瞄准比亚迪汉EV，奇瑞、东风、红旗齐出新车，谁最有机会成爆款？

2023年9月份，比亚迪公布了销量成绩，其中比亚迪汉单月销量2.2万辆，拿到同级别销量冠军，甚至通吃B+C级汽车市场。

比亚迪汉的畅销，也证明了在C级车市场，中国汽车品牌仍然存在巨大的市场潜力。这不，最近来自一汽、东风、奇瑞的三大纯电中大型轿车接连亮相，各有看点，让我们对未来的C级车市场充满了期待。

1.星途星纪元ES：技术流

走在最前列的是来自奇瑞星途的星纪元ES，作为一款中大型纯电轿车，星纪元ES展现出了极佳的车身线条。非常流畅运动的视觉效果，符合这个级别主流车型的形象定位。

整车的设计非常协调，贯穿式的头灯+尾灯相呼应，溜背的车身营造出0.205Cd的风阻系数。星纪元ES车身尺寸达到了4945/1978/1480mm，轴距为3000mm，尺寸跟比亚迪汉EV相当。

星纪元ES采用了较为主流的内饰造型，大尺寸的中控屏幕取代了物理按键，下方则是两块手机无线充电板。星纪元ES保留了小巧的中控仪表盘设计，用来获取车辆即时信息。车内采用了淡蓝色的色彩装饰，整个内饰看起来非常清新。

根据星途官方消息，星纪元ES将采用双叉臂+五连杆的悬架配置，并且全系标配空气悬架以及CDC电磁阻尼减震系统，全铝底盘、一体式铸造、800V高压平台、宁德时代 4C 神行超充电池（号称充电5分钟，续航150公里）。如此有料的硬件配置，怪不得星纪元ES敢要价26-36万元。

2.东风eπ 007：新车标，新形象

与此同时，东风汽车也开始了新能源车型的全面布局，东风eπ旗下首款车型东风eπ 007发布了新车官图。

根据可靠消息，这款车型计划在年底前亮相并开启预售，看样子，距离新车上市不会太远。设计上，东风这款新能源汽车长得很激进，封闭式的进气格栅，配合分体式大灯以及两侧进气口，运动效果拉满。

值得一提的是，东风eπ还配备了旋翼门，进一步增强了车型的运动属性。不过盲猜一下，考虑到成本和性价比，旋翼门大概率是选装配置或是顶配车型专属。

车尾加入了带状的贯穿式尾灯，小巧的全新双飞燕尾标跃然于上，下方加入了大尺寸的黑亮饰板设计，主打运动气场。新车型的车身尺寸为4880/1895/1460mm，轴距2915mm，比起同级的C级车来说，007显得有些紧凑。

东风eπ 007申报了三款动力，两驱车型分别是低配的160千瓦以及中配的200千瓦，四驱车型将搭载前后双200千瓦电机。当前东风岚图已经打出名堂，东风eπ这个全新品牌序列，又会是怎样的定位呢？

3.红旗EH7：内饰造型亮眼

最近工信部申报图中，我们还看到了红旗EH7的身影。红旗EH7，与之前亮相上海车展的E001有着非常相似之处。红旗EH7采用了较为圆润的封闭式格栅设计，下方用空气动力学套件进行了包围，并与两侧大灯融为一体，看起来非常犀利。红旗EH7还采用了红旗新能源的新LOGO，样式与众不同。

红旗EH7实车

红旗E001概念车

受限于拍摄角度问题，红旗EH7的尾部看起来有些别扭，实车可能更舒展一些。红旗EH7的尾部非常简单，贯穿式的尾灯在两侧延伸出了小翅膀，夜间行车辨识度很高，下方则是使用了黑色饰板与蜂窝格栅，力求与前脸保持一致。

红旗EH7实车

红旗E001概念车

红旗EH7的实车较大程度上还原了E001概念车的设计，两块大尺寸的屏幕采用了曲面设计，看起来非常新颖，两幅式的方向盘也并不多见。

红旗EH7实车

红旗E001概念车

红旗EH7车身尺寸达到了4980/1915/1490mm，轴距为3000mm，结合红旗电车平台来看，相信后排会有非常不错的腿部空间。红旗EH7将提供两驱/四驱版本，两驱单电机最大功率253千瓦，四驱双电机最大综合功率可达400千瓦以上，并配备来自宁德时代的三元锂电池。

小结

随着新能源汽车的不断发展，纯电动C级车新产品也不断涌现。而且受益于纯电动平台以及纯电驱动，纯电C级车的动力输出、驾驶静谧性、底盘操控等多方面，会对传统C级豪华车型进行颠覆。

不过，把车造出来不是难事，把车卖好才是真本事。当前比亚迪汉EV已经能够把起售价控制在20-30万元内，如何在激烈的新能源汽车市场取胜，奇瑞星途、东风汽车、一汽又该给新车定什么样的价格呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。

混动变速箱挡位越多越好？为何奇瑞三挡东风四挡，比亚迪只一挡

这些年咱们国产车换道超车，就是我们开始做新能源，其实最大的一个突破点，不是在发动机，而是在变速箱上。

因为像新能源汽车，一样的有底盘，有发动机，但是变速箱这一块，有些是有，有些是没有。

但是现在，我发现国产新能源变速箱，貌似又回来了。前段时间，有朋友让我看一下，现在国产新能源，是不是都已经用上了4速的变速箱了。

那么变速箱到底是有好一些，还是没有好一些，挡位是不是越多越好。

档位越多相对较平顺

当然，变速箱，确实是挡位越多，它相对来说越平顺，但同时它的成本也越高，故障率也越高。那么我们现在走新能源赛道之后，比亚迪从最早的DM-i，直接人家就把变速箱取消了，我们这个单挡，直驱。

那么这种情况下，不要变速箱，比亚迪不照样玩转了，而且没了变速箱之后，空间腾出来了，制造成本低了，关键是它的故障率，是不是相对会更低一些呢？

像比亚迪单挡的直驱的，它也没有像没有变速箱那种，说少了两个腰子一样，好像大家用的还可以。

那么为什么现在国产新能源，像皓瀚这个东风马赫的，它就用了一个4的DHT，然后我之前在试驾，长安UNI-V的IDD的时候，它用的是六速的双离合。

还有像长城的是2挡的，奇瑞的是3挡的，大家都在加挡，而比亚迪还是用的原来那个一挡的。

逻辑不一样对变速箱需求不同

由于比亚迪，可能早早研发一个挡的，所以比亚迪把前面的专利，都给它申请了。

后面的兄弟们，想要再走这条路，它行不通了，那怎么办，就只能够通过其它的一些技术手段去绕开它。比如加一个变速箱，加挡是最直接的做法，这也是一种可能性。

其二种可能性，就是大家驱动逻辑不一样，说实话我在试驾比亚迪的这么多车子，更多的感觉是以电为主。

然后油为辅，但是我在试驾长安的UNI-V的时候，我就感觉它更像一台油车的感觉，电感觉是为辅。

所以由于各自逻辑不一样，所以它对于变速箱的需求是不一样的。当然了有了变速箱之后，它确实是有优势的，比如像比亚迪单挡驱动的话，那么它的发动机的介入区间，可能会更狭窄一些。

比如到70、80以上，它才有一个好的介入，但是你有变速箱之后，它的发动机的介入区间，它就会变得更宽泛。

有了变速箱制作成本变高

尤其是在跑高速的时候，它有了变速箱之后，感觉同样的续航会更好，油耗也会更低。但是有了变速箱之后，同样的它的弊端也就来了。

第一就是车子它制造成本高了，零部件多了，整个车子都重一些，而且零部件多了之后，成本高了之后，还容易出问题。也就是说，我们用越简单的方式，去实现最终的目的，那肯定是成本和能效都是最高的。

所以，为了大家不一样的驱动方式，不一样的设计理念，关键是为了差异化，当然也有专利的因素考虑。

所以国内目前发展出的变速箱，有比亚迪单挡的，长城2挡的，吉利3挡的，像东风是4挡的，反正各家挡位，大家都在比谁的挡位多。

档位并非越多越好

当然，这个问题，喵哥给大家讲清楚，真的不是挡位越多越好。虽然单挡的，高速上的油耗没优势，但是你想一下，一年到头，你的车子上高速的机会，有多少高速路况，你可能还不到20%。

大部分是市区路况，市区路况它们是一样的，而对于我们家用车来说，简单可靠稳定，维保的方便和成本低，才是最最主要的。

至于说油耗的差别，如果你有了变速箱和没变速箱差别，只在5%以内，那么万一变速箱又出问题了。你想一下，那个5%要多长时间，才能找补回来。

所以我的意见就是，变速箱真的不是越多越好，而是恰到好处。

变速箱需要调校

如果说你的高速居多的路况，那么可能有个2挡变速箱，3挡变速箱，可能会体验更好一点。如果市区居多的路况，只要不要变速箱，单挡就最好了。

而且我们以前的油车也知道，为什么变速箱，我们容易被卡脖子，不是我们造不出来，而是调校很重要，同样的变速箱，你调校不好的话，可能你的油耗比人翻一倍，都有可能。

所以同样地到了混动变速箱之后，要不要调校，一样的也得调校，所以要是挡位多了，调校不到位，可能这个结果更糟糕。

而且车子开起来，还有顿挫感，那不是体验更差劲吗？所以真的不是越多越好，而是恰到好处，才是最好的。