混动变速箱挡位越多越好？为何奇瑞三挡东风四挡，比亚迪只一挡

这些年咱们国产车换道超车，就是我们开始做新能源，其实最大的一个突破点，不是在发动机，而是在变速箱上。

因为像新能源汽车，一样的有底盘，有发动机，但是变速箱这一块，有些是有，有些是没有。

但是现在，我发现国产新能源变速箱，貌似又回来了。前段时间，有朋友让我看一下，现在国产新能源，是不是都已经用上了4速的变速箱了。

那么变速箱到底是有好一些，还是没有好一些，挡位是不是越多越好。

档位越多相对较平顺

当然，变速箱，确实是挡位越多，它相对来说越平顺，但同时它的成本也越高，故障率也越高。那么我们现在走新能源赛道之后，比亚迪从最早的DM-i，直接人家就把变速箱取消了，我们这个单挡，直驱。

那么这种情况下，不要变速箱，比亚迪不照样玩转了，而且没了变速箱之后，空间腾出来了，制造成本低了，关键是它的故障率，是不是相对会更低一些呢？

像比亚迪单挡的直驱的，它也没有像没有变速箱那种，说少了两个腰子一样，好像大家用的还可以。

那么为什么现在国产新能源，像皓瀚这个东风马赫的，它就用了一个4的DHT，然后我之前在试驾，长安UNI-V的IDD的时候，它用的是六速的双离合。

还有像长城的是2挡的，奇瑞的是3挡的，大家都在加挡，而比亚迪还是用的原来那个一挡的。

逻辑不一样对变速箱需求不同

由于比亚迪，可能早早研发一个挡的，所以比亚迪把前面的专利，都给它申请了。

后面的兄弟们，想要再走这条路，它行不通了，那怎么办，就只能够通过其它的一些技术手段去绕开它。比如加一个变速箱，加挡是最直接的做法，这也是一种可能性。

其二种可能性，就是大家驱动逻辑不一样，说实话我在试驾比亚迪的这么多车子，更多的感觉是以电为主。

然后油为辅，但是我在试驾长安的UNI-V的时候，我就感觉它更像一台油车的感觉，电感觉是为辅。

所以由于各自逻辑不一样，所以它对于变速箱的需求是不一样的。当然了有了变速箱之后，它确实是有优势的，比如像比亚迪单挡驱动的话，那么它的发动机的介入区间，可能会更狭窄一些。

比如到70、80以上，它才有一个好的介入，但是你有变速箱之后，它的发动机的介入区间，它就会变得更宽泛。

有了变速箱制作成本变高

尤其是在跑高速的时候，它有了变速箱之后，感觉同样的续航会更好，油耗也会更低。但是有了变速箱之后，同样的它的弊端也就来了。

第一就是车子它制造成本高了，零部件多了，整个车子都重一些，而且零部件多了之后，成本高了之后，还容易出问题。也就是说，我们用越简单的方式，去实现最终的目的，那肯定是成本和能效都是最高的。

所以，为了大家不一样的驱动方式，不一样的设计理念，关键是为了差异化，当然也有专利的因素考虑。

所以国内目前发展出的变速箱，有比亚迪单挡的，长城2挡的，吉利3挡的，像东风是4挡的，反正各家挡位，大家都在比谁的挡位多。

档位并非越多越好

当然，这个问题，喵哥给大家讲清楚，真的不是挡位越多越好。虽然单挡的，高速上的油耗没优势，但是你想一下，一年到头，你的车子上高速的机会，有多少高速路况，你可能还不到20%。

大部分是市区路况，市区路况它们是一样的，而对于我们家用车来说，简单可靠稳定，维保的方便和成本低，才是最最主要的。

至于说油耗的差别，如果你有了变速箱和没变速箱差别，只在5%以内，那么万一变速箱又出问题了。你想一下，那个5%要多长时间，才能找补回来。

所以我的意见就是，变速箱真的不是越多越好，而是恰到好处。

变速箱需要调校

如果说你的高速居多的路况，那么可能有个2挡变速箱，3挡变速箱，可能会体验更好一点。如果市区居多的路况，只要不要变速箱，单挡就最好了。

而且我们以前的油车也知道，为什么变速箱，我们容易被卡脖子，不是我们造不出来，而是调校很重要，同样的变速箱，你调校不好的话，可能你的油耗比人翻一倍，都有可能。

所以同样地到了混动变速箱之后，要不要调校，一样的也得调校，所以要是挡位多了，调校不到位，可能这个结果更糟糕。

而且车子开起来，还有顿挫感，那不是体验更差劲吗？所以真的不是越多越好，而是恰到好处，才是最好的。

比亚迪刚发布热效率43%的发动机，真超过了丰田的发动机？

长期以来，发动机一直是民族品牌汽车的痛点，但是这些年来，以奇瑞、长安等为代表的车企在发动上的发力一次次让人眼前一亮，而在去年年底，比亚迪骁云1.5L更像是发动机的临门一脚，一口气把热效率提高到了惊人的43%，不久前，搭载骁云发动机和全新DM-I混动系统的比亚迪秦PLUS也正式发布，新车将在三月份正式上市。

可能这台发动机给人最大的感受就是热效率好像超过了丰田引以为傲的Dynamic Force发动机（注意我们这里说的是“好像”，文章的最后告诉大家原因），我们先来看看比亚迪是怎么实现这项壮举的。

其实从这台发动机的外观上就可见一斑，这台发动机给人印象最深的一点就是，发动机的前端没有了普通发动机上的皮带，整个发动机的前端显得简洁很多。空调压缩机、水泵、机油泵都采用了电驱动，这样做可以通过简化机械结构，从而减少发动机的动力损耗，这一点和丰田Dynamic Force有着异曲同工之处。

而比亚迪的骁云发动机比丰田发动机在数据上漂亮的一点是，它的压缩比达到了15.5：1，而丰田发动机的压缩比为14：1。在发动机上，越高的压缩比就意味着热能够在更大程度上转变成机械能，柴油机热效率高很大程度上就是这个原因。

由于汽油不同于柴油的化学性质，想提高发动机的压缩比就需要增加一堆辅助技术，比如，在今天的高热效率汽油机上，普遍采用了阿特金森循环、冷却废气再循环（EGR）等技术，比亚迪骁云发动机当然也不例外。

骁云发动机上另一个比较有特点的地方是，喷油系统采用的是进气歧管多点喷射技术，而非缸内直喷，作为对比，今天丰田高热销发动机采用的是大名鼎鼎D4-S双喷射系统，即同时采用多点喷射和缸内直喷，这主要是因为丰田的发动机需要同时兼顾油电混动车型和普通燃油车型（一般情况下，缸内直喷动力表现好，而多点喷射经济性表现更优）而比亚迪骁云发动机就是为DM-I混动系统而生的，由于起步、加速工况下都有电动机帮忙，所以放弃多点喷射也在情理之中。

值得一提的是，骁云发动机采用的是比亚迪自研的喷油系统，而在这之前，大部分中国品牌高端发动机的喷油系统几乎都挂着博世的logo，另外，要实现刚才提到的高压缩比，还需要发动机有个更强大的大脑——ECU，骁云发动机的ECU也是比亚迪自研的，哎，还是那个能搞事情比亚迪啊！

回答一下文章开头的那个问题，开头之所以说“热效率好像超过了丰田Dynamic Force发动机”这主要是因为两台发动机热效率的认证并非出自同一机构，审慎地来看，两个数据并不能进行定量的对比，充其量只能作为参考。

其实，发动机性能测试是一项具有较高专业性的工作，各种数据很容易把人搞糊涂，比如在比亚迪发布骁云发动机的同时，另一个厂商也曾宣布自研的发动机指示热效率达到49.5%，注意！这家厂商发布的热效率是指示热效率（indicated thermal efficiency，ITE），我们平时谈论的热效率则是有效热效率（effective thermal efficiency，ETE），同一台发动机的有效热效率必定会低于指示热效率。

现实中，我们当然不能要求用户变得专业，唯有期待出现一家公信力比较强的权威机构充当普通消费者的眼睛。

最后，骁云发动机主要是用于混动系统的，所以搭载骁云发动机的比亚迪秦PLUS究竟好不好，还要看它的DM-I混动系统到底够不够优秀，目前由于对DM-I的信息不够了解，所以暂时不对其进行解析。

不过而从目前了解到的信息来看，比亚迪DM-I混动系统不仅舍弃了传统变速箱的结构，还能够实现发动机直接驱动车辆，所以结构上DM-I应该更接近本田的i-MMD混动系统，据悉，秦PLUS插电混动版车型油耗在亏电状态下油耗在4L/100km以内，这样的数据的确让人眼前一亮，不过，如今搭载i-MMD混动系统的本田凌派低配车型终端优惠后价格已不到13万，而且轴距还比秦PLUS大，在这样的情况下，预售价10.78-14.78万元的秦PLUS还值得选吗？这个问题，我们下期再聊。

比亚迪唐DM携T75插混专用变速器喜提“世界十佳变速器大奖”

3月27日，第四届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选的结果盛大发布，凭借多项尖端技术的整合运用，比亚迪T75插混专用变速器荣登榜单。以创新混动技术架构，T75插混专用变速器实现了动力响应更迅猛，换挡衔接更平顺，噪音控制更优异，耐久性能更出色，传动效率更高效，各项技术指标无可匹敌，既展现了比亚迪引领新时代插混持续向上的强大技术研发实力，也凸显了比亚迪深度创新整合技术生态链的优势。

“世界十佳变速器”采用国际公认的变速器评价指标体系，从传动比范围、传动效率、轻量化、振动和噪音等十余个维度进行评测，并以市场发展表现和价值性输出进行综合评定，旨在评选出兼具创新和匠心精神的高品质变速器。专家评审团集聚了国内的数十位汽车行业顶级技术专家和学者，是世界范围内唯一聚焦变速器专业评价的活动，堪称“中国首创，世界唯一”。

汽车核心科技终突破，比亚迪技术底蕴倍受认可

变速器作为汽车传统的三大件之一，对汽车的驱动起着至关重要的作用。而以往这一核心科技都掌握在国外老牌车企的手中，如今比亚迪突破技术壁垒，荣登榜单的背后代表着其技术实力已倍受认可。以创新性角度而言，比亚迪T75插混专用变速器让P3电机与变速器的结合不仅是克服了传统变速器的技术缺憾，更能将DM-p技术的性能推向极致，让用户尽享开创性驾乘体验。

机械构件中，比亚迪T75插混专用变速器让前轴P3电机功率通过减速器传递，与燃油的路径功率在轮端耦合，让动力得以不间断输出，实现动力响应更积极，换挡更平顺，扭矩拓展能力也更强。同时响应速度为毫秒级别的P0电机无缝介入，凭借电机扭矩线性度优势以及对于发动机的转速控制辅助换挡，整体平顺性提升明显。并且由于发动机负载水平降低了，行驶过程噪音也会显著变小，NVH性能得到了有效优化。最后，比亚迪T75插混专用变速器在起步过程中离合器保持脱开，不产生磨损，耐久性和寿命也都随之提升。

获奖车型唐 DM颠覆性能想象，王朝旗舰SUV再出发

作为用户和技术导向型的车企，比亚迪始终坚持深度整合创新为用户带来全方位的新能源体验感升级。其中T75插混专用变速器已经实现量产并大量应用在比亚迪王朝旗舰SUV2021款唐 DM上，切实让用户零距离轻松享受开创性的出行体验。此次“龙蟠杯”世界十佳变速器评选的实车测试中，比亚迪入围评选的便是2021款唐 DM，它优异的性能表现，受到了与会专家的一致肯定。

2021款唐 DM车型基于比亚迪全新DM-p插混平台打造，在操控性能上不仅将整车三电系统和轻量化再次优化，更是牵手国际一线顶尖供应商，集跑得快、刹得住、行得稳、开得远于一体，再创插混SUV性能新高度。

具体而言，得益于动力总成的高集成度和整车轻量化，2021款唐 DM在 HEV模式下三擎爆发极致动力，最快百公里加速达到4.3秒，媲美百万级超跑。与此同时，2021款唐DM还配备了大容量电池，配合先进的控制策略和能量回收技术，结合高效能2.0T发动机，综合续航超800公里，充分提升了用户的出行半径覆盖。

比亚迪的黑科技可不止于让用户开得快跑得远，还要坐得舒服。DM-p插混平台采用集成电控，降低系统复杂度，提高了系统可靠性和NVH性能，同时四种驾驶模式无缝衔接，模式切换过程平顺且迅速，2021款唐 DM的平顺性已经是堪比纯电车型。此外，德系高级底盘质感与超级智能电四驱加持，更是让2021款唐 DM具备多路况操控与舒适双优驾控实力。

除了与驾乘质感密切相关的行走机构比亚迪交上了满分答卷之外，2021款唐 DM还在科技、智能科技和安全科技上全维度提升，王朝旗舰SUV已是“武装到牙齿”。传承比亚迪专业造车基因，全方位实力精进，2021款唐 DM，只为用户更卓越的出行体验而来。

双平台赋能比亚迪唐家族，唐DM-i即将重磅亮相

在国家大力发展新能源技术的时代大背景下，比亚迪率先进入DM混动技术的“双平台”战略时代。王朝旗舰唐家族即将再有一名新的成员加入，它就是基于DM-i平台，亏电状态下百公里油耗低至5.3L的唐 DM-i。比亚迪在成功塑造了唐 DM这一性能标杆之外，即将再度推出中国旗舰SUV能耗标杆。唐 DM-i可油可电，必将翻开中大型SUV5.3L+1050km时代新篇章。

总结

十余年新能源技术深耕，比亚迪正持续为市场上输送一个又一个跨时代的好产品，引领着新时代插混技术的品质向上。“世界十佳变速器”奖项不仅是对比亚迪创新智慧与科技力量的高度认可，更是对强大中国车中国自信姿态的完美诠释。

DM-p技术赋能，2021款唐 DM正颠覆中大型SUV性能想象力，比亚迪不止于此，唐 DM-i超级混动即将耀世登场。双线发力，比亚迪正重塑插混燃油竞争面，收复燃油失地的“反攻战”已经打响。