开了快5年的比亚迪元ev，换电池需要多少钱？车主：我还是换车吧

汪先生在2018年购买的比亚迪元EV原本是其对新能源汽车的一次乐观尝试。这款车辆当初以其经济实惠的价格和不错的续航性能赢得了他的青睐，官方标称的续航里程为305公里，实际情况在理想状态下大约能达到260公里。这对于汪先生日常的城市通勤来说已经足够使用。然而，电动车在使用过程中逐渐暴露出的问题，尤其是电池寿命的快速衰减，让汪先生开始对其初始的选择产生了怀疑。

随着时间的推移，比亚迪元EV的电池容量持续下降。到了2020年，电池的充电容量只能达到85%，而到了2022年，这一数字进一步降至65%。电池性能的衰减直接影响了车辆的实际使用效果，尤其是在冬季，低温环境下电池的表现更为不佳，续航里程大幅缩水，使得车辆几乎无法满足长途出行的需求。

到了2023年，情况进一步恶化，比亚迪元EV的电池组甚至出现了无法正常充电的情况。车辆的行驶速度严重受限，有时候速度慢到就像蚂蚁爬行一样，这让汪先生的日常出行变得极为不便。在没有办法的情况下，他只能将车辆送至最近的4S店进行检查，结果不出所料——电池组寿命已到，需要更换新的电池。

然而，新电池的价格让汪先生大吃一惊——高达67840元，这还不包括工时费和制冷剂等其他成本。这一价格几乎是他当初购车成本的四分之一。对比起燃油车在同等行驶里程下的维护成本，电动车的维护费用无疑显得过高。这样高昂的维修费用让汪先生开始考虑是否要放弃电动车，转而回到燃油车的怀抱。

市场上对于旧电动车的接受度并不高，尤其是电池性能衰退严重的车辆。汪先生尝试过将车辆出售，但是几乎没有商家愿意接收，续航能力不足的电动车在二手市场上几乎无人问津。即便是将价格压得很低，仍旧难以找到买家。最终，汪先生只能将车辆低价卖给了4S店，自己换购了一台燃油车。

这一经历对于汪先生而言是一次深刻的教训，也为其他潜在的电动车买家提供了重要的参考。在当前电动车技术尚未完全成熟，特别是电池技术还存在较大提升空间的情况下，潜在车主在选择购车时应该全面考量电动车的长期维护成本和使用便利性。

尽管新能源汽车代表了未来的发展方向，但在技术完全成熟前，燃油车在经济性和便利性方面仍具有一定的优势。电动车虽然在运行成本上相对较低，但高昂的初始投资和潜在的维修费用可能会在总体拥有成本上抵消这一优势。

总而言之，电动车尽管在环保和技术革新方面具有明显优势，但在全面取代燃油车之前，还需解决一系列实际问题。这包括电池寿命、维修成本、以及市场接受度等。通过技术创新、政策支持和市场教育，电动车未来有望在全球范围内实现更广泛的应用和普及。对于消费者而言，了解电动车的所有方面，做出合理的购车决策至关重要，以确保其投资能够得到长期的回报。

36氪独家 | 宁德时代、比亚迪强推降本，动力电池将进入0.3元/Wh时代

文｜韩永昌

编辑｜李勤

车企价格战仍未停歇，动力电池价格战也愈演愈烈。

36氪从多位产业链人士处获悉，为了保证市场地位，宁德时代正在梳理产线资源，推动降本。

该公司正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相当低，加量不加价，目标就是10-20万元的纯电市场。”有行业知情人士透露。

“从上游的布局和材料体系的资源储备来看，当下也只有宁德能把2C电池做到这个价。”

与此同时，近日比亚迪旗下弗迪电池也在内部通知，敦促团队继续降本：2023年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。当前，采购降本空间依旧巨大。2024年，我们将继续加强非生产性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。

随着两大动力电池龙头的进一步降价，二线电池厂们必然紧随其后，动力电池的成本将进一步被压缩。

即便是当下，VDA尺寸的磷酸铁锂电芯已经卖到了0.5元/Wh以下，零跑汽车副总裁曹力日前在接受36氪等媒体采访时表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了0.4元/Wh，年中将低于0.4元。

VDA尺寸是早期德国制定的动力电池标准尺寸系列，可以将动力电池的规格统一，提升电池在车型匹配上的灵活性。我国动力电池的规格最早参照的就是VDA标准，其长度约为短刀电芯的三分之一，厚度更厚。

当前市面上，除了短刀型号以外，大部分方形电芯都可以归结到VDA尺寸中，相应产能十分充足，价格上也竞争激烈。

据36氪了解，去年同期的方形磷酸铁锂电芯均价约为0.8-0.9元/Wh，直到23年8月份，方形铁锂电芯的价格还在0.6元/Wh左右。电芯的单瓦时价格每下降0.1元，意味着在一个带电量60度的车型在成本上就可以省下6000元。

动力电池正在逐步进入0.3元/Wh时代，动力电池厂商的角色也在短短一年之间从供不应求，变成了销路无门。同时，车企在多方位加大对动力电池的控制权。

一方面，有自研能力的车企开始“人手一件”。极氪推出自研的金砖电池，广汽因湃推出P58微晶超能电池，都已投产即将陆续装机。长安发布金钟罩电池，计划到2030年形成不低于150GWh的电池自研产能。

另一方面，没有自建电池产线的车企也开始通过商务策略来压低电池价格。

如零跑汽车对电池进行标品化采购，不同的供应商供应同款标品电芯，每月对电池供应商进行比价，价低者得，以此来获得成本议价权。零跑副总裁曹力甚至认为，动力电池的价格可以压缩到0.32元/Wh。

但有电池行业人士对36氪分析道：“这几乎不可能做到，按照碳酸锂价格8-9万来计算，动力电池的成本也要3毛多，我们也得要一定的利润。”

但随着竞争愈发激烈，动力电池公司们为了攫取市场份额而赔本赚吆喝早有先例，因此“亏本接单”，把电池价格打到0.32元/Wh也并非不可能。

需要认识到的是，在经过2023年的锂价下跌、产能过剩、以及车企终端内卷之后，动力电池环节的利润已经近乎被吃干抹净。

公开资料显示，国内排名稳居第三的中创新航，2023年上半年营收虽然做到了122亿元，但毛利率仅有9.6%。刚刚登陆港交所的瑞浦兰钧在2023年上半年的毛利率仅有4.1%，累计亏损超过了22亿元。

即便是向来利润丰厚的宁德时代，营收和利润增速也已经出现明显放缓。2023年第三季度，该公司营收为1054.31亿元，同比增长仅有8.28%，环比增长5.21%；净利润为104.28亿元，同比增长10.66%，环比甚至下滑4.28%。

动力电池上游，正极、负极、隔膜、电解液等材料企业也随着价格降低，而利润惨淡。2023年前三季度，国内磷酸铁锂材料龙头德方纳米亏损超过10亿元。

曾掀起“电贵”浪潮的源头材料——碳酸锂，也从最高60万元/吨回到了10万元/吨徘徊。据上海有色网1月15日报价，国内电池级碳酸锂价格约9.62万元/吨。通过寄希望于锂价继续下降而打开利润空间，似乎已经难以实现。

因此，单纯靠向产业链上游压低成本已经不能满足企业的降本需求。宁德时代开始向制造求降本空间，采用大单品的策略来开拓市场，通过大单品产线的规模化优势，来降低生产成本，以此将电池的价格降到4毛以下。

比亚迪的内部通知也能看出，该公司对电池的降本指标已经重点放在“非生产性物料”，即生产过程不直接构成电池产品，只用于维护、维修、运行设备的物料和服务。

动力电池环节已经压榨不出多少油水，但竞争仍在持续，压力从不间断。所有人都绷紧着神经，汽车行业的激烈角逐未到最后谁也不敢言提前出线。

2024年是上半场比赛落幕的时刻，同样是下半场追分的开始。动力电池这一心脏级零部件的降价准备，已经为下半场新能源车企的冲锋吹响号角。