刚救特斯拉又来救荣威，“移动充电宝”比亚迪唐最近很忙
比亚迪唐最近很忙！救了特斯拉又来救荣威，网友称其为电动汽车的“移动充电宝”！
据报道，去年年底，一辆特斯拉车主在前一天晚上忘记为爱车充电的原因，导致第二天出门的时候，行驶在半道上既然电能耗尽只能停在路边请求救援，而在接到特斯拉车主的请求救援的情况后，这家特斯拉的服务店居然派出了救援车跟一辆全新的比亚迪唐DM来到现场，由于不是坏掉只是没电而已，所以其就利用比亚迪新能汽车特有的放电技术现场为特斯拉充电。
当时这几张比亚迪唐DM给特斯拉Model S逆向充电的图片就引起了一大群网友的新奇，并广为传播。
而最近又被曝出，比亚迪唐为一辆荣威Ei5逆向充电，让网友再一次认识了比亚迪唐，下面我们就来看一下事情的具体经过。
从网上曝出的照片可以看出，这辆荣威Ei5应该是车主刚提的新车，因为可以看到，车辆的前后还没有来得及悬挂车牌，但是在半路的时候就出现了没电的情况，相信车主的心里应该多少有些尴尬，于是拨打了4s店的救援电话，没想到4s店派来的救援车辆竟是一台比亚迪唐！
4S店自然是荣威4S店，4S店接到网友的求助之后，就立马赶过来了，不过4S店却开来一辆比亚迪唐DM，这是要干什么？
原来这辆比亚迪唐DM就是4S店带过来的救星，4S店要用这辆比亚迪唐DM给荣威ei5充电。网友这会明白过来了，原来这辆比亚迪唐DM是用来充电的，本来看4S店两手空空过来还很担心。
比亚迪汽车确实具有放电的功能，这应该是目前其他新能源汽车不具备的。现在确实有很多新能源汽车会出现半路没电的情况，这时候比亚迪汽车就派上大用场了，感觉这家荣威4S店应该是常备着一辆比亚迪唐DM，估计是专门用来救援的。
比亚迪双向逆变式充放电技术，既可以给电动车充电，电动车也可以反向给电网送电。用上附带的放电插线板后，可以220V“VtoL”逆向放电给普通家用电器煮汤圆、打火锅；还可用专用的放电线“VtoV”给没电的其它车辆充电。这不，这两次救援“VtoV”就派上用场了。
比亚迪全新一代唐DM为插电式混动新能源汽车，纯电模式下续航里程80-100km，可以做到长途用油，短途用电。这两次的救援，比亚迪也顺手成了回“充电宝”，而且并不需要担心电量耗光自己也被平板拖车拖走，毕竟还能用油开回去。
比亚迪车主常用VtoL移动电站在野外郊游时打麻将、煮火锅，逆向放电技术能带来全新的生活模式和乐趣；在紧急时刻，还有车主用比亚迪唐在停电时逆向放电为屋内继续提供照明，去年台风“山竹”登陆后商家断电，唐的存在才使店面继续正常营业。为比亚迪VtoL技术点赞！
矛头直指比亚迪！荣威D7竟号称最强插混？
荣威的电动车发展其实很早，我记得2017年的时候就体验过荣威i6，说实话那时候是标准的油改电，一切的驾驶感受都在摸索，油车和电车有鲜明的区别，如果非要给个评价，就是很一般。
到了今天，已经快十年过去了，十年时间可以改变一个人，也可以改变一个品牌的产品，那么荣威的电动车发展成了什么样子？它还是很生疏吗？和新势力、老对手比如何？
荣威D家族是品牌新能源产品的全新形象，以后这个系列被单拎出来，车型完全独立设计，专注于纯电动力、超级混动技术。
所谓D家族，是源于三个英文单词的首字母D，包括Digital数字赋能、Durable可持续发展的、Dream实现梦想的，荣威希望D系列产品将是具有智能化表现的时代新车。
D7 EV和DMH是这个序列的开山之作，在2023年往后将主力发展D家族。其中D7 EV采用纯电驱动，CLTC续航为510公里和610公里；D7 DMH则采用插电式混合动力，CLTC纯电续航125km。可以看出不管哪个版本，它们的续航还是比较高的，荣威D7的目标就是只做长续航，不做短续航产品，由此可见未来上市，D7不管低配还是高配车型，将一视同仁。
上汽集团研究插电式混动由来已久，早在2010年，他们就开始尝试布局纯电、PHEV，可以说非常具有前瞻性。在不断的深耕之后，品牌曾先后获得中国汽车工业科学技术奖一等奖、国家科学技术进步奖二等奖等奖项。
荣威D7 DMH的表现我认为是脱胎换骨的，它不仅在油耗、续航、动力性能上有不错的数据指标，在驾驶平顺性、舒适度、静音性等方面也都兼顾到了。要知道自主品牌以往的车都是“应试生”，指标成绩不错，但软实力欠火候，如今大不一样。
荣威D7 DMH主打家用，提速并没有想象的生猛，在70公里/小时的速度之后，就没有很强的再加速能力了。但需要注意的是，这并不意味着后面开始疲软，它能保持这样的加速体感持续到110公里/小时、120公里/小时，也就是说到高速区间，它也没有动力衰减。
对于这样的设定我表示理解，因为厂家本身就把DMH定义为家庭用车，更多的是主打经济性，所以它虽然有性能，但并不刻意强调。
DMH系统采用的是双电机控制策略，也就是P1+P3双电机，简单来说这和丰田THS、本田i-MMD等原理类似，P1电机用于发电，P3则驱动车轮，并且P3电机在与发动机断开连接后，可以让车辆以纯电的形式驱动车辆。
荣威D7 DMH可以让发动机85%以上的时间都运行在最省油的区间，并且创新性的把发动机和P1电机同轴相连，这样充电效率就大幅提升，而驱动电机的最大功率则为150kW，峰值扭矩330N·m，再配合1.5L发动机（最大功率80千瓦），所以整体的动力储备其实不弱。
对于混动车型，现在大家关心两个方面，其一是纯电续航、其二是亏电油耗。
荣威D7 DMH的CLTC纯电续航是125km，对于这个距离，我想大多数上班族可以完成一天的往返通勤，公司或小区只要一方有充电桩，基本就可以只用电不用油，在试驾当中，它的掉电比较准确，基本不存在虚标的现象。
另外一个就是亏电油耗，比亚迪算是率先打出这种概念的车企，它的DM-i产品也被消费者熟知。荣威D7 DMH在此前中汽研汽车检验中心举办的2023混合动力汽车极限挑战赛中，跑出了百公里4.61L的成绩，在同场竞技的18款主流插混车型中，D7 DMH获得了全组冠军。
荣威D7 EV则主打一个生猛，动力明显比DMH有劲儿，加速踏板到底之后是电动车的那种瞬间响应，就好像被冷不丁的推搡了一下。它最大功率155KW，最大扭矩 310N·m，零百加速时间6.5秒，虽然不像性能机器那么丧心病狂，但对于一般驾驶者来说，也足够有劲了。
而且当速度来到高速区间，甚至120公里/小时也依然有再冲几次的力道，秒掉燃油车是分分钟的事。
另外荣威D7 EV的动能回收非常舒服，即使在强模式下，它的减速也比较舒缓，是循序渐进的一个过程。我在驾驶电动车时很少会打开动能回收，因为它的拖拽感会影响驾驶，荣威D7 EV不粗鲁。
总的来说荣威D7 DMH和EV的表现很成熟了，不管是加速、刹车还是动力的输出都没有槽点，已经走向了新阶段。
现在的新能源车如果没点“自动驾驶”能力，出门都不好意思和同类打招呼，荣威D7虽然没有刻意强调这方面能力，但是DMH和EV也都配备了ACC全速域自适应巡航系统、AEB自动紧急刹车系统等8项L2级别智能驾驶辅助，在使用过程中你能明显感觉出它技术很成熟了，但“缺副好眼镜”。
首先跟车过程中，ACC全速域自适应巡航系统可用范围在0-130km/h，整体加减速很柔和，前车快速驶离，我们的车也能按照节奏提速，不会出现“横冲直撞”的感觉，它可以做到循序渐进，这对于辅助驾驶来说是很不错的评价。
在车道保持方面，也不会左摆右晃，没有拿车道线当做唯一的评判标准，整体可以保持不错的居中率。
同时令人惊喜的是，在面对匝道这种大曲率弯道时，它也能顺利通过，并且还会主动降速，当我以70公里/小时的速度进入匝道后，它判断出来这样的速度拐不过来，便主动降到50公里/小时，然后进行转弯，这点已经不是当年L2的那个初级阶段了，它变得智能。
不过荣威D7也存在问题，在高速上遇到远方车辆急减速的时候，我们并不会提前识别出来，只有当距离靠近之后才能“看见”，这样一来后续操作就会比较粗暴，大力制动，不再考虑舒适性，车内人员有明显前倾，未来只有提高视觉远度，才能避免这种情况。
根据现场与厂家人员交流推断，荣威D7起售价有可能在13-15万价格区间，作为一台平价小车，它并不会给人廉价的感觉，不管从内外设计，都已经变得很精致。
其中DMH车型和EV车型从前脸上看有所区别，前者更有俯冲气势，头灯和日行灯集成在单一灯腔内，30颗LED灯珠组成远近光一体大灯，S型灯带很吸睛，下半部分则是“大嘴”设计，让车头的鲨鱼鼻造型更鲜明。
EV则是科技范，尤其条形LED日行灯具有典型新势力特征，整个前脸也是全封闭的，两车虽然是同一车系，但通过不同的设计进行差异化区分，造型的不同也使其风阻系数稍有不同，D7 EV风阻系数为0.23Cd，D7 DMH则为0.26Cd。
两车的内饰大同小异，仪表台横向展开，贯穿整舱，双12.3英寸液晶屏搭载全新斑马智行车机系统，内置了高德导航、网易云音乐、爱奇艺、酷我音乐、喜马拉雅、荔枝播客、雷石KTV等娱乐功能。
除此之外，荣威D7的座椅让我感到意外，因为在这么一台平价车里，它配备了很高端的座椅，如果只把座椅拆出来，很可能会联想到S级别产品，其椅面肉眼可见的厚实，整体填充饱满。
根据官方资料显示，荣威D7座椅靠背15mm、座垫20mm，软泡棉的厚度同级第一，前排座垫长度380mm，后排头枕宽度280mm，提供更好的承托。
说实话，这套名为“零重力云宿座椅”确实挺提气，带动了整车的豪华感，从乘坐来讲它也足够舒适，虽软但不塌陷，具有不错的品质。
我对荣威产品的表现愿意用时过境迁形容，当然这是褒义词，D7 DMH和EV虽然聚焦大众市场，但不管从驾驶品质还是功能化体验都足够成熟，早已脱离了曾经的摸索状态，当年稚嫩的小伙子成长为经验老道的中青代。
这当然离不开多年的技术积累，上汽集团的插电式混动拥有10余年沉淀，虽然如今有诸如比亚迪的DM-i等优秀插混技术，D7 DMH虽然入市稍晚，但一经出现便可与之交手。
目前荣威品牌拥有“上汽星云纯电专属系列化平台”、“魔方电池系统”、 “DMH双电机混动技术”三大技术加持，到2025年将助力集团新能源车年销量计划达到350万辆，能否达到这一成绩，荣威D7作为排头兵，表现至关重要。
文 | 任宏斌
编辑 | 王歆
出品 | 有驾报道
10万级插混家轿，荣威D7 DMH和比亚迪秦PLUS Dm-i，到底该怎么选？
都知道，在国内十万级的家轿市场，合资品牌长期霸占头把交椅的垄断格局。譬如，轩逸、朗逸等车型，年销量常常在四五十万辆的水平。
不过，从去年开年，比亚迪就推出了低至9.98万元的冠军版秦PLUS DM-i，并喊出“油电同价，颠覆燃油”的口号，将混动家轿也拉入十万元大关。而今年的比亚迪更“卷”了，直接从“油电同价”卷成了“电比油低”，推出了秦PLUS荣耀版，官方指导价仅为7.98万元起。
近日，上汽荣威也“掀屋顶”了，旗下荣威D7综合钜惠高达32000元，限时特惠价仅10.98万起。要知道，荣威D7定位中型轿车，提供插电混动DMH和纯电EV两种版本。十万出头的价格，确实吸引了不少关注秦PLUS荣耀版的消费者。一个是A级插混领域的江湖老将，一个是B级插混家轿的后起之秀，到底谁的实力更强？咱们今天聊一聊。
外观部分，荣威D7 DMH车头车标处呈现略微下压的态势，封闭式的中网内部设计成凹陷状，下方则运用了贯穿式设计，两侧的车身线条微微上扬，视觉效果充满时尚与运动感。狭长的大灯组设计锐利，“浪花式”风格的日行灯颇具独特性，点亮后的辨识度较高。
车身侧面，车顶线条流畅地向后下探，C柱后方设计了“小三角”车窗，有助于拉伸视觉长度。双五辐式设计轮毂，搭配上方内凹的轮眉，看上去也是相当有动感。
车尾部分，荣威D7 DMH的设计较为简约，并没有采用时下流行的贯穿式尾灯，嵌入式的灯组设计得棱角分明，内部采用了与前日行灯相似的灯带，整体看上去很有层次感。
而比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版前脸依旧采用了王朝龙颜设计理念，大尺寸通风散热开口，搭配点阵式的镀铬中网，整体相当时尚大气。此外，荣耀版车型新增了白釉青外观配色，整体效果更加年轻时尚，也更能满足当下用户的审美需求。
侧面造型，比亚迪秦PLUS DM-i整体线条流畅，车身腰线贯穿侧面至尾部，整体造型略为收敛，不会过于张扬。
尾部依旧是贯穿式尾灯的设计，并且灯组外壳进行了熏黑处理。此外，倒梯形牌照架区域也适当的增加了一些层次感。
内饰部分，荣威D7 DMH采用了环抱式座舱设计，搭载了12.3英寸仪表盘+12.3英寸中控屏组成了车内的双联屏，内置全新斑马智行车机系统。这套系统拥有一语多意、长途充电自动规划、手车导航无缝流转等多项独特功能，并且支持OTA升级，无疑为驾驶者提供了操作上的便利。
而秦PLUS DM-i荣耀版，入门配备10.1英寸悬浮式中控屏+8.8英寸全液晶仪表盘，中高配车型则提供12.8英寸中控屏，内部集成DiLink智能网联系统。配置方面，荣耀版车型进行了一定的升级，包括智能语音连接通话和智能语音上下电功能，实现一次唤醒、多次交互、即开即走、自动熄火等功能。
尺寸方面，荣威D7 DMH定位中型轿车，相比定位紧凑型车的比亚迪秦PLUS DM-i要大上一圈。
具体到乘坐空间上，荣威D7 DMH的后排腿部空间更加宽敞。加上后排均接近纯平的地台设计，对于坐在后排中间位置的乘客比较友好，这一点值得表扬。而秦PLUS DM-i后排地台略有凸起，但高度较低，影响不大。而后排的头部和腿部空间，算是A级车中的主流水准。
荣威D7 DMH
秦PLUS DM-i
在座椅配置上，荣威D7 DMH全系标配主驾驶位座椅电动调节，可进行主/副驾驶座椅头枕调节。顶配车型，前排座椅还提供通风和记忆功能，在乘坐舒适性上值得肯定。相比之下，秦PLUS DM-i在部分车型上配备主驾驶电动调节，顶配车型配备加热功能，整体以实用性为主。
荣威D7 DMH
秦PLUS DM-i
买插电混动车型，消费者对于动力、油耗及综合续航表现都十分看重。
荣威D7 DM是由1.5L发动机+HT21电混系统+超混专用电池组成的插混系统，其中1.5L混动专用发动机热效率最高能达43%。参数方面，1.5L发动机的最大功率为82kW，最大扭矩135N·m；电动机最大功率为150kW，最大扭矩330N·m。
电池方面，荣威D7 DM搭载21.4kwh的磷酸铁锂电池，对应CLTC纯电续航里程125km，CLTC馈电油耗低至4.3L/100km，整体CLTC综合续航1400km。
而比亚迪秦PLUS DM-i搭载的是DM-i超级混动系统，由1.5L发动机、前置电动机、大容量电池和E-CVT无级变速箱组成。参数方面，秦PLUS DM-i搭载的1.5L发动机最大功率为81kW，最大扭矩为135N·m，而它的电动机最大功率为145kW，最大扭矩为325N·m，略逊色于荣威D7 DMH。
电池方面，比亚迪秦PLUS DM-i提供8.32kwh和18.32kwh两种容量的刀片电池，满电的情况下，秦PLUS DM-i的NEDC纯电续航里程为55公里和120公里，满油满电情况下，车辆工信部综合续航里程最高是1245公里。
底盘部分，荣威D7 DMH配备了前麦弗逊式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂的四轮独悬结构。秦PLUS DM-i则是前麦弗逊式独立悬挂，后纵臂扭转梁式非独立悬挂。从结构来看，荣威D7 DMH略有优势，四轮独悬带来的舒适性也会更值得期待一些。
荣威D7 DMH
秦PLUS DM-i
小结
通过上述对比，可以看出，两款车都是10万级国产新能源轿车的代表作，通过技术的普惠，让消费者在同等价格下享受到更好的用车体验。不得不说，两款车型都是替代合资A级车的诚意之作。从产品定位来看，秦PLUS DM-i价格门槛更低，更注重实用性和性价比；而荣威D7 DMH定位中型车，在用料、配置、空间、底盘等方面，展示出更强势的一面。
至于动力系统，尽管系统结构略有差异，但两者所带来的纯电续航里程、亏电油耗表现并没有太大的差距。因此，对于预算紧张且对于舒适性配置不敏感的消费者，可以优先考虑秦PLUS DM-i；至于预算相对充足，且对空间、配置有更高要求的，可以倾向荣威D7 DMH。
对于这两台车，你又会怎么选呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。
