如果买新能源车，你会买比亚迪·唐还是WEYP8？
WEY是国内汽车自主品牌，主要以研发和生产SUV成型为主。其下的发动机和变速箱同为长城自主研发，其性能和可靠性都属国内外领先水平。底盘悬架也是引用长城汽车的量产SUV有两个平台，都是经过实践验证的。
领克和WEY，到底谁才是国产车扛把子？
我是一名VV6车主，20年一月份买车，都现在跑2400多公里，在使用这4个月的时间，没发现任何问题，因为高速跑的多点，过年回家都是高速，油耗是比较低的，就是在市区开，油耗也能接受。现在魏又出来一个新政策，那就是发动机，变速箱终身保修，这个还是比较靠谱的。总的来说，我买这辆车，非常满意，无论是外观，还是动力，油耗，操控。当然了，也不是没一点缺点，唯一不习惯的就是车太大，两边的视线不太好，容易有小刮擦，还好有车载视频，注意点也可以避免。还有车机系统有时候连接不上，但我还没碰到过。总的来说，是一辆好车，不要轻信别人的传言，自己试过就知道了！
谁才是国产混动SUV之王？比亚迪唐对比WEY测评，你更中意谁
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盛大的北京车展落幕了，亮相不了少新车，也扎堆上市了不少新车，其中WEY P8和比亚迪全新一代唐之间的较量仍在继续。WEY P8是在北京车展开幕前夕上市的，这种做法很“精明”，因为它知道车展期间“唐二代”只会公布预售价格，并不会上市，确实能抢得一些先机。那么，未来全新一代唐上市后，两款车未来市场将如何表现，角师傅这里解析一下……
关于技术WEY P8
WEY对P8这款车给予了厚望，先是邀请了众多媒体参与试驾，然后又请来了比亚迪王传福进行参观，相信大家也都从网络间了解到了。P8是长城Pi4平台上的首款产品，何为Pi4？Pi4包括了3个信息，P : Plug-in(插电式)，I ：Intelligent(智能化) 其包括了智能的动力转换系统以及能量回收的多元化，最后就是4 ：4WD(4驱系统)。
按照双积分政策的指引，长城目前处于非常被动的地位，所以这也就是为什么P8从之前概念车到上市速度如此之快。P8的上市也让长城在新能源积分方面有了分数，单纯的靠长城C30EV支撑远远不够。速度快不代表质量不行，P8身上有很多亮点的科技，例如P4结构，自主研发的高性能2.0T动力，德国格特拉克定制化6速湿式双离合以及具备2挡减速器的后桥电机。
全新一代唐
全新一代唐，我们俗称“唐二代”，变化最明显的当属外观了，相比较颜值方面，可以说唐二代已经超越了大嘴P8。其实角师傅一直不明白，作为一款主打新能源车型，城市道路多半都是电力驱动，真的需要这么大的嘴给发动机降温吗？不应该考虑一下风阻系数么？今年北京车展，比亚迪又提出了新的口号——33111战略。唐二代就是这个战略上的首款产品，当然未来还有秦Pro以及更多的新能源车型。比亚迪已经从542战略转向到33111战略。两个3分别代表着驱动系统的电机、电控、变速器3合1高度集成和高压系统的DC-DC、充电器、配电箱3合1，三个1则分别代表1块集成了仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块的PCB板、1个搭载了“DiLink智慧生态系统”的智能自动旋转大屏以及1块长续航、性能稳定的电池。
相比较于长城WEY，唐二代的优势在于高效地电池管理系统。虽然WEY同样也有不错的电池管理技术，但在行业中仍然处于“婴儿期”。唐二代采用了比亚迪第三代DM技术，其中包含了全新的BSG电机架构，静音方面更为突出。全新升级的后桥电机，双电机+汽油机，瞬间扭矩可达950牛·米，百公里加速仅为4.5秒，P8为6.5秒。高效的电控管理优化系统，纯电续航100km，P8纯电续航为50km。
关于价格两款车竞争相当明显，在车展中，唐二代的预售价格公布之际，很多人大呼这是要跟P8干到底。与老款唐不一样的是，唐二代也推出了纯汽油版本，预售价格15-18万元，这个区间一下打击了WEY旗下的VV5和VV7两款车，最主要的是打击了VV5。此外，DM版本的预售价格补贴后为25-30万元，而P8补贴后上市价格为25.98-27.98万元，很明显就是要跟你死磕到底。
未来市场谁做主插混SUV领域目前国内市场竞争并不激烈，所以这部分领域中的竞争对手并不太会打出激烈的价格战，所以相互之间的定价不会有太过悬殊的场面。其实除了，唐二代、P8外，荣威的eRX5的价格也能很好的说明这一点。从目前角师傅市场调研来看，唐二代的关注度要好于P8，虽然P8抢占了上市风头，在唐二代没有正式上市前确实能笼络一部分消费者，但唐二代的精明之处在于首次发布了汽油版。有人可能觉得这不算什么？其实，很多人因为条件问题可能买不了插混车型，而唐二代又是比亚迪全新战略中的重要一款车，更新了外观以及内饰配置之后，比亚迪还是希望更多的消费者来选购这款产品。加之比亚迪现在双积分分数非常高，根本不担心汽油车产生的企业平均能耗的负面效应，那么未来市场中，汽油版唐二代将成为比亚迪新的销量增长点，这一点完全可以参考宋MAX。在长城还在考虑用P8试探比亚迪唐之际，比亚迪已经开始用唐二代挑战长城哈弗系了，未来市场真的越来越有意思了……
长城汽车为何背刺比亚迪？
图片来源@视觉中国
文 | 期报财经，编辑 | 九鼎
继格力与奥克斯的举报大战后，长城汽车与比亚迪，也走上了相似的开撕之路。
5月25日，长城汽车发布声明，称向相关部门举报比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题。
这则声明发布的时机，恰逢比亚迪举办宋Pro DM-i冠军版超级发布会的前几个小时，毫不掩饰针对的意味。
反应迅速的比亚迪，随后指出长城汽车在检测中的不合理之处，并称“欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”
国内一新能源汽车品牌创始人向《期报财经》透露：“磨合公里数对排放测试结果有一定影响，但是磨合后能否达标还是要测试后才清楚。”
“中午已经发布声明，后续将会安排相关人员同步信息。”比亚迪相关负责人回应《期报财经》。
多名新能源观察人士认为，长城汽车此番举报应该准备充足，匆匆迎战的比亚迪，或许要拿出更多证据来自证。
01 比亚迪的危情时刻在比亚迪新车发布会的前几个小时，长城汽车为友商狠狠地拉了一波流量。
5月25日，长城汽车称其4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
在举报一个半月后，相关部门未有定论之前重申此事，在多名业内人士看来，就是在狙击宋Pro DM-i冠军版的销量。
“坚决反对任何形式的不正当竞争行为!并保留法务诉讼的权力！”比亚迪随即发表声明，称在测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时里程仅为450-670公里。
你来我往的公关大战，集中在常压油箱和磨合里程两组关键词上。
对此，国内某新能源汽车品牌创始人向《期报财经》透露，汽车磨合后做排放测试是测试标准，“磨合公里数对排放测试结果有一定影响，但是磨合后能否达标还是要测试后才清楚。”
在该创始人看来，常压（油箱）或者高压（油箱）取决于原车型设计时的技术方案。
某汽车业内观察人士则告诉《期报财经》，排放测试的磨合里程确实要达到3000公里，比亚迪在技术方面相对成熟，去年销售近200万辆，理应不会出现低级错误。
当然，谁会在这场公关大战中胜出，最终还要取决于权威部门的鉴定结果。
对此，《期报财经》分别咨询长城汽车方与比亚迪方，比亚迪相关负责人表示中午已经发布声明，后续会有相关工作人员同步信息。截至发稿，长城汽车方尚未有回复。
长城汽车背刺比亚迪，与格力举报奥克斯，几乎拿了相同的剧本。
不同的是，长城汽车与比亚迪，在1年前仍处于蜜月期——2021年，比亚迪将WEY牌商标无偿转让给长城汽车，长城汽车相关负责人曾在发布会上表示“天下车企一家亲”。就在去年2月，长城汽车也将“登陆舰”商标，正式转让给比亚迪股份。
不到两年的光景，为何长城汽车就和比亚迪势同水火？
02 长城不甘让位龙头椅回溯长城汽车与比亚迪的发展史，可以说是国产汽车在燃油车与新能源两个领域，终结了合资车与外资车的霸主时代。
2011年，长城汽车推出了一款对标本田CR-V的都市型SUV哈弗H6。哈弗H6通过10万元以下的极致性价比，迅速成为国民神车。此后的坦克系列，也和部分畅销外资车一样，创造了提现车要加价的行业神话。
直到现在，长城汽车在燃油车市场，依然占据了相当可观的市场。
对于比亚迪而言，则在新能源领域实现了弯道超车。比亚迪在新能源产业的布局较早，几乎与特斯拉处于同一时期。
有分析认为，马斯克可以轻易承接成熟的美国工业技术，而碍于国内汽车工业的薄弱，比亚迪只得一边通过燃油车累计经验，一边布局新能源汽车关键零部件。被逼出来的比亚迪，通过全产业链布局的思路，反而凸显了性价比的优势。
2020年6月，比亚迪发布双混动平台，DM-p主打高性能，DM-i主打经济性，定位SUV极致性价比的宋车型，也对长城汽车的SUV市场，带来了巨大的冲击。
对照比亚迪的发展路径，长城想要在新能源领域赶超比亚迪，难度不是一般的大。
一方面，对于长城汽车而言，其还存在燃油车的舒适区，无法像比亚迪一样停售燃油车彻底转型，定位上存在左右互搏。
例如，哈弗H6 DHT PHEV虽然采用了DHT混动技术，但和H6燃油版相比，售价还要高一些。“插电混动主要就是为了省钱，长城新能源的定位，尚没有自家燃油车优势大。”有业内人士认为。
此外，长城汽车的燃油车与新能源使用相同渠道经销，也让燃油车和新能源的销售，成为“二选一”的零和游戏。
另一方面，长城汽车在技术积累方面，对阵比亚迪没有性价比优势。比亚迪占据了插电混动技术主流技术路线，以及全产业链布局，旗下新能源比同级别的燃油车或新能源售价持平或者更低。
仍以哈弗H6 DHT PHEV车型为例，该车型在16万-20万之间，而去年的SUV销量冠军——宋PLUS DM-i主销车型的价格区间则在15万-18万。
插电混动汽车的销售数据，更能直观显示二者的差距——2022年，长城插混车型销量仅为2.8万辆；比亚迪插电混动车型销量94.6万辆。
03 比亚迪亟需自证面对号称“价格屠夫”的比亚迪，长城汽车总裁穆峰在新能源转型思路上，也透露出“不走低价赔本赚吆喝的路线，坚持品质和安全”的差异化战略。
长城汽车举报比亚迪的阳谋，与上述思想一脉相承。就像海天酱油的双标事件一样，当在低价策略上无法完成超越时，就通过安全和品质的角度，打一个舆论闪电战。
“至于比亚迪称这是不正当竞争，我并不认同。”一新能源资深观察人士告诉《期报财经》，新能源领域具有较高的技术认知门槛。在他看来，如果比亚迪真有问题，没有长城汽车的揭露，对于普通消费者来说，可能无法知道潜在的技术问题。
该人士分析认为，从长城汽车的举报时间轴来看，已经过了一个多月，比亚迪不可能不知情。对于关乎企业声誉的问题，比亚迪仅在长城发布公告后匆匆应战，也让外界感觉其有些底气不足。
早前，比亚迪曾拿出最高500万的悬赏金，打击黑公关。如今，长城的举报信已经将战书直接摆在了台面上，究竟是不正当竞争，还是自身产品有缺陷，也需要比亚迪主动出击，尽快拿出确凿的自证，而非被动式的“欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”
从资本角度看，长城汽车与比亚迪的相爱相杀，影响了双方的品牌形象，是一场伤敌一千，自损八百的白刃战。
截至今日收盘，比亚迪股价下跌2.41%，报255.60元，总市值为7441亿元。长城汽车股价跌6.17%，报24.80元，总市值2105亿元。
比亚迪和长城，谁才是中国混动之王？
最近两年国产品牌的混动技术如雨后春笋般崛起，这其中，以比亚迪DM-i技术和长城DHT技术最具代表性。比亚迪作为国产品牌新能源技术的代表，推出DM-i高效混动系统自然是合情合理。而长城作为常年霸占国内SUV、皮卡销量冠军的品牌，自然也需要高效率的混动系统来提升车型的竞争力。那么对比之下，比亚迪的DM-i和长城DHT到底谁更好呢？今天我们就来详细分析对比一下二者的优劣！
本田i-MMD三种工作模式
从结构上来说，DM-i和DHT都采用了与本田i-MMD混动系统类似的结构设计。本田i-MMD系统由高效率内燃机、发电机、驱动电机、电池组构成。在中低速匀速行驶、或车辆加速时，整套系统采用串联模式，也就是发动机只负责发电，然后将电量输送给驱动电机带动车轮旋转。此时车辆具备媲美电动车的驾驶感受，发动机不参与车轮的驱动。
而在中高速匀速巡航时，发动机则会通过一组离合器直接与驱动轴相连，绕过电机直接驱动车辆，也就是俗称的直驱模式。目前本田这套串联+直驱的混动系统已经经过了广泛验证，在平顺性、油耗方面甚至要比结构更复杂的丰田THS系统更加优秀，同时结构还更简单。因此，那些最近几年诞生的混动系统，基本都沿用了本田i-MMD的思路。
长城DHT工作模式
不过相比本田i-MMD在中高速巡航时的发动机直驱状态，比亚迪和长城都额外为车辆提供了一个并联模式。也就是在车辆处于高速急加速、满载加速、高速巡航等对于车辆动力有较高需求的工况下，不仅发动机会直接驱动车轮，同时驱动电机也会介入为车辆提供一定的动力，相比i-MMD在动力上更有优势。
相比起本田i-MMD和比亚迪DM-i系统，长城DHT混动最大的不同在于多了一组两挡位变速箱。这样做的好处是，当车辆中低速行驶时，如果驾驶员有较强的动力请求，那这套长城DHT混动系统中的发动机便能与变速箱的一挡相连，并与原本提供动力的驱动电机一同驱动车轮。根据官方资料，长城DHT正是因为多了一个中低速的挡位，所以发动机在时速40km/h的情况下就已经可以驱动车轮了，而本田i-MMD和比亚迪DM-i由于没有两挡变速箱，所以发动机只能在70km/h左右的时速下才能直接驱动车轮。换句话说，在中低速加速时，长城DHT系统可以早早地使用发动机+驱动电机的并联模式，相比DM-i只有电机驱动，在动力上会有一定优势。
而当车辆达到中高速的时速后，长城DHT系统中的两挡位变速箱将会升到二挡，以更小的齿比驱动车轮，来降低车辆在高速时的巡航转速，保证车辆在巡航时有一个相对经济的油耗。
不过DHT的两挡结构并非是完美无缺的，由于发动机会在低速阶段就较早介入驱动车轮，所以发动机的转速便会在一挡的挡位下随着车速出现变化，无法像本田i-MMD和比亚迪DM-i的串联结构那样，始终运转在最高效率的转速区间来发电。
长城为DHT混动系统加入两挡变速器自然是有理由的，要知道，长城旗下品牌主打的是SUV、硬派越野车和皮卡，这些车型的用户对于油耗通常不会像普通轿车用户那样敏感，尤其是越野车和皮卡，势必会面对越野、攀爬、重负载等使用场景，那在不舍弃动力性的前提下还想降低油耗，这套混动系统就只能通过搭载两挡变速器来兼顾了。
不过由于结构更加复杂，所以DHT系统相比DM-i、i-MMD这种相对简单的结构也要面临更多的困难。首先就是成本，额外的两挡变速器是直接的零件成本。除此之外隐性的成本还有更复杂的研发调校工作，比如发动机在什么工况下与变速箱的一挡直连、在直连状态下发动机和驱动电机各自动力输出的比例该如何动态变化，以及发动机在什么工况下取消与变速箱的直连。此外，由于DHT结构多了挡位切换，所以要想让车辆在“换挡”时做到尽可能平顺，DHT系统的调校难度也要比DM-i更高。
反观比亚迪的DM-i系统，结构简单直接，理论上会具备更好的可靠性，同时也能降低车辆研发调校的周期，快速适配到不同车型上，这也是最近半年以来DM-i车型井喷式爆发增长的原因之一。
除了结构上的不同外，目前DM-i和DHT在能源形式上也有区别。由于比亚迪一直以来主打的就是DM系列插电混动系统，所以DM-i现阶段也只有插电混动车型，也就是我们俗称的“绿牌”车。至于为什么比亚迪不推出HEV非插电混动版本，主要有两个原因：一是比亚迪此前经过唐DM等车型的多年积累，已经在消费者心中留下了“比亚迪=新能源”的印象，而更符合新能源身份的插电混动系统显然更容易被消费者接受。
其次是现阶段插电混动在我国大部分城市依然可以享受绿牌福利，包括免购置税、免指标等政策优待，比亚迪也的确没有必要放弃现有的优厚待遇去推出“政策不那么友好”的HEV车型。更何况现在DM-i车型的起售价已经被比亚迪秦PLUS拉到了10万元的价位，靠着自研三电系统，以及自家磷酸铁锂电池的成本优势，相比非插电版本多出来的成本也不会太多。况且HEV版本还会失去免税、免牌的优待。
而长城的DHT系统在研发阶段就是针对普通混动系统（HEV）车型研发的，PHEV插电混动系统则是在HEV的基础上通过加大电池容量、增加外接充电等结构扩展而来的，因此目前长城的混动路线是两手抓，普通车型提供HEV动力以降低油耗、提升动力，而新能源车型则在DHT的基础上推出插电混动系统，来满足更细化的使用场景和政策需求。
由于长城DHT的插电混动系统是在HEV上改造而来的，并非是“原生”研发，所以目前也面临着像其他许多插电混动车型一样的问题，就是不支持快充。起码以目前上市的WEY玛奇朵DHT-PHEV车型来看，它是不支持直流快充的，仅能通过家用交流充电桩进行慢充。不过此前在DHT系统发布的时候，长城也表示这套系统会支持快充，所以我们推测未来的新车应该会增加快充功能。
秦PLUS DM-i的双充电接口
反观比亚迪的DM-i，由于研发阶段就是原生的插电混动系统，所以自然有支持快充的能力。目前DM-i车型基本都提供了大约50km和100km这两种纯电续航的版本。其中，长续航版本均支持快速充电，使用交流充电桩可以在半小时内从30%充至80%的电量。在日常使用中，去商场购个物的时间就足够把车辆电池充满了，并且超过100km的续航也可以满足大部分用户一天的城市纯电通勤了。
从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
从目前在售的车型来看，比亚迪DM-i混动系统已经装备在紧凑型轿车秦PLUS、紧凑型SUV宋PLUS、中型SUV唐等多款车型上，而中型轿车汉也已经申报了DM-i版本。同时，比亚迪还在规划MPV和皮卡车型，均有望搭载DM-i混动系统。
说了这么多二者技术层面的优劣，那么它们的实际表现到底如何呢？考虑到现阶段装备长城DHT系统且已经上市的车型比较少，所以我们这里以同为紧凑型SUV的比亚迪宋PLUS DM-i、WEY玛奇朵DHT-PHEV、以及非插电混动的WEY玛奇朵DHT作一个简单对比，看看这三款相同级别的车型，在动力和油耗方面的表现如何。
首先是动力系统，宋PLUS DM-i搭载了一套基于1.5L自然吸气发动机的DM-i插电混动系统，其中发动机是专为混动车型打造的高热效率版本，具备15.5:1的超高压缩比、43%的理论热效率，最大功率110马力，最大扭矩135N·m。
而驱动电机则是一台前置永磁同步电机，最大功率197马力，最大扭矩325N·m，相当于一台2.0T低功率发动机的动力水平。而电池组则是比亚迪自家的磷酸铁锂电池，容量18.3kWh，支持快充，NEDC纯电续航为110km。
WEY玛奇朵这边同样使用1.5L自然吸气发动机作为基础，最大功率97马力，最大扭矩125N·m，搭配两挡变速器。驱动电机同样是一台前置永磁同步电机，最大功率156马力，最大扭矩250N·m。电池组为锂离子电池，容量19.94kWh，纯电续航同样为110km。按照官方公布的数据，WEY玛奇朵的整套系统综合最大功率达到了268马力，综合最大扭矩410N·m，已经可以媲美部分3.0T发动机了。而不支持外接充电的玛奇朵DHT车型，同样采用1.5L混动系统，发动机和电机参数与插电版保持一致，但由于没有额外大容量电池的存在，所以整套系统的峰值功率输出要弱一些，但依然达到了综合功率190马力、综合扭矩370N·m的水平。
从实际性能表现来看，宋PLUS DM-i官方0-100km/h加速7.9秒，工信部公布的亏电状态油耗为4.5L/100km。而WEY玛奇朵PHEV的0-100km/h加速为7.2秒，工信部公布的亏电油耗为4.4L/100km。而玛奇朵HEV车型，则拥有4.7L/100km的油耗水平，0-100km/h加速8.5秒，表现也不差。
小小科普一下，插电混动车型的亏电油耗官方名称叫“最低电荷油耗”，是指插混车型在工信部的循环油耗测试中，消耗电池电量不超过最大容量的3%。换个角度说，也可以理解为车辆电池组仅剩余3%电量时测得的油耗数据。
从数据来看，WEY玛奇朵PHEV的性能和油耗表现有着微弱的优势。要注意的是，虽然玛奇朵的车身长度相比宋PLUS要短了185mm，但二者的整备质量均为1790kg左右，相差不大，所以基本可以得出现阶段基于1.5L发动机、110km纯电续航的DM-i和DHT PHEV系统具备比较接近的性能和油耗表现。相比同级别采用2.0L i-MMD系统扩展而来的CR-V插电混动车型，比亚迪和长城的两款车在纯电续航、性能、亏电油耗方面都有一定的优势。
一番对比分析下来不难发现，比亚迪DM-i和长城DHT系统现阶段都算得上动力和效率相当优秀的技术。从此前在唐DM-i上的体验来看，拥堵路况4.8L/100km的亏电油耗，以及8.5秒破百的加速能力，即使对比丰田、本田的混动系统也完全不落下风，甚至可以说更好。正因如此，现在比亚迪DM-i系列的车型才会出现一车难求的情况，据说唐DM-i订车都得等三个月以上才能提车了！
而长城这边虽然动作稍慢，但从现有的实力表现来看也根本不落下风，如果未来能够在哈弗H6这类销量极大的车型上普及DHT混动系统，同时把价格控制在合理的范围内，也能进一步提升长城在市场中的竞争力。更重要的是，如果长城未来能推出基于DHT系统的坦克300、坦克500、长城炮等越野车和皮卡，那那些因为高油耗而割爱越野车的车迷就能毫无顾及的去购买一台越野车作为自己的日常座驾了！
