，已经开始走向了自主设计。

2012年，比亚迪推出了自己的王朝系列构想，希望由此摆脱借鉴模仿的标签，第一款就是搭载了第二代DM混动的秦。

秦作为我国历史上第一个实现大一统的王朝，比亚迪把秦作为王朝系列的首发车型，彰显了比亚迪希望在汽车上寻求新的突破。

可是了解初代秦、唐、宋、元的朋友，应对于这个时期的比亚迪汽车印象深刻，虽然外观上已经摆脱了借鉴的影子，设计上也都比较具有创新意识，但总给人一种用力过猛的感觉，说到底还是不太好看。

要是说怪比亚迪的设计师们没有眼光，可能就真的错怪他们了。

当时的自主品牌汽车的外观也都不好看，即使很多品牌把外观设计交给了国外设计团体，但是设计出来的车型也都一言难尽，我真的怀疑国外设计团队都是让实习生设计的。

比亚迪的外观设计师们，我虽然不知道是什么水平，但至少拿出来的作品难以满足众人的审美，这要是怪比亚迪，好像还是错怪了。

比亚迪的发展模式和别人不同，尤其是和现在的造车新势力不同，外观内饰设计找外包团队，电机、电控、电池找供应商，好家伙，只有车标是自己设计的。

比亚迪是一家自己需要什么就生产研发什么的企业，从工程开发，到造型设计，又到开模生产，几乎所有的事都是自己干。

而当时的比亚迪既要生产燃油车，又要生产混动，还要研发电动车，什么都不落下，各种成本，各种研发费用都是一笔巨资，而就在那几年，比亚迪的研发费用也一直是排名靠前的。

我想在当时，比亚迪就没有拿出多少研发费用给外观设计部门，所以是有多大的能力，做多大的事。

至于外观好不好看不重要，重要的是比亚迪已经走出了外观自主设计的第一步，王朝系列由此开启了。

六、艾格加入比亚迪，Dragon Face龙颜惊艳亮相

比亚迪外观进化史，第三个阶段，2017年至今。

外观不好看，想要模仿没有出路，想要自己设计能力不行，这可难倒了比亚迪。

这时吉利汽车做了一件事，重新启发了自主品牌们，直接把沃尔沃在职20年的设计师请了过来，设计出了水波涟漪的前脸，一举成为了“最美中国车”，自从吉利汽车有了自己的家族式前脸。

这件事影响了包括比亚迪在内的一线自主品牌们，现在我们能够熟悉的自主品牌几乎都是国外大牌设计师。

比如，一汽红旗邀请了前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒；吉利汽车邀请了前沃尔沃设计副总裁彼得·霍布里。

长城汽车邀请了曾在福特、宝马任职的首席设计师皮埃尔·勒克莱克；长安汽车邀请了前马自达设计总监山田敦彦。

比亚迪受到了启发，在2016年11月时，邀请了沃尔夫岗·约瑟夫·艾格加入了比亚迪，担任设计总监，全面负责王朝系列车型开发。

艾格的来历可真不小，可以说是一个满级的设计师，设计了太多经典的车型。

2007年加入了大众集团，负责奥迪和兰博基尼的设计，这期间的作品有A1，A3，A6，A7、Q7、R8以及quattro概念车等等。

现在很多人说比亚迪e9有奥迪车的影子，换上奥迪车标就是奥迪车，现在大家知道什么原因了吧！

不过，这是比亚迪的原创设计，以后不要再说抄袭了。

艾格加入比亚迪仅仅3个月的时间，就提出了Dragon Face龙颜设计，这个设计的第一款车型就是2017年的宋max。

之后又分别推出第二代唐、全新秦pro、宋、以及宋pro，这些车的外观设计都充分体现了艾格的能力，各个颜值在线，尤其是唐DM，更是扭转了大家对于比亚迪的品牌形象。

王传福再一次体验到了好看的外观决定着销量，在尝到甜头之后，又花重金挖来了前法拉利设计师胡安马·洛佩兹。

他加入比亚迪的第一个作品就是e-SEED GT，也就是汉EV的概念车，相信汉EV的成功不用我说了，销量已经证明这款车在外观设计上的成功。

2019年米开勒·帕加内蒂也正式加入了比亚迪，他是大众集团的前高级内饰设计师，比亚迪在外观内饰上都有了自己的核心团队成员。

自此比亚迪外观内饰设计进入了全新的自主设计阶段，Dragon Face龙颜设计将成为比亚迪家族式前脸一代又一代地发展传承下去。

除了注重外在颜值，内在也十分重要，尤其是大家最关心的底盘调校。

2016年，汉斯?柯克正式加入比亚迪，任首席底盘调校专家，专门负责比亚迪车型的底盘调校。

他曾在奔驰效力超20年，负责过S级旗舰车型底盘调校工作，擅长舒适性和运动性底盘调校。

同时对于转向系统研发与调校也颇有研究，可谓是又一个全能型的技术人才，这为汉EV的强大性能打下坚实的基础。

砥砺前行，以技术为王，以创新为本，终成比亚迪汽车

从借鉴丰田花冠，到龙颜汉EV，比亚迪外观发展史，也是一部浓缩了自主品牌的发展史。

可以说F3借鉴丰田花冠到开启全系王朝系列车型，这2件事彻底改变了比亚迪汽车。

如今F3已经快要功成身退，代替它的将是全新的F5 DM-i，这意味着比亚迪即将开启全新时代，期待自主汽车品牌能有更好的发展吧！