1款车，7个月，比亚迪成马来西亚NO.1

图文/奥拓快

7月27日，在马来西亚比亚迪海豚新车发布会上，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示：“7 个月之前，我们将比亚迪第一款纯电动车 Atto 3 带来马来西亚。截至今天，我们在马来西亚纯电动汽车领域的销量已经是NO.1！”

2022年12月8日，比亚迪在马来西亚举行了Atto 3的新车发布会，宣布正式进入大马市场。

据马来西亚当地媒体报道，比亚迪在当地供应续航430公里510公里两个版本的Atto 3，价格分别为RM149,800和RM167,800，约合人民币21.5万元和24.1万元。和国内比亚迪元PLUS（指导价13.78万元-16.58万元）相比，售价颇高。

另外在发布会当日，比亚迪宣布，未来两年内将投资5亿令吉（约合人民币7.89亿元）建立销售网络以及电动车充电基础设施，其中大部分的销售网络将会是集合新车销售、维修保养与零件供应功能于一身的3S服务中心。

据刘学亮介绍，为了满足更多消费者对电动车的喜爱，比亚迪将和合作伙伴们一起扩大在全马来西亚的服务经销网络。在今年底之前，不仅在吉隆坡地区，也会在槟城、怡保、关丹、马六甲、新山、沙劳越、沙巴等地区看到比亚迪经销网络。

其实，比亚迪马来西亚总代理 Sime Darby Motors（SDM）公司早前就已宣布将进一步扩大其经销网络，在全马开设 21 间经销店，以满足不断增长的电动汽车需求。

从马来西亚当地媒体报道的数据看，目前已经在运营的经销网络有9个，另外12个正在建设之中。

7月27日，比亚迪在马来西亚推出的第二款产品海豚，同样也提供两个版本车型，搭载44.92kWh 电池组，NEDC续航410公里的车型售价RM99900，约合人民币15.85万元；搭载60.48kWh 电池组，NEDC续航里程 490公里的车型售价RM124900，约合人民币19.82万元。

另外，刘学亮也在发布会上对外透露，下一款产品比亚迪海豹很快就会登陆马来西亚市场。

比亚迪F0电动版要来，双门四座，续航300公里，最新代步神器

别看现在国内汽车市场是SUV的天下，回想前几年那可是微型车的天下，奇瑞QQ、奥拓、比亚迪F0满大街都是，现在逐渐看不到它们的身影了，不过最近几年国家提倡节能减排，新能源车型成为主流，小巧玲珑的微型车再度成为市场新宠，比亚迪F0也迎来第二春，推出新能源版。

外观上和燃油版车型保持高度一致，造型非常经典想必各位都相当熟悉，并没有采用封闭式进气格栅，前脸有蜂窝状散热孔，前保险杠使用黑色护板装饰，增添了一丝时尚感， 尺寸方面长宽高分别为3465mm×1618mm×1500mm，轴距为2340mm，典型的买菜车。

尾灯分布在车柱两侧，内置LED灯源夜晚亮起以后辨识度还是挺高的，底部使用镂空饰板装饰，和前脸相呼应， 配置方面，新车可以选装轮毂、后摄像头、倒车雷达、无后摄像头、无倒车雷达、鲨鱼鳍天线等配置，满足家用基本没问题，毕竟定位只是一款买菜车，不能对它有太多要求了。

内饰暂时没有曝光，动力方面搭载载镍钴锰锂电池，一台功率为45kW的电机，最高车速为101km/h，续航能力在300公里以上，搭载比亚迪最新的温控管理系统，即使在冬季续航也不会出现大幅度缩短，以目前比亚迪在新能源汽车上的造诣来看，续航肯定不会让我们失望。

比亚迪F0电动版指导价未知，根据竞争对手推算售价不会超过5万，想必绝大部分家庭都能负担得起，如果你身处一线城市限号限行严重，可以入手一辆，体积小巧不必担心停车问题，还能提前占一个新能源车牌，非常划算。

来源：第一电动网

作者：车轮EV

本文地址：

国产最强混动系统！吉利雷神动力和比亚迪DM-i谁更强

日前，吉利星越L雷神Hi·X油电混动版正式开启预售，新车限量2022个名额，预售开启9分钟不到就已经售罄......同样火爆的还有比亚迪DM-i车型，今年累计销量加订单都超过15万辆，订单交付排队平均3个月以上。

一个雷神动力、一个DM-i动力，在纯电大行其道的今天这两种混合动力订单火爆的画风过于凸显了。

实际上，这也正是响应了国家政策。从国家发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到了“至2035年国内节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，汽车产业实现电动化转型。”

因此在未来相当长的一段时间内，以混合动力为代表的节能车也将会是主力推广的车型，并且对于我们节假日习惯远距离迁徙的需求来看，混合动力车型为代表的节能车并不缺乏市场。

作为市场上备受热捧的两款混合动力系统，雷神动力和DM-i都有什么技术亮点，我们一起来探讨。

雷神动力

首先，雷神动力只是一个宽泛的统称，其技术是包含了1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖混动、插混和增程等多种混动技术。

这项技术有多牛，直接列参数先：

1、全球最高发动机热效率43.32%、

2、全球最高3挡DHT Pro、

3、40%节油率，油耗低至3.5L/100km

按照吉利高层的说法是雷神智擎Hi·X混动系统在核心技术上全面优于日系品牌，究竟有多先进我们一样一样来看。

1.发动机部分

雷神动力的1.5T和2.0T发动机都是采用涡轮增压动力，这和很多日系厂商甚至国内厂商都不一样，通常混动系统搭配阿特金森自然吸气发动机较多。

雷神动力的发动机技术亮点主要有高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术，在热效率部分是超过日系混合动力最高水平的41%。

高压直喷技术放在今天算不上高难度技术，越高压汽油的雾化效果就越好，燃烧更充分，它的喷油系统压力达到350bar算是顶尖水平了。

增压中冷这项技术同样不新鲜，但是一般也是中高端车型使用较多，采用这项技术可以降低进气的温度。

米勒循环大家听起来比较陌生，它和阿特金森循环的目的一样，都是通过增大膨胀行程来提高热效率。

阿特金森循环是通过进气门晚关来实现，米勒循环则通过进气门早关实现；阿特金森一般适用于自然吸气发动机，米勒循环则应用于增压发动机。

和我们普通发动机采用的奥托循环（压缩比等于膨胀比）相比，米勒循环发动机压缩和燃烧过程的温度更低，因而降低了传热损失也更省油。雷神动力的DHE15发动机它的压缩比达到了13:1，装备双VVT可变气门正时，可以更精准控制发动机的进排气门的开闭时机。

常规奥拓循环配气相位

米勒循环配气相位

EGR就是我们常说的废气再循环，低压EGR可以降低排气温度和压力之余，提升了循环效率、减少了氮氧化物的排放，简单理解就是对环境更友好。

除了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术外，它还运用了电动空调压缩机和电动水泵，减少发动机附带的部件这样可以进一步降低发动机负荷，提升整机效率。

所以实现高热效率并不是吉利找到了突破性的技术，而是通过整体的优化实现高热效率，这当中主要是针对混动进行专门优化。

2.DHT/DHT Pro混动专用变速箱

相比发动机，雷神动力的混动专用变速箱反而是更大的看点。丰田混动凭借动力分配行星齿轮组独步天下，本田凭借多片离合器同样简单精妙。

在过去国产品牌和欧美厂商苦于日系混动的技术专利壁垒，只能简单的在变速箱前端加上电机，虽然简单直接但是效率和尺寸完全没法和日系相提并论。

在2018年，吉利推出了第一代混动系统，正是在7速双离合变速箱内集成了单电机，要想进一步降低油耗，开发混动专用变速箱也就无法避免了。

以往我们介绍一款混合动力系统大都是从它的混动结构来介绍，串联、并联、混联等等颇为复杂的名词大家看完也记不住。

对于小白来说，用电机位置来进行分类会更加简单明了。从电机布置的位置不同，可以分为P0-P4五种结构，P代表电机位置，布置在不同的位置用不同的数字代号。

从P0到P4分别表示的电机布置方式，数字越小越靠近发动机。

P0：电机位于发动机前端的皮带上

P1：电机位于发动机的曲轴上

P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于离合器之后

P3：电机位于变速箱输出端

P4：电机位于另一驱动轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）

当然，有些车型不止一个电机，那么这些车型结构就是Pxy的混合体。

另外还有一种独立于P0-P4之外的PS架构，这种架构和P0~P4构型有很大差异的，如丰田的THS可归类于PS式。

DHT Pro变速箱

吉利的DHT Pro则是由P1、P2双电机组成，和发动机相连用于发电的则是P1电机，负责驱动的则是P2电机。

发动机、P1电机和P2电机之间通过离合器实现脱离和接合，纯电行驶、发动机怠速运转和为电池包充电时，这个离合器是断开状态。

整个DHT Pro的重点实际就在于P2驱动电机中，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，提供不同的传动比。在结构上吉利DHT Pro就像是一台E-CVT变速器与3AT变速器的结合体，比长城柠檬DHT混动的2挡双离合变速器结构更复杂，挡位增多发动机处于高效工作区域的机会也会增多，理论上看吉利的DHT技术比长城的更具燃油经济性。

工作逻辑上，DHT Pro也能实现纯电、串联和并联模式。纯电模式就是P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时皆由其完成。

串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，相比传统车型其系统效率提升了30%。

并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动过程中，电机还能实现100%动能回收。

需要说明的是，吉利的混动系统还支持全速域并联，车速20km/h以上系统就能进入并联模式，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能释放60%的储备动力。

比亚迪DM-i

比亚迪的DM混动系统已经发展到了第三代，它主要是基于双离合变速箱打造的混联式动力，虽然它主打新能源，但在性能方面的表现要远比“新能源”这一属性更突出。

前面说了，性能和燃油经济性不可兼得，因此要想节能性能就要有所取舍。为了满足不同用户需求，比亚迪将其一分为二，推出 DM-p和DM-i 双平台，分别主打性能与经济性。

实现DM-i的经济性，发动机是关键

DM-p平台下的发动机都是采用2.0T或1.5T发动机，并且都是带涡轮增压，和它们的燃油版车型相比，搭载的发动机动力数据都是一致，并不是混动系统专用发动机，这也导致插混车型的油耗依旧比较高。

以宋Pro和宋Pro插混为例，燃油版搭载的1.5T发动机最大马力160PS（118kW），最大扭矩245Nm；插电式混合动力车型中搭载的1.5T发动机最大马力160PS（118kW），最大扭矩245Nm。

要实现低油耗，从发动机入手也就非常必要了。要知道日系混合动力车型的发动机都会进行相应的调整，采用阿特金森循环更是必不可少，毕竟电动机加入后发动机动力的需求也就不那么重要，省油才是第一要务。

在结构组成方面， DM-i 平台的混动系统集成了一个驱动电机、一个发电机、一块大电池、一个单挡直驱变速箱和一个插混专用1.5L或1.5Ti发动机。

1.全新1.5L/1.5Ti发动机，做“减法”实现43%热效率

热效率是用来评定发动机的经济性，在目前技术下汽油机的热效率普遍在35%-40%左右，其余的大部分能量都通过排气、摩擦、附件消耗等流失。

换句话说，热效率越高经济性就越好，比亚迪应用的技术说不上高精尖或者是巨大创新，而是结合了插电式混合动力车型特点的基础上通过“减法”实现了43%的高热效率，这一点和吉利的雷神动力发动机出奇的相似。

先来看看比亚迪1.5L的发动机技术参数，它的最大功率为81kW，最大扭矩为135Nm，并且符合国六b排放。参数乍一看并不出色，但是不要忘了插电式混合动力车型以电机驱动为主，发动机动力并不需要太强。

为了实现高热效率，比亚迪首先在发动机的压缩比上做文章，它将发动机的压缩比提高到了15.5，这对汽油机来说是相当高了。作为参考，柴油机通过压燃的方式使得压缩比达到17-18以上。

压缩比的提高使得混合气中的汽油和空气结合的更加充分，火花塞在点火的一瞬间便能使混合气完成燃烧，释放出最大的爆发能量。但是提高压缩比会带来严重的早燃和爆震问题，这一问题比亚迪也通过一些技术解决，这部分放到后面再讲。

为了实现高压缩比，比亚迪对气缸和活塞进行了调整，增大了冲程和缸径比，使得燃烧放热的时间更短，做功的时间更长 。

阿特金森循环是广泛应用在混合动力车型上，它的实质就是膨胀比大于压缩比。采用进气门晚关的方法，让缸内的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程。

所以，阿特金森循环的好处就是发动机的效能更高，也就是热效率更高。但是它的缺点也很明显，低速扭矩表现很差，长活塞行程也不利于高转速运转。

但是要的就是这种效果，不用在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”，因为这两个时段有电动机在为车轮提供动力，发动机在油耗表现最优异的转速运转。

低速和高速用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，两者互补之后也就能实现动力和经济性的双赢。

EGR在柴油车上是更为常见，它的中文意思是废气再循环装置，它由冷却器和EGR阀组成，冷却器是将废气降温后再回流的一个装置，EGR阀是对进入进气管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气管进行再循环，引入气缸再燃烧，降低燃烧的温度 ，温差降低，散热损失也就降低了。

这就是前面说，压缩比达到15.5如何解决爆震的问题，答案就在这。

为了提高EGR率，让燃烧和排放更清洁更有效率，比亚迪设计的进气管很特别，有很大的鼓包。它做了EGR的预混室，提高EGR率，将废气冷却到100度，再进入气缸。

在传统的燃油机上，发动机的附件是相当的多，需要通过皮带带动发电机、起动机、冷却水泵、空调压缩机等等，这些需要通过皮带轮带动，如此多的轮系也就自然产生机械功的损耗。

比亚迪通过做“减法”省去了所有轮系，通过电器化把皮带轮取消了。空调压缩机、水泵等附件都采用了单独的电驱动。附件的电器化给发动机大大减负，自然也就提高了热效率。

在发动机的冷却散热上，比亚迪也做了优化，它采用了创新的分体冷却，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却。

采用这一方案的原因是发动机不同位置温度不一样，通过分体冷却可以提高散热效率，在冷机着车时可以快速提升水温，在热机时可以提高散热效率，发动机的热效率自然也就有所提高了。

2.EHS单挡直驱变速箱

和吉利的DHT变速箱不同，比亚迪DM-i的变速箱是出奇的简单，和本田的i-MMD混动系统高度相似，不过比亚迪在控制逻辑、电机集成度上是要更加的先进一些。

从结构来看，EHS单挡直驱变速箱由一台发动机、一台驱动电机、一套离合器组成，没有传统意义的变速箱结构，大部分工况下由电机进行驱动，是一个以电为主的混动技术。

在电量充足时，直接由电机进行驱动，这时发动机和电机是断开状态。

当电量不足时，发动机介入，这时候发动机除了负责驱动车辆还会给电池充电。

在急加速时，发动机和电机会并联输出动力，共同驱动车辆；当减速时系统切换为串联驱动。

高速工况时，发动机会进行直接驱动。

用一句不太严谨的话来总结就是，低速部分增程，高速直驱，加速并联。

国产“丰田”和“本田”

从上面的一系列介绍来看，在发动机技术上，吉利和比亚迪都不约而同的采用相似的技术路线，主要着力点都在于减少发动机附件带来的负荷，实现发动机热效率的提升，两者都达到了43%以上的热效率。

变速箱方面，吉利的变速箱技术采用的是多挡行星齿轮组变速箱，比亚迪则是简单的单挡直驱变速箱，就如同丰田混动系统和本田混动系统的区别。在平顺性和效率上各有优势，但是不可否认比亚迪的EHS单挡直驱变速箱在成本上是更有优势的。

同样的高热效率发动机、各有优势的变速箱和控制逻辑，要想将雷神动力和DM-i分个高低并不容易，或许还是需要等实车体验对比一番才能有最终解。