你觉得现在周琦在CBA的年薪值多少钱?

特斯拉强大的还是自己的bms电池管理系统，电芯采用的是松下，单电芯而言国内的宁德时代可以预支抗衡，支持国产跟华为一样

中国制造的电动汽车能超过德、日、美、韩等国的汽车产品吗?

不太可能，没有一个产业是通过国家补贴发展起来的。只会低水平发展和促使厂家全力骗补。看目前造了多少低质的电动车？厂家心事不在投入研发提高水平上，而在补贴上。

比亚迪降价！新能源车企打响“价格战”？

2月19日上午，比亚迪正式推出比亚迪秦PLUS和驱逐舰05两款荣耀版混动车型，最低售价仅7.98万元。这意味着国产新能源汽车混动车型价格首次下探7万元区间。

比亚迪的降价引发了连锁反应。龙年伊始，国内新能源车企“价格战”打响。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“价格战”的背后是一个新秩序的建立，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年时间，直到新的格局形成。

“销冠”打响“价格战”

汽车降价销售并不是什么新鲜事，但此次降价的车型比亚迪秦，却是一款不愁销路的车型。根据汽车流通协会公布的数据，2023年中国轿车销量排名中，比亚迪秦系列销量超过30.74万辆，仅次于日产轩逸和大众朗逸，位列第三。比亚迪降价的底气从何而来？对此，比亚迪相关负责人表示，比亚迪推出低价新车，一方面得益于规模效应，销量提升带来了汽车制造以及摊销折旧的进一步稀释；另一方面，由于对核心技术的掌握以及长期积累的垂直整合能力和完善的供应链，造车成本得以进一步降低。此外，能如此大幅压价，另一个不可忽视的因素是电池原材料价格持续走低。碳酸锂价格持续下挫，已较高峰期的近60万元/吨跌至目前的10万元/吨以下。这也是比亚迪敢于降价的重要原因。以价格换市场，一直是拉动销量最简单粗暴的方式，但年初便开“卷”却超出了许多消费者的预期。比亚迪方面表示，此次推出7.98万元的混动车型，除了刺激销量以外，更希望借此加速“油转电”的变革，让颠覆燃油车市场格局的步伐再次提速。然而，也有业内人士分析称，比亚迪此次降价或有感受到销量压力的原因。作为去年的“销冠”，比亚迪今年定下了450万辆的销售目标，而比亚迪今年1月份的销量环比去年12月份下跌41%，单月销量被吉利反超。或许是来自市场的压力影响到了比亚迪对全年车市的预判，所以选择年初降价来掌握主动权。

既分高下也决生死

比亚迪的降价引发了连锁反应。就在2月19日当天，五菱、长安汽车、哪吒汽车等车企陆续发布多款车型的降价消息。五菱星光150公里进阶版车型价格从10.58万元降至9.98万元；长安启源Q05、长安启源A05起售价均下调至7.39万元；哪吒汽车除了降价之外，还推出保值换购政策。龙年伊始，车市火药味就这么浓，车企们的危机感显然愈发强烈。不少专家认为，“价格战”在很大程度上与国内汽车市场供给过剩、需求不足有关，随着2024年新车大量上市，市场供给大于需求的趋势在短期内难以改变。在比亚迪2023年3月份举行的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福就曾表示，“价格战”的本质是供需矛盾、供大于求。然而，除了供需关系的客观因素以外，无法摆脱激烈竞争的现状，也是促成新能源车企相互大打“价格战”的因素。王传福此前表示：“在中国汽车市场10万元到20万元的价格带内，比亚迪有产品定价权。”而在市场竞争压力下，比亚迪似乎也没能“免俗”。

行业格局正在重塑

新能源车比同级别燃油车贵的情况一直是其发展的掣肘。但此次降价后，新能源汽车正式迈入比同级别油车价格更低的阶段。比亚迪将A级家轿的价格压至7万元给传统燃油车也带来了不小的挑战。崔东树表示，从燃油车的角度来看，新能源汽车成本下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；从新能源汽车的角度来看，随着碳酸锂价格下跌、电池成本降低，造车成本有所下降，且随着新能源汽车市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。从目前来看，新能源汽车的整体成本较之燃油车并无优势，同时随之而来的充电难等因素使新能源革命也迎来了“阵痛期”。业内人士表示，去年底上市的新车已经提早预支了价格让利，另外，部分利好新能源汽车的政策也重新设置了“门槛”。当然，“价格战”的背后是一个新秩序的建立，新能源汽车与燃油车之间的竞争还会在2024年继续下去。崔东树表示，近期乘用车市场“价格战”的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年时间，直到新的格局形成。

来源：金融时报客户端

记者：李自钦

编辑：杨致远

邮箱：fnweb@126.com

资金压力大？比亚迪拟发行债券100亿元

[汽车日报行业] 近日，比亚迪发布公告称，公司将发行规模不超过100亿元的债券，主要用于补充运营资金、偿还公司借款等。据Wind统计，2019年以来比亚迪先后至少发行各种债券16次，这已经成为它常规的融资手段。多次发债背后，也在一定程度上体现了比亚迪资金的紧张。

比亚迪2018年报数据显示，其一年内到期的应付债券达70.77亿元。截至三季度末，比亚迪资产负债率达68.48%，位于所属行业较高水平。从2014-2018年，比亚迪近五年的净利率分别为1.27%、3.92%、5.30%、4.64%、2.73%，利润率相比行业平均水平6-8%来看并不高。就今年而言，情况也不乐观，比亚迪预计公司2019年全年净利润为15.84亿到17.74亿元，同比下滑幅度为36.19%至43.03%。

比亚迪财务趋紧的很大一部分原因是受新能源汽车业务影响。从2016年开始，比亚迪新能源汽车业务的营收已经超过传统燃油车业务。本来是赚钱的大头，但新能源补贴款需要企业先预支，所以对企业的资金周转是一个很大的挑战。另外，自2019年三季度补贴大幅退坡之后，不仅成本压力大增，比亚迪赖以支撑的新能源汽车销量也已经连续4个月下滑。

『比亚迪唐新能源』

有汽车行业证券分析师表示，近几年国内各家车企业务规模翻升，导致负债绝对数增长比较快。现代车企经营的本质是资本经营，适度负债是经营财务管理需要。但负债经营必须与企业资本经营需要与资金周转速度相适应。

中长期来看，比亚迪的发展机遇仍然较大，通过整车e平台和动力电池业务的开发，扩大朋友圈。2019年11月，比亚迪与丰田签订了合资协议；与老伙伴戴姆勒的合资品牌腾势近期也再次推新发力；另外，比亚迪还在争取奥迪的动力电池订单。这些都提高了比亚迪的抗风险能力，会给比亚迪的未来带来有利影响。

责编：陈晨1