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【新能源话题】纯电汽车改增程，比亚迪E5改造增程计划

新能源话题：纯电汽车改增程。

比亚迪纯电轿车E5改增程计划。我的轿车是17年比亚迪E5纯电动轿车，纯电续航300公里，今年已经是第七个年头，6年质保期已经过了。由于我计划过两年长途旅行，而且路线上充电不方便，现计划将我的E5改造成增程电动车。现在有两个方案：

·第一个方案：增加一款像理想ONE那样的东安1.2T发电机，在300公里电池续航耗尽后，启动发电机发电行车多余的电量充电。

·第二个方案：增加一款小的发电机，如6千瓦发电机，且将原车300公里45度电池分为三块各15度电池。第一块电池用完后，启动6千瓦发电机为第一块电池充电，行车用另两块电池里的电行车。当后两块电池里的电量用完后，用第一块电池里的电行车发电机为后两块电池充电。

初步估算了一下，这样可以把原车续航里程增加到500公里。因为本人技术和经济有限，可能需要改造很长时间，欢迎有实力的企业合作。

近期，笔者试驾了包括荣威Ei5、艾瑞泽5e、比亚迪宋EV、小鹏G3等不少热销车型，发现不少续航相当的车型，装载的电量相差较大。

拿荣威Ei5和艾瑞泽5e、比亚迪e5来说，都是纯电动紧凑型轿车。其中荣威装载的电量最小，但续航却比艾瑞泽5e、比亚迪e5高。

众所周知，提高续航里程，最简单粗暴的办法就是装载更多的电池。但是，从上述几款车型情况来看，装载电池多的车型，续航并不是一定就长。

毕竟，除了装载电量，续航里程还与整车质量、三电系统技术等有关。下面，一起来看看，三电系统如何影响电动汽车的续航里程？

动力电池

近几年，补贴政策对续航里程、电池能量密度的要求不断增加，市面上的许多车型陆续推出全新升级版车型。

总所周知，在电池尺寸不变的情况下，能量密度越高，电池储存的电量就越多，行驶里程也越长。为此，补贴标准提升，市面上大多数车型在保持整车空间、电池尺寸不变的情况下，选择换装能量密度更高的动力电池。

例如，旧款的荣威Ei5装载的是能量密度为140.74Wh/kg的动力电池组，而新款荣威Ei5的电池能量密度提升至150.1Wh/kg，工况续航也由301公里提升至420公里。同时，上文提到的荣威Ei5的能量密度也高于艾瑞泽5e。

说到这里，需要特别指出的是，一味的装载更多的电池和提升能量密度，并不能解决用户的里程焦虑问题，还会让电动汽车的制造成本居高不下。

事实上，就动力电池系统而言，除了提升装载电量和电池能量密度，往往还需要同步做好动力电池管理系统（BMS）的调校。

BMS主要负责估测动力电池组的荷电状态，即SOC，通俗来讲就是检测电池还剩下多少电量，并保证SOC维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池造成损伤。

相对于相同电量的电池，BMS对SOC的估算精度越高，动力电池释放的电量就越多，续航就越长。

电机

电机相当于传统燃油车的发动机，不仅直接影响电动车的提速和最高速度等性能指标，对续航也有一定的影响。

在相同容量的动力电池情况下，电机的功率越大，耗电量就越大，驾驶的距离就越短。但是，一旦电机的功率小了，汽车从静止到100km/h所用的加速时间就长了。

例如，一台300kW的电机和一台50kW的电机相比，300kw的电机功率更高，速度更快，耗电也多了，续航更短。

为了获得更高的动力性能和续航能力，不少车企开始采用双电机技术，两个电机并联达到一个大电机的输出效果，又能实现高性能、高扭矩、长续航等目的。

以荣威MARVEL X为例，其将本该提供140kW动力的电机，拆分为一个85kW的主驱电机和一个52kW的辅驱电机。其中，85kW的主驱电机负责连接车轮，在中低扭矩需求的时候提供常规的驱动；而52kW的电机在动力需求较大的时候接入，帮助驱动，缓解“电动汽车在高速下续航大幅降低”的问题。

此外，目前国内外大多数车企还对电驱动系统进行了轻量化的设计，以及将电机、电控、减速器等做到集成化发展，以降低车辆的损耗，达到提升续航的目的。

例如，零跑S01由于采用了“电机+电控+减速器”高度集成的三位一体电驱动系统，其动力总成重量仅有91千克，而电驱系统效率也达到93.6%。

电机控制器

与BMS一样，电控作为控制车辆动力输出和平衡电耗的总控制台，其算法精度也对续航里程有着至关重要的影响。

举个例子。一辆电动车在高速上行驶，不到半个小时就发热、报警，续航也掉的飞快。

多位电机企业技术总工坦言，这种情况就是典型的电驱动系统在高速运转的过程中，效率大幅下降。除了电机的高速能力不行之外，电控系统的算法也没有做好。

此外，电机控制器具有制动回馈功能，当车辆刹车制动时，电机控制器可以通过制动回馈将电能存在动力电池中，以提高续航里程和能源利用率。