不拆不知道 比亚迪汉与Model 3用料工艺大比拼

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早年间，电动汽车还被挂着“不靠谱”的标签，续航低、廉价感强是普遍现象。但近几年，随着我国电动汽车技术逐渐趋于成熟，传统品牌的电动汽车不光续航里程显著提升，产品品质也是步步高升。作为销量最高的两款中高端电动车，比亚迪汉与特斯拉Model 3成为更多消费者的首选。那么今天，牛车实验室就从安全结构和工艺水准的角度，看看NEDC续航里程550km的比亚迪汉EV（四驱高性能版）和445km特斯拉Model 3，到底谁的安全结构和工艺水平更加出众。

一、前后防护结构特点

1.比亚迪汉

让我们先看比亚迪汉，拆开比亚迪汉的前杠皮，露出的是和车身同色的红色防撞钢梁，钢梁中部有一道较深的凹陷设计，强度相比于普通的平面材料更高，抗扭性更强。

比亚迪汉的前拖车钩设计在了前纵梁上，在拖车时可以保证整个车身受力。前不久某品牌车型在拖车时直接将防撞钢梁拽下，这就是拖车钩没有安装在纵梁上，只有防撞钢梁受力的结果。

在前防撞钢梁后部设有吸能盒，吸能盒同样直接与纵梁相连。比亚迪汉在吸能盒上还设置了两道压溃诱导槽，在发生碰撞时，吸能盒可以按照预先设定好的形状形变，从而更好得吸能，降低对纵梁和车体的损伤。

在左右吸能盒的外侧，我们还分别发现了一处金属盒，这是为防撞钢梁两侧特别加装的加强装置，是比较少见的设计。

2.特斯拉Model 3

拆开特斯拉Model 3的前杠皮，防撞钢梁采用了铝合金材料，是比较不错的设计，但与防撞钢梁连接的吸能盒无任何压溃诱导设计，在发生事故时会大大增加纵梁受损的几率，从而增加车主的维修费用。

Model 3的后杠防撞梁同样采用了铝合金材料，但防撞梁依旧没有吸能盒设计，取而代之的是一对金属底座。结构本就有设计缺陷，但更让人啼笑皆非的是，两个金属底座都各少了一颗螺栓。底座有螺栓孔，白车身却没有，这样的设计完全透露着“粗糙”二字，实在是让人不可理解。

二、机舱结构特点

1.比亚迪汉

比亚迪汉将机舱全部覆盖上了塑料盖板，拆开塑料盖板，机舱内部布局比较充裕，能够看到电机与水箱之间还有很长的缓冲区域，在发生碰撞事故时，车辆前部可以很好地吸能缓冲，尽量避免或减少对电机的损害，从而减小车主的维修费用。

一般来说，电动车比传统的燃油车线束更加繁杂，而比亚迪汉机舱内的明线数量并不多，并且各类线束根据功能不同、位置不同，都采用了胶皮管、波纹管和隔热铝箔进行防护，线束之间没有干扰，细节表现比较到位。

2.特斯拉Model 3

在早年间，特斯拉被看做是智能电动车的代表，通过此次拆解，我们也格外“理解”了这层含义。在拆解过程中，Model 3的线束复杂程度让人难以想象，与传统能源汽车相比可以说是天差地别。

主要原因就是Model 3采用了高度集成的总控电脑，通俗来说，就是车身上600余个传感器都要经过前部的总控电脑，如果其中一项功能出现问题，那么将牵一发而动全身。并且无论是机舱内部还是门框等位置的线束，都没有得到应有的防护，线束繁杂并且大量裸露，还是只能用粗糙来形容。无论是磨损老化还是碰撞维修，无疑都会给车主的维修产生高昂的成本。

另外值得一提的是，Model 3的副车架采用了一个U型结构，勉强可以算作是全框式副车架，这么做的目的也是为了节约成本。不过这还不是重点，我们惊奇地发现，Model 3的前悬挂上叉臂居然采用了工程塑料。要知道车辆在通过颠簸时，悬挂会承受巨大的冲击力，工程塑料不光强度无法保证，耐久性也是一大问题。

三、隔音止振设计

1.比亚迪汉

车轮区域是噪音产生的重灾区，比亚迪汉在前轮轮拱内部张贴了面积较大的黑色隔音棉，不仅能够降低噪音，也可以抑制轮拱产生的震动。

摘下比亚迪汉的车门门板，前后门板内部均张贴了面积较大的原生隔音棉，而且仔细观察，隔音棉犹如一张千层饼，非常厚实。根据我们以往的拆解经验，车门门板由于距离客舱较近，铺设原生隔音棉已是非常常见的设计，但很多车型的原生隔音棉都是薄薄一层，有点糊弄了事的感觉。比亚迪汉能够如此不惜工本的使用隔音材料，也必然会对车内隔音带来更好的效果。

在关门时，为了避免车内外气压差，车内通气口都设置在车尾处。虽然并不起眼，但通气口直接连通车内车外，也会产生一定的风噪。比亚迪汉专门在通气口周围粘贴了一圈隔音海绵来隔绝噪音，这样的细节处理确实非常少见。

隔音棉的设置的确是不惜工本的，在车尾的下护板上，我们依旧发现了见缝插针的黑色隔音棉。由于此处容易接触泥沙，这里的隔音棉还特别进行了压边处理，防止老化。

2.特斯拉Model 3

行驶品质糟糕是Model 3的通病，而在本次拆解中我们也发现了其中的部分原因。在Model 3的车厢地板上，张贴了大量的丁基胶止震贴。丁基胶止震贴是比较环保的好材料，按理说会减少车辆共振的产生。但我们购买的这辆Model 3，全车止震贴张贴褶皱，甚至车尾的几块已经脱胶。这样的工艺真的很难起到止震的效果，甚至会适得其反产生共振。要知道，哪怕是动辄几万元的入门车型，生产工艺也不会糟糕到这种程度，这样的做工实在是让人难以接受，很难想象在Model 3的生产车间内究竟发生了什么。

还有一点，虽然与隔音止振无关，但也需要特别说说，这就是Model 3的零件生锈问题。在拆解之前，对于Model 3零件生锈的问题我们就有所耳闻，经过拆解，Model 3的表现真的让人瞠目结舌。侧气帘发生器、座椅下支架整体都发生了严重的生锈情况。这些生锈的零件不是局部出现锈渍，而是整体生锈！这就可见是零件根本没有经过严格的防锈处理，是明显的工艺瑕疵。要知道，这才是一台买了2个月，行驶2000公里的新车。要是再过三五年，这些生锈的零件必然会继续老化，到时候是否会变形受损甚至影响正常使用，都是个未知数，这样的制造工艺，真的可以用粗制滥造来形容了！

四、地毡层设计

1.比亚迪汉

掀开比亚迪汉的地毡层，映入眼帘的是一体成型的发泡式地毡层。一般来说，发泡式地毡层只会在豪华品牌，或是一些高端车型上出现，比亚迪汉能够采用这样的材料确实让人比较意外。发泡式地毡层质地柔软，会带来不错的踩踏脚感，并且环保无异味，是比较上乘的材料。

比亚迪汉在后排座椅下部设计了两道比较粗壮的加强结构，在增强车身刚性的同时，也能够对座椅起到很好的支撑作用。

2.特斯拉Model 3

Model 3的地毡层也是让人颇感意外，绝大多数车型的地毡层都是从前至后的一体式设计，而Model 3特立独行的采用了拆分结构，后排的地毡层可以直接取出。这样的设计其实还是出于成本考虑，一张大面积地毡层的制作成本要远高于两张小面积的地毡层。除此之外，地毡层底部的填充仅仅是一层廉价海绵，踩踏舒适度远不及比亚迪汉的一体成型发泡材料，而汉底盘上的加强结构，也是Model 3所没有的。

五、内饰设计

1.比亚迪汉

而除了车身结构，比亚迪汉还非常注重对豪华感的营造。新车的中控面板采用大量木纹装饰板，需要注意的是，这些都是真材实料，而不是低端的塑料饰板贴上一层木纹贴纸。

门板上，真皮包覆配合网格状缝线，不仅触感十足，更让内饰又完完全全提升了一个档次，这样的高品质材料，往往只会出现在那些百万级豪华车上面。

在配置方面，比亚迪汉更是不吝惜成本。15.6英寸的中控大屏配备了Dilink 3.0智能网联系统。这块大屏可以支持横竖切换，导航、唱K、看电影、刷抖音……功能应有尽有，只要坐进车内，车机真的可以完全取代手机了。

除了这些娱乐配置，比亚迪汉还搭载了DiPilot智能驾驶辅助系统，依托于车身上的双目摄像头、毫米波雷达以及多个超声雷达，从而实现ACC自适应巡航、LDWS车道偏离预警、LKS车道保持等多种驾驶辅助功能，在实现L2级自动驾驶的同时，全方位保证行车安全。

2.特斯拉Model 3

特斯拉Model 3的内饰几乎是开创了汽车设计的新思路，一块横条的木纹饰板搭配一块15英寸的中控屏，全部设计仅此而已。起初接触Model 3时，这样的极简设计还觉得挺有新意，但细细品味会发现，这其实是一种取巧行为，省去了复杂的设计，把所有功能全部集中在中控屏内，制造成本显然会大幅降低。

关于车辆的一切设置，都要在这块中控屏幕中操作，繁琐程度可想而知。而这块屏幕几乎也只能进行车辆设置、空调控制和一些简单的娱乐功能，强大程度远不及比亚迪汉。

#双车总结

通过拆解我们发现，比亚迪汉很明显是一家老牌传统车企制造的产品，安全结构扎实可靠，像前防撞梁和车内地板，都设置了单独的加强结构；而在细节方面，比亚迪汉全车使用了大量的隔音止震材料，线束防护等方面处理得也是非常细腻，好的行驶品质和用车感受离不开内在的工艺把控。

而反观特斯拉，防撞梁和止震贴都是好材料，但好材料并没有搭配好的结构和工艺，甚至给人一种粗制滥造的感觉；繁杂的线束传感器虽然集成度高，但所有总线都要通过前部的总控电脑，给维修造成了巨大隐患；而在中控设计方面，简约的设计虽然新颖另类，但操作便利性大大降低，显然有些不切实际。汽车的根本属性还是驾驶，如果脱离开本质属性，任何天马行空的设计都是片片浮云。

#全文总结

汉的诞生，的的确确把比亚迪的产品又拔高了一个等级，让电动车用户不再只是根据续航选择，而是可以享受到更好更高端的产品。而国产后的特斯拉，续航缩水，售价再三官降，曾经标榜的高端电动车形象也是山河日下。同样是中美品牌，现在的比亚迪和特斯拉就像手机中的华为和苹果，消费者早已不用迷信那些洋品牌，我们的中国品牌产品早已真正强大。

前不久，一位外国工程师在测评比亚迪汉这款新车时，对汉给予了高度评价，并认为在产品力方面丝毫不输给特斯拉Model 3。而通过我们的拆解，更加印证了比亚迪汉在安全结构和工艺水平方面更加领先于特斯拉Model 3。同样是20-30万元区间，究竟是选择比亚迪汉还是特斯拉Model 3，我想各位心中已经有了答案。

全铝车身，20年前奥迪走过的弯路，为什么比亚迪捡起来？

大家都知道造车的主要材料是钢材，但汽车只能用钢来造吗？显然不是的。铝合金、碳纤维等等，也在汽车的制造中占有一席之地，比如F1赛车就无比热衷碳纤维材料。不过碳纤维还是过于昂贵了，在民用车范围中，对它的使用一直都相对克制。但在造车史中，铝合金则是实实在在掀起过一股热潮。那为什么如今造车的主流依旧是钢材？当外资车企普遍认为用铝造车是“弯路”时，眼下的中国品牌为何又纷纷入局，开始加重用铝造车的比例呢？

中国品牌把铝合金捡起来，为了啥？

用铝造车的历史至少可以追溯到首款以保时捷命名的车型上，即保时捷356系列。但在受众门槛、热衷程度上，比保时捷更为痴迷用铝造车的，当属奥迪。不过这已经是上世纪90年代的事情了，彼时的奥迪在大众的“纵容”下，逐渐打下了能够挑战剩下两家老朋友的技术基础。其中，全铝车身亦是奥迪当时选中的技术突破口之一。只不过奥迪最终放弃全铝车身的技术路线也很具有代表性。因为在造车领域，大量使用铝材，导致的强度、可塑性、隔音效果以及铆接工艺等方面的问题。其背后意味着车辆安全性、使用经济性、NVH、以及制造成本等方面的压力。至少时至今日，对于大多数主流汽车制造商而言，用铝造车已经是一条被验证的“弯路”。诸如宝马等品牌，甚至更愿意把注意力放在碳纤维材料的使用上。

那为什么中国品牌如今把外资车企走过的“弯路”又捡回来继续走？比如比亚迪、奇瑞、北汽等等，都在底盘、车架，甚至全车身都采用铝合金材质。这其中除了时代发展，从而一定程度上客观降低的生产、加工成本，以及相应的工艺提升之外，新能源的大趋势也不容忽视。

用铝造车与新能源发展有啥关系？从主观感受上，新能源车显然能够带来更迅猛、跟安静、更清洁，甚至更省钱的出行体验。但这并不意味着新能源车的技术路线就是有利无弊的存在。而铝材的广泛使用，则可以一定程度上，为当下的新能源车技术“打补丁”。

比如说最直观的一点，即铝合金材料的减重效果，对于新能源车而言就是立竿见影。比如说采用全铝车身的奇瑞小蚂蚁，即便续航超过400km（CLTC）的版本，其整备质量也依旧控制在1吨以内。为什么如此强调续航里程？一方面，现阶段新能源车产品力的一个重要部分，就在于续航。其次，携带电池的容量大小，客观上还会进一步影响车身的重量。而车重本身，又会反过来影响续航的效率。所以在同级别一众竞品基本只能提供300km左右续航表现的情况下，奇瑞小蚂蚁能够带来的续航潜力更大。但是铝材在成本上的影响也很明显，毕竟微型车领域的价格基数低。那么在更昂贵的车型上，铝材的使用又有什么效果呢？

以比亚迪汉换装铝合金悬架为例，其减重的目的性显然弱于对车辆驾乘体验的升级。这也来到铝材在新能源车场景下的又一个应用优势，即对底盘质感提升的必要性。前面提到的奇瑞小蚂蚁，虽然采用了全铝车身。但是在轮毂与悬架等部分，却并没有强求一定要上铝材。这当然与车型的定位有关，对比亚迪汉这种级别的产品而言，特别是面对同级别的外资品牌，想要实现“弯道超车”，底盘一定是必须要下的功夫。压力同样来自电池，同级别、尺寸接近的新能源车，由于电池包的问题，车身往往比燃油车更重。虽然性能上能够带来大幅提升，但悬架如果不能跟上，则在驾乘体验上很容易陷入“傻快”的境地。排除结构等因素，铝合金材质的悬架显然是降低簧下质量，为车辆的操控与灵敏度减负的好办法。

铝的缺点被弱化，但也不是多多益善

从前面的案例我们可以看到，铝合金造车重新进入大众的视野，很大程度上有着新能源车对其材料特质的需求在促进。而且新能源的背景甚至一定程度上中和了曾经外资车企踩的坑。比如说铝材应用在车身上，对于隔音降噪并不友好。但新能源车的一大特点便是极大程度的降低了车内的噪音来源，从而弱化了铝材使用对于NVH的压力。

当然，也不是什么缺点都可以如此好运地被“中和”。想要更广泛地应用铝，核心还是在技术升级方面，其中最大的难点恐怕还是在安全性。在上一次主流车企们纷纷抛弃铝制车身时，安全性就是最为核心的考核标准。时过境迁，车辆安全早已经跳脱堆料的单兵作战模式，而是形成了一整套协同作战的结构体系。所谓笼式车身、溃缩吸能，这些关键词已经被广大消费者所接受。此外，日趋普及的车身稳定系统、安全气囊等传统主被动安全功能，以及智能化趋势下诸如主动刹车、碰撞预计以及更高阶的驾驶辅助功能，都使我们的汽车比过去更安全。

而影响安全性的另一个方面在于铝合金材质的铆接。以往钢材中我们常见的电焊或者激光焊接技术，在铝合金材质这里难以直接套用。而以铆接为主的技术应用，很大程度上也局限了整体框架的强度提升。以比亚迪为例，早在2011年的纯电动客车领域，比亚迪就开始大规模应用全铝车身，以提升车辆续航以及耐腐蚀性。在连接工艺上，则是通过采用铆焊粘结合工艺，在实现车身减重的同时，还能提升刚性。此外，前不久全新北京BJ40所披露的铝合金大梁，也带给了铝制车身更多解题思路。即，减重实现更加乘用化体验的情况下，又能尽可能保证硬派越野车辆的刚性与使用场景。

总的来说，在技术进步以及客观需求的双重作用下，铝材被越来越多的中国品牌所重视。这不仅不是因为中国品牌缺乏技术储备，导致只能借用铝材抄近路。相反，由于在新能源路线上走得更远，中国品牌们对于铝材在新时代的技术应用与经验也相对更成熟。相比一味堆料、炫技的时代。如今的中国品牌在应对铝材的使用时，更能够有分寸的利用它在不同车型上，以及诸如溃缩区、车架、底盘、悬架等不同位置上的应用。

2024年了，比亚迪的技术还领先吗？

过去的2023年，比亚迪无疑是最成功的中国品牌，销量不出意外将超过300万辆。比亚迪的成功离不开技术的突破，不过其它国产竞品在新能源技术上也捷报频传。

于是，我们在微博发起了一个投票：“大家觉得比亚迪还有技术优势吗？”，结果不同意和说不好的朋友，超过了持肯定态度的朋友。

既然如此，我不妨说说我自己的观点：比亚迪的技术在很长一段时间都是领先的，但如今正在被一众友商追赶并稀释，想再说领先并不容易。下面我们就分三个方面一起聊聊。

电驱系统

比亚迪曾推出过两款行业领先的电驱系统，其中在混动领域的，是DM-i使用的EHS电混系统；而在纯电领域，则是海豹使用的八合一电驱。

先说DM-i使用的EHS，这里讲它的原因是因为它的扁线电机。电机可以分为圆线电机和扁线电机，其中扁线电机更加先进，它的功率密度更高、散热性能更好、体积也更小。

但是，在过去很长一段时间内，都只有国外企业掌握着扁线电机的研发和生产能力，直到比亚迪一声不坑地为DM-i搞出了扁线电机。

DM-i是比亚迪在21年初正式发布的，其EHS电混系统使用的电机，使用了6层扁线绕组和转子直喷油冷技术，这两项技术在如今看来，也是非常主流的。

说这些你可能没什么概念，但我如果说它的最高转速能达到16000转、最高效率能达到97.5%呢？这在当年可是绝对的头部水准，现在看也不算差。

另外，EHS还使用了比亚迪自研的IGBT 4.0，这套功率半导体模块不仅损耗低、散热强、过流能力好，可靠性也非常不错，可以说是当时汽车行业的明星产品。

不过，扁线电机已经成为了如今的行业主流，并且性能效率也在快速上涨。比如最近长安启源推出的数智电驱，就用了一颗自研的10层发卡扁线油冷P3电机。

这应该是在特斯拉之后，行业内第二颗用于量产乘用车的10层扁线电机。理论上扁线层数越高，电机的功率密度也越高，但研发和制造难度也会相应增加。

但在我看来，比亚迪不是没有搞10层扁线的能力，6层扁线电机的初衷应该是为了兼顾成本和低速工况，毕竟搭载DM-i的都是价格亲民的买菜车。

不过，这个理由在现在看肯定是不太行了，因为长安启源推出的几款新车型的定位与定价也非常亲民，比如A05，这台车的定位定价和秦DM-i差不多，而我之前恰好还短暂试驾过它，体验就很不错。

然后是应用于纯电的八合一电驱系统，这套电驱系统有两点是非常领先的，其一是超高的集成度，其二是SiC的应用，让比亚迪的电驱进入了800V时代。

八合一不难理解，就是把原本八个独立的系统部件集成到一起，集成度越高，重量越低、空间占用率也越低，对操控体验和乘坐空间都有提升。

比亚迪的八合一电驱发布于22年底，而在此之前，友商的电驱集成度普遍不及比亚迪，有的甚至还停留在相对更原始的三合一阶段。

不过“多合一”同样也是行业主流趋势，如今除了比亚迪外，零跑也推出了自研的八合一电驱系统，甚至东风还推出了十合一的马赫电驱。

另外，800V、尤其是全域800V在小鹏G9之后，也成为了一线车企的“标配”，SiC碳化硅功率器件得到了大范围应用，这也让友商进一步抢夺了比亚迪的话语权。

刀片电池

这个应该不用我详细介绍，大家都听说过它的威名。

在那个磷酸铁锂被三元锂吊着打的年代，刀片电池硬是凭借独一家的设计理念，拯救了磷酸铁锂少得可怜的能量密度，有了和三元锂叫板的资本。

举个例子，单个刀片电芯的能量密度是180，而整个电池包的能量密度是140；特斯拉Model Y三元锂的单个电芯能量密度是260，而整个电池包则为180——这个集成后的能量密度损失，完全不在一个级别。

另外，刀片电芯的表面积对比同时代的圆柱电池更大，搭配左右两边的极耳设计，让它的散热性能也变得更好了，对提升电池寿命、安全、续航都有帮助。

而且，刀片电芯还是国内较早量产叠片工艺的，这种工艺能显著提升电芯的能量密度、寿命和安全性能，但需要更先进、高效、成熟的产线和生产工艺支撑。

还没完，刀片的热管理也很领先，比如上下双层液冷板和脉冲自加热技术，这两项技术可以在充电和日常使用时更高效、智能地控制电池温度，并且工作噪音很低，既不影响乘坐舒适性，也不影响驾驶动力响应。

但从今年起，磷酸铁锂电池开启了全面大反攻，宁德时代的神行电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池、极氪的金砖电池先后发布，它们都非常有看点，后续咱们会出一期细讲。

先大概说下金砖电池，我前段时间刚参加完他们的发布会，感受非常震撼：它的充电倍率达到了4.5C、最大充电功率达到了500kW，而放电倍率的峰值也达到了16C。

换言之，金砖电池不论在家用层面的充电速度，还是性能层面的动力释放，都在真正意义上达到、甚至超越了主流的三元锂电池！这还不算磷酸铁锂自带的高安全特性！

然后是龙鳞甲电池，蜂巢能源也是国内较早掌握电芯叠片工艺的企业，并且已经发展到了第三代，技术非常成熟了；在热管理方面，也有上下双层液冷板的设计。

另外，之前提到的脉冲自加热技术，诸如长安、宁德时代等企业，也都推出过一些类似的技术与专利，不过比亚迪也表示，他们的自加热技术依旧占据优势。

总而言之，在这些史诗级后浪面前，刀片电池的江湖地位岌岌可危。不过最近我也听到了一些传闻，说比亚迪会在今年发布性能全面升级的第二代刀片电池，非常期待。

云辇底盘

云辇底盘也是非常领先的，因为它是目前极少数具备规模化量产能力的乘用车主动底盘技术。在今年早些时候，我也实地体验过搭载云辇A的腾势N7，即使当时还没有上线预瞄功能，其整体滤振体验也很不错。

在我看来，云辇的领先并不在于硬件层面的提升，而更多是软件层面，比如整车电子电气架构的升级。

而在云辇所在的控制域内，还有独立的算力平台和感知、规控算法，后者还可以打通智能驾驶的感知硬件。这就跟武侠小说里，习武之人被打通了任督二脉一样。

但是，华为又在之后推出了途灵底盘。这同样是一套罕见的主动底盘技术，而我个人认为，途灵在硬件和软件层面，更优于云辇。

比如硬件层面，搭载途灵的智界S7使用了前上下双球节双叉臂结构，而搭载了云辇A的腾势N7，则是标准的双叉臂结构。

我在之前的内容里简单点评过这套悬架：硬点多，调校上限高、但难度也高，调好一条龙、调不好一条虫。除了智界S7，问界M9也使用了这一结构。

软件层面，与途灵打配合的iDVP电子电气架构的理念也很先进，其区域接入+中央控制的逻辑很像明朝的中央集权+六部六科制，能让多个复杂的功能快速高效的协同。

另外在我看来，智能驾驶技术的高低也会影响到主动底盘技术的体验，二者搭配可以最大化后者的驾乘效果，将主动底盘的优势彻底发挥出来。

从这一点看，华为的ADS 2.0已经是国内公认的第一梯队水平，比亚迪的最新进度则是前不久落地腾势N7的高速NOA，还是和Momenta合作搞的。

总结一下

如今的汽车行业实在太卷了，比亚迪作为新能源领域的先行者，很难一直保持技术领先，因为再领先的技术，也会被友商分分钟追赶、超越。

不过在我看来，比亚迪有一项技术还是始终“遥遥领先”的，就是“技术普惠”。比亚迪很早就开始布局新能源领域，如今在行业内已经拥有高度垂直整合的能力，很多核心零部件都能自研自产，这在成本控制和生产制造方面，就是天大的优势。

如今大街小巷随处可见的比亚迪“998”就是个例子，你很难说DM-i的哪一项技术是行业领先的，但每一项技术都处在行业主流位置，并且体验好、价格低，最近还又从“998”官降到了“898”，这不比纠结哪项技术“遥遥领先”更实在？