VVT-i、VTEC是什么意思——说说发动机的可变气门正时与升程技术

大家看很多汽车发动机的罩盖上，都标有VVT、VVT-i、DVVT、CVVT等标识，还有些车型在尾部标有i-VTEC的标识，它们都表示什么意思呢？

这些字符，它们都有一个共同的名字：发动机可变气门正时与升程系统。凡是带有这样标识的车型，都表示该车型搭载的发动机具有可变气门正时与升程技术。那么这个发动机可变气门正时与升程系统到底是个什么鬼呢？为什么越来越多的发动机使用这样的技术呢？下面我们来详细的分析一下这个问题。

大家知道，配气机构是发动机上的一个装置，但是它的重要性很多人可能认识不到。很多人都会以为，空气是取之不尽、用之不竭的，而汽油是有限的，所以让发动机吸入更多的空气是一件轻而易举的事，喷更多的汽油应该是困难的。但事实正好与此相反，让更多的燃油进入发动机也是比较容易的，把燃油供给系统稍作调整就可以实现；但是想要让更多的空气进入发动机却是非常困难的。没有空气，喷再多的油也没用，所以配气机构对发动机性能的影响是非常大的。

发动机配气机构的作用是按照发动机的工作顺序和工作循环的要求，定时开启和关闭各缸的进、排气门，使新鲜空气进入气缸参与燃烧，并将燃烧后的废气排出气缸。进入发动机气缸内的新鲜空气的数量对发动机性能的影响非常大，进气量越多，发动机的有效功率和有效扭矩就越大。所以，要想提高发动机的动力性和经济性，配气机构必须让尽可能多的空气进入发动机。

为此，汽车工程师想尽了各种办法改进配气系统，比如使用单缸多气门技术，一个气缸有两进两排四个气门（很多发动机上标注有16V，就表示这款发动机共有16个气门，除以四个气缸，就是每个气缸有四个气门），让进气通道尽可能的大；采用双顶置凸轮轴技术，提高配气机构的效率（单顶置凸轮轴SOHC和双顶置凸轮轴DOHC）；采用涡轮增压技术，将更多的空气“压”进发动机，等等，目的就是让更多的空气进入发动机参与燃烧。可以说，现在发动机的每一次技术进步，几乎都是配气机构的改进。

还有就是发动机的配气相位对配气机构的影响非常大。所谓的配气相位是以曲轴转角表示的进、排气门实际开闭时刻以及开启的持续时间。它包含五个参数，分别是进气提前角、进气滞后角、排气提前角、排气滞后角、气门重叠角，其中的气门重叠角对发动机的性能影响是最大的。设计配气相位的目的就是让进气门和排气门都早开晚关，从而让进气更充分，排气更彻底。一个设计合理的配气相位，可以大大的提高发动机的充气系数，发动机的性能会有较好的改善。一般来说，只要发动机设计定型后，这个配气相位是固定不变的。

但是发动机在各种转速下对进排气的需求是不同的，低速时用气量少，高速时用气量大，并且转速越高，进气冲程时间越短，更容易引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。因此，这种固定的配气相位往往只能满足发动机在某一区间的性能需求，很多时候都是一种折衷的方案，兼顾高速和低速性能，但是不可能在这两种工况下都达到最优状态。为了解决这个问题，让配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节，使发动机在高低转速下都能获得理想的进、排气效率，聪明的汽车工程师设计出了可变气门正时与升程技术。

所谓的可变气门正时与升程技术，就是指发动机配气相位和气门升程可以随发动机转速和工况的变化而随时改变的技术。就像一个人在跑步时需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气一样，可变气门正时与升程技术可以让发动机的呼吸更顺畅、自然。在现在的汽车发动机上，基本都使用电控系统来直接或间接调节进排气门的开闭时刻及开启的角度，使这个功能更加智能化。

可变气门正时与升程技术是发动机配气机构的一项巨大技术进步。它实现了发动机进气过程的动态调节，可以使发动机随着转速与负荷的变化随时调节进气量，从而使发动机的动力性和经济性都有了较大幅度的提高。不过不同厂家的可变气门正时与升程系统型式各异，呈现一种百花争鸣的景象，这就有了VVT、VVT-i、DVVT、CVVT等各种不同的标识。总体来说，可以分为可变气门正时（VVT）与可变气门升程（VVL）两大类，也有些车型两种方式同时存在。

最早使用可变气门升程系统的是本田，这就是大家非常熟悉的VTEC系统。它可以使气门升程根据发动机转速变化作出相应的实时调整，使气缸的充气量能够同时满足发动机低转速和高转速下的不同需要 。它是在配气系统中加入了第三根凸轮和第三个摇臂，从而实现了进气门升程的两段或三段式调节。不过它只有在发动机达到一定转速后突然启动，发动机动力会有一个瞬间的提升，噪音也会变得很大。有很多开本田车的人特别喜欢这种动力突变的感觉，会在高速上突然加速，以便能听到这个“VTEC音”。

与本田VTEC系统类似的，是奥迪的AVS系统。它为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程。不过它可以调节的转速范围更大，并且可以实现一个气缸上的两个进气门开度不同，这样在保证发动机良好动力的同时也兼顾了高速节油效果。

不过本田的VTEC系统和奥迪的AVS系统都有一个共同的缺点，就是进气门的升程只能实现两段或三段式的调节，这样就会导致在气门升程改变时动力会突然增加，动力输出很不平顺。而宝马的Valvetronic系统和日产的VVEL系统就可以实现气门升程的连续调节，动力输出相对就平顺得多。

宝马的Valvetronic系统和日产的VVEL系统也是一种可变气门升程系统，它们的工作原理基本类似，都是用一个步进电机来带动一个控制杆，然后带动一个偏心凸轮来实现进气门升程的改变。由于偏心凸轮转动是连续的，所以对气门升程的调节也是连续的。这样发动机的动力输出就更加的平顺、连续，驾驶感受也要好一些。除此之外，还有三菱的MIVEC系统、菲亚特的Multiair系统、保时捷的Vairocam系统以及比亚迪的VVl系统，等等。它们都是采用可变气门升程技术。

与可变气门升程相对应的就是可变气门正时（VVT），它是通过改变凸轮轴的转角来直接改变配气相位的角度，从而使配气相位与发动机的转速与负荷相匹配，提高发动机的充气系数，使发动机不论在高速还是低速下都能发挥出较好的动力性和经济性。这方面的技术各个厂家区别不大，都是通过液压或电机来改变凸轮轴的转角。

可变气门正时系统的主体结构是安装在凸轮轴前端的叶片式液力机构，它分为内转子、外转子，二者可以在一定范围内自由转动。外转子上有正时链齿，由正时链条驱动，内转子通过螺栓与凸轮轴连接。内外转子之间有叶片，叶片将内外转子的空腔分为提前腔和迟后腔。当提前腔油压增大，迟后腔油压减小时，叶片推动内转子相对于外转子顺转（设凸轮轴转向为顺转），则气门的开启时刻提前；相反，当提前腔油压减小，迟后腔油压增大时，叶片推动内转子相对于外转子逆转（设凸轮轴转向为顺转），则气门的开启时刻迟后，这样就实现了对气门的开启和关闭时刻的调节。

早期的可变气门正时技术是就是单独采用液压调节的，并且只控制进气凸轮轴，控制方式也是分段调节，简称为VVT；后来丰田公司在上面加装了智能控制系统，为了与其它的可变气门正时系统相区别，就在后面加了一个小写的“i”，变成了VVT-i；随着技术的进步和对发动机性能的更高要求，人们又在排气门上也安装了可变气门正时装置，变成了进排气门都可以控制的双可变气门正时系统，简称DVVT；从之前的分段式调节变成了连续调节，即CVVT。其它的还有宝马的Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统、三菱的MIVEC智能可变气门正时与升程管理系统，等等。

最后来给这篇文章做个总结：

VVT是指可变气门正时系统、DVVT是指进排气门双可变气门正时系统、CVVT是指连续可变气门正时系统、VVT-i是指丰田的智能可变气门正时系统、VVT-iW是指可以实现阿特金森循环的丰田智能可变气门正时系统。可变气门正时系统对发动机的影响主要是经济方面的，可以让发动机热效率更高，油耗更低。

VVL是指可变气门升程系统、VVEL是指智能可变气门升程系统、VTEC专指本田的可变气门升程系统、AVS专指奥迪的可变气门升程系统、Valvetronic专指宝马的可变气门升程系统，等等。可变气门升程系统对发动机的影响主要是动力方面的，可以让发动机在低速和高速时都拥有充沛的动力，加速更加有力。

不过现在更多的发动机需要的是动力性与经济性兼顾，这样就有很多发动机上同时搭载了可变气门正时和可变气门升程技术，比如本田的i-VTEC，就是二者兼有。还有比如宝马、三菱、菲亚特等众多车型，都是可以同时实现气门的正时和升程的改变。

比亚迪顶尖技术VVL:可变气门升程。#车里自嗨模式

比亚迪WL技术。

比亚迪L3相当唔简单，用丰田外壳和内饰套一只本田1.5机头落去，最大技术亮点就系车尾个vvl。

vvl是啥呀？

valiable valve lift模仿本田只lvtec。大家知，本田出了名。买机头送车，它越踩到高转速，越系好似只癫狗，压榨到强劲动力出来即系功率。但1989年就发明那个ivtec。ivtec全称就系intelligen valve，timing control。气门正时同升程，都系电控智能，所以有出色性能。

全世界做到气门升程可变的三间厂，其中国产来讲，就比亚迪做得到。你话买机头送车，完全可以。可变气门升程，相比较可变气门正时，更加先进更加难。

可变气门正时好简单，将个凸轮轴个开关，时间调前靠后点，控制个进气时机。但系可变气门升程，即系只气门，压落一点浅一点，等个进气量直接进多或者进少。低速时候它就开一只气门，入气有多，混合得充分点，就低速扭力好充沛。而高速时候，但两只气门打开，仲要打开得好大，进气非常大。于是乎，似本田一样，越系高转速四五千转左右，但进气量越大，功率越大，就好似只癫狗一样。

大家可以得闲试一试，拜拜。

10万以内入手最速本田车，如何搞定刹车踏板异响小恶魔？

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最近跟朋友吃饭，酒过三巡菜过五味，轮到结账的时候，纷纷倒起了心中的苦水。

A说：二手车不好做啊，我国五的车都当垃圾卖了，赔了个底朝天。

B说：最近股票又跌了，绿色一片，简直没法看。

这时坐在一边的老鹏哭着说：你们有我惨么，我前天刚订了辆小鹏G3…

虽然是一句玩笑话，但最近小鹏确实有些问题，事件核心在于小鹏没有透露年内新款的上市消息，导致部分用户出现花冤枉钱的情况。最新的2020款小鹏G3在续航里程上比2019款甚至多了170公里，还有部分功能的升级，但价格只贵了2000块钱。

搁谁谁不难受啊，都得吃不下饭睡不着觉。

好了话不多说，开始我们这期的ASK吧~

微信网友 ：woo

我的14款丰田86，现在轻踩制动踏板，刹车踏板处有橡胶摩擦的声音，不是刹车片和刹车盘的声音，是刹车踏板的异响，之前问过修理工，师傅告诉我是连接刹车踏板那根杆与橡胶的摩擦声，说打点黄油就好，老鼠哥你有什么经验么？

脚垫本来是为了让车辆干净整洁，但很多时候反而会给我们带来不便。

这位朋友说到的刹车踏板异响可能就是脚垫所引起的，现在很多脚垫都是我们自行剪裁的，如果没有固定好就会因为日常的使用发生位移，嵌入刹车踏板下面的缝隙，发生堵塞的情况。

这样一来，不仅会出现异响，更重要的是会影响刹车踏板的使用，这可是关乎到车辆安全的大事。很多脚垫移动到刹车踏板后面，会使脚踩的力度下降，导致车辆不能及时刹车，酿成车祸。

还有一种可能是刹车踏板的回位弹簧出现了问题。

长时间使用或者弹簧遇水会出现老化、锈蚀的情况，根据锈蚀程度，我们需要定期使用润滑油保养或更换回位弹簧，以此确保刹车安全。

如果上述情况都排查过了依然没有解决。

那就需要我们检查一下真空助力泵，毕竟年限久、公里数多一点的刹车真空助力泵都会出现密封不好、老化的问题，这样也会产生异响。

淘宝充值网友 ：Kimivic

本人是一个80后已婚日系粉，更是本田粉。现有一辆13款本田思铂睿2.0。当时看中的就是底盘悬挂是双叉臂多连杆，动力感觉肉的尿急。考虑换一个跟同年限款的思铂睿2.4Type-S。看了鼠哥那期思域SI的节目，也很喜欢。然后就对比了一下发现思铂睿的发动机是K24Y5，思域SI的是K24Y6。这两款车怎么选？发了好多次没被选中，希望这次能被鼠哥翻牌！

『VTEC』

是每一个本田粉丝引以为豪的根本，作为徳粉的我不禁喊出了本田真香。

这俩车都是K24的机头，这位朋友选的思铂睿Type-S以及思域Si都是自吸的代表之作。

思域Si我之前做过节目，赛道上的表现简直让我颅内高潮，现在这款车的价格更是高的厉害，情怀无价。

二手车价格目前在16万左右，更多的是信仰加持，虽然性价比不是那么高，但这辆车不可否认是一款不折不扣的玩物。

玩思域Si是一件让人兴奋的事。

6速手动变速箱+2.4L自然吸气i-VTEC发动机，能爆发出207匹的马力和235N·m的最大扭矩，但Si的Y6实际上是由海外K24Z7为中规改良而来。

思铂睿Type-S在动力上也采用了2.4L的i-VTEC发动机，配上5AT变速箱能够提供201匹马力和233N·的最大扭矩。

数据上看与思域Si的K24Y6相差不大，但缺少了FD2的波箱还是少了太多的驾驶乐趣。

回归到实用性来说，这点上思铂睿就有很大的优势，二手车的售价目前在10万左右。

再加上4730mm的车身长度，后排的乘坐空间会好的多。

同时这款车的中控内饰配置都要比Si好一些，所以要家用还是思铂睿吧。

不过最后我们要说的一点就是在挑选思铂睿的时候，油耗是最容易被人忽视的。

这车正常的油耗是9个左右，而二手车市场里的有些思铂睿会达到12-14个，所以买之前一定要把眼睛擦亮，看一下车辆的历史油耗。

今日头条网友 ：L

鼠哥，一直有个问题搞不明白还请赐教。本田的VTEC到底是什么原理，和某些品牌的VVL和VVT机构和原理有什么区别？为什么本田的VTEC让人感觉很牛逼，没开过这样的车，不知道啥感觉，还请给详细科普一下，万分感谢！

『 VTEC， 可变气门正时和气门升程电子控制系统 』

可以同时控制气门开闭时间和升程，VTEC特别之处就是将两个不同的凸轮轴设计在一根凸轮轴上，同一根凸轮轴上有不同的凸轮，达到更高的转速后，电脑控制电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由中间凸轮驱动，中间凸轮比其他凸轮高，升程大，以达到延长进气门开启时间、增高气门升程的作用。

爆TEC之后美妙的排气声就来自于此，相反转速变低后，活塞移开，就变成两侧正常的凸轮轴工作。

『 VVT，发动机可变气门正时技术 』

通过车辆发动机的运行情况，由车辆ECU控制发动机的凸轮相位进行调节，进而调整进气和排气量、气门开合时间和角度，使得气门开关闭的时间由转速的变化而变化，使进入的空气量达到最佳值，提高燃烧效率。

由VVT衍生出来的CVVT，是连续可变气门正时，DVVT是双气门连续可变正时，也就是同时调节进排气门。

『 VVL，可变气门升程 』

气门是通过凸轮轴“顶压”气门上方来控制气门开闭的，而凸轮的形状是固定的，一个凸轮轴会固定地对应一个或者几个气门，所以就导致这些气门打开的深度是不变的，这个深度也就是所谓的气门升程。

而VVL通过电机带动摇臂角度改变，凸轮与摇臂接触从而改变气门的开度大小改变升程，VVL技术的运用让发动机在高速和低速区间都能得到满足需求的气门升程。

比较出名的就是本田的VTEC、保时捷的Vairocam以及比亚迪473QE发动机所采用的VVl技术。

总的来说这几项技术都属于改善发动机的配气，进一步提高发动机的燃油经济性以及稳定性，让发动机更省油，动力输出更顺畅。

微博网友 ：米兰的昌盛777

鼠哥鼠哥你好丫～本人今年才拿驾照，整了一辆11款的二手7万5公里的雪佛兰爱唯欧1.4L sl先代代步，现在有个问题，在车跑起来的时候右转向特别重，过弯的时候特别明显，但是原地停下左右转向试了试差别不是太大，这是什么原因造成的？求翻牌谢谢～吱吱吱

在回答问题之前我们先来看看这款别致的小车；

这辆「2011款雪佛兰爱唯欧」现在二手车市场价是2-3万。

这款车分为两厢和三厢两个类型，有1.4L和1.6L两种排量，外观不落伍，代步使用还是不错的。

但这款车有两个比较明显的问题：

油耗，通用油老虎的称呼可不是白叫的，这款1.4L的车型可以跑到10个油，成本相对有些高。内饰异响，主要原因还是硬塑料以及做工不精细导致的。

转向偏重的问题需要我们逐一排查。

首先就是检查轮胎的新旧磨损程度，这关乎到轮胎的摩擦力，进而影响转向时候的偏重。我们在更换轮胎的时候尽量确保磨损程度相同。

也有可能是车辆的四轮定位没有做好，单侧车轮束角或倾角的问题会导致偏磨或者跑偏，建议重新去做四轮定位，确保轮胎的偏角正常。

如果还是没解决，那就要检查相应的硬件了。

比较集中的就是转向机以及转向柱，因为长时间使用后容易出现磨损严重，导致转向出现旷量，甚至发生转向不足的情况。

再加上轴承，球头，支撑臂胶套等这样的连接件也会导致问题出现，以上这些情况逐一排查，避免发生更严重的问题。

好啦，这一期的ASK到这里就结束了，我们下期再贱~