关于比亚迪DM3技术 你要了解的都在这里

说起比亚迪，说起比亚迪的性能车，大家的第一反应肯定是比亚迪唐。没错，也就是从这款车开始，让性能二字与比亚迪产生了紧密的联系。这都得益于其自主研发的插电式混合动力系统，也就是DM系统。如今，最新的DM3系统已在比亚迪诸多车型上搭载。例如唐DM、秦Pro DM等。那么第三代DM系统到底有哪些升级优化呢？下面，我就来跟大家分享一下。

比亚迪DM系统（即Dual Mode 系统）是比亚迪插电式混合动力技术的简称。第一代DM系统于2008投放市场，搭载车型比亚迪F3 DM。第一代DM技术使用了双电机串并联架构，该驱动系统状态切换较少，但具备极佳的动力输出平顺性。

2013年推出的第二代DM系统大家应该就比较熟悉了，当年的“542”（百公里加速5秒，四驱，百公里油耗2L）计划相信大家都不陌生。第二代DM技术基于多速DCT打造并联结构，系统复杂程度高，相应可实现的动能模式更多。

2018年，第三代DM系统来了。第三代DM技术在保留上代优势的同时，加入全新的高功率、高电压BSG电机，形成业界先进的P0+P3+P4动力架构，把动力性、系统效率、平顺性以及功能拓展都提升到了一个全新高度。

全新硬件升级 BSG电机

第三代DM系统最大的改变就是加入了BSG电机。由于BSG电机的加入，车辆在启停、怠速、换挡、加速等方面平顺性得到极大改善。BSG电机可提前拉升发动机转速，在启动时越过发动机低速抖动区间再点火，显著改善了自动启停时的平顺性。而在升降挡过程中，BSG电机也将主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相对应，改善行驶中换挡平顺性。

“P0+P3+P4”构架

所谓P0、P3、P4，其实指的就是电机位置。可分为P0、P1、P2、PS、P3、P4。比如，P0电机是位于发动机前端皮带上，P2电机在发动机与变速箱之间，PS电机在变速箱内部，P3电机在变速箱输出端，P4电机则在非内燃机驱动的轴上。

比亚迪在DM3系统中就是采用了P0+P3+P4的架构，分工明确。可实现P0+P3+P4（三擎四驱）、P0+P3（前驱）、P0+ P4（双擎四驱）三种动力架构组合。同时也可以实现发动机驱动、纯电行驶、动能回收、串联驱动、油电并联四驱等混联模式，覆盖到了日常驾车的种种工况。

热管理系统

热管理系统是对新能源汽车十分重要，尤其在冬季，一套靠谱的热管理系统可以对充电速度和续航里程起到很大帮助。 DM3拥有了比前一代更加复杂的热管理交叉系统，包括空调冷凝器、发动机中冷器、增压器进气、电机温控以及电池水冷。热管理系统要负责发动机系统同时还要负责电池和电机系统，而最终实现了利用发动机的热源来协助空调，配合利用空调冷媒实现两套系统的降温。同时在冬季低温环境下，电池组的预热和保温则通过了发动机热源（水）和PCG加热来提供保障，让电池在低温环境下也不会衰减。

总结：

对于自主品牌来讲，比亚迪确实是在坚持科技创新的。凭借在新能源汽车技术上的实力与能力，不断以优质产品力满足消费者的真实需求。而通过DM3混动技术，也将比亚迪插电式混合动力产品的综合性能、用户体验提升到了新高度。希望比亚迪能够坚持现有的态度，未来可以造出更多的优秀产品。

比亚迪DM4.0情报：将推经济版，发动机热效率41%以上

比亚迪三代DM技术，即将推出性价比很高的DM4.0

在无补贴时代，再推新能源汽车，说别的已经没有意义，消费者就是看成本和收益。对于插电式混合动力车型而言，消费者就看多花多少钱，能省下多少钱。

如果插混车型只比同配置燃油车贵7000元，你买不买？

应该是有吸引力的。不过，可能要等到2021年。

这是比亚迪董事会主席、总裁王传福，在8月22日半年报业绩交流会上透露的信息。 他说，比亚迪将推出的DM4.0的成本非常低，比燃油车只贵2.2万元。由于新能源汽车免购置税，如果扣掉10%的购置税，按整车15万元计算，大约1.5万元，相当于只比同配置燃油车只贵0.7万元。

8月28日，比亚迪举行“比亚迪DM3.0技术探索之旅”活动透露，王传福所说的，是比亚迪DM4.0将特别推出的经济版，以满足普通消费者的需求为目标，而且DM4.0还将采用热效率值高达41%以上的发动机，加上最新动力架构，实现超低油耗。

DM4.0还有哪些细节？怎么实现低成本？DM4.0由现在历代DM进化而来。我们从DM历史说起，看看能否对插电式混合动力的未来有所判断。

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三代DM

2008年广州车展，比亚迪推出第一款既可以燃油驱动，又可以插电纯电驱动的车型。环视全球量产车，找不到同类，比亚迪于是自行将这种车型命名为双模车（Dual Mode，简称DM），其实就是通称的插电式混动力车型。

比亚迪F3DM

双模车听起来是一个过渡、权宜的解决方案，但是生命周期远胜预期。到2018年，DM还发展到了第三代：DM3.0。

从比亚迪DM的发展历程来看，如同全球各大车企的混动历史路线，殊途同归，无论串联混动还是并联，最终都是混联，才能在不同路况下，都能有较好的油耗表现。

关于混合动力系统架构，业界一般用电机位置来区分。

在混合动力系统中，电机根据所在的位置可以分成P0到P4四个位置。由于多电机的组合，又能呈现出多种模式。

而混合动力系统演进逻辑，就是不断用电机来替代发动机不善于发挥作用的场景，比如低速段、反复启停的路段；同时保持发动机擅长的场景，比如高速路段，以及烧油而具有的长距离出行能力。

比亚迪DM技术至今呈现出旺盛的生命力，最主要因素，是它能意识到自身缺陷，不断进化提升。

在1.0时代，比亚迪DM是两套动力系统的简单叠加，无论是馈电状态油耗还是纯油的平顺性，诟病都不少。不过，DM1.0的装机量不大，在比亚迪插混大量销售时，就已经是DM2.0时代。

DM2.0时代其双模优势延续：动力系统的强大输出能力，有充电条件下的短途出行的便利等等。业界最大的质疑，仍然是馈电状态下的表现，油耗、平顺性和静谧性表现不佳。

之前的DM，可以说是比亚迪从插电出发，向混动进发的天生问题——不能插电，即显短板。不过到了DM3.0时代，可以说比亚迪大幅补足了这一短板。

DM3.0有三种架构：P0+P3（前驱），P0+P4（双擎四驱）以及P0+P3+P4（三擎四驱）

混联架构，无论哪一种，都有关键P0——BSG电机的参与。而BSG电机，正是其中的点睛之笔。

比亚迪DM3.0三种动力架构

BSG电机的功效有多方面。首先，BSG电机可以用发动机冗余动力发电，效率要优于DM2.0时代前驱动电机发电。DM2.0时代，P3位置的电机发电时，要经过发动机后变速箱传导，损耗更大。

其次，由于BSG电机存在，增加了“发动机串联驱动”模式，所以燃油经济性有所提高。即便在动力电池用完的混动状态下，新一代唐DM的（81公里纯电续航版），油耗仅为7.5L/百公里，要考虑到这是一辆总质量超过2吨的车。同样利用第三代DM技术的秦Pro插混版，馈电状态油耗降低到了4.3L/百公里。

另外，BSG电机还能减轻启停过程中的抖动问题和升降挡过程中的冲击，使得平顺性也大为提升。在静音方面，新一代唐DM车内怠速噪音仅为36.5dBA，比图书馆还要安静3.5dBA。

有业界同行评价，DM3.0才使得比亚迪真正掌握了混动技术。

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和世界领先PHEV系统对比

提及PHEV，很多领先国际车企也同样有技术和产品。比亚迪的DM3.0和他们对比在什么位置？

在“比亚迪DM3.0技术探索之旅”活动上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院双模系统开发中心副主任白云辉点评了各家技术。

首先，白云辉认为，丰田的插电混动技术，是从混合动力技术衍生而来的。“这一点就跟我们最大的差别理念不一样……他虽然推出插电混动，但它的纯电模式不是一个完全真正的意义上的纯电模式。”

白云辉举例说，当高速运行还要加速时，丰田PHEV的发动机一定要启动，因为它的电机只有50Kw。而比亚迪的驱动电机最小也有110KW，只靠电机驱动也能在高速区间纯电运行。

不过，白云辉也肯定丰田PHEV系统的节油效果，跟燃油车的对比做节油方案来讲是非常有优势的。

白云辉还指出，丰田PHEV在高速行驶的时候的油耗比较高。“这个是它的行星齿轮机构固有的一些特点。当它高速行驶的时候，发动机、发电机还有驱动电机，三者必须要同步使用。在高速行车、大电机速度很高的时候，为了把发动机的转速压下来，发电机要拼命的抑制发动机的扭距用来发电。“如果它不发电的话就飘了。”

第三，丰田的PHEV在启动、低速的时候，整车会有抖动。

白云辉也对比了比亚迪DM3.0和本田的PHEV系统。他认为，本田的电机功率比较大，在纯电直驱时，动力足够。但要像比亚迪的DM3.0系统那样，能做到4.5秒、4.3秒百公里加速是不可能的。

高性能版唐DM百公里加速能做到4.3秒

至于通用汽车的PHEV系统，白云辉认为基本上用了丰田的那套架构，但是为了规避专利，它又用了三个离合器，也是星形齿轮的结构。通用汽车自称是增程式，但实际上发动机还是能够参与到驱动中。对比丰田的方案，通用汽车性能与丰田相比类似，但成本更高，故障率更高，重量也要增加。

《电动汽车观察家》认为，在有充电条件下，比亚迪DM的优势才能发挥出来，而确实也在插电式上有独特性。白云辉回应称，“我们是为了插电而生的，我们最开始的理念就是就是这样。如果说一点电也充不了，那就不要插电车，那么大的电池背它干嘛？我们有（增重）十几公斤二十几公斤的混动车，就买混动车或者是更节油的燃油车，可能是最好的最好的选择。”

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DM4.0的期待

当下，纯电动汽车技术提升速度很快。双模为代表的插电式混合动力未来的生命周期还有多久呢？

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生认为，家里有充电条件的私人消费者可能会选择纯电动，另外运营车辆、专用车可能也会选择纯电路线。但对其他私家车主而言，特别是家庭第一辆，需要长短兼顾，PHEV的路线，生命周期会非常长。

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生

而比亚迪基于中汽协数据的研究称，接下来几年，插混相对纯电动，在新能源汽车的市场份额会逐渐上升。到2025年，39%的新能源汽车，会是插电式混合动力的。

但是2020年之后，新能源汽车补贴政策已经退出。为了迎接插电混合动力市场化的到来，比亚迪已经在研发DM4.0。

与以往不同的是，DM4.0的成本会大大降低，而且会有两个版本：性能版和经济版。经济版目标是让普通消费者也能买得起。

王传福此前透露，双模车型相对燃油车价格增加不多，“会在三四线可能一下子就铺开了”。

白云辉透露，DM4.0仍然会坚持比亚迪的特色，在动力输出上保持充分的能力。

杨冬生透露，关于DM4.0，“我们会油耗会做得超低，因为我们会开发新的发动机，热效率会做到41%，42%。”他还透露，新发动机也会采用阿特金森循环，和日本领先的发动机效率齐平。

另外，DM4.0经济版的动力系统和现有架构也会不一样，架构也会更经济。这个新发动机的排量会比现在DM3.0的更小。

在新发动机、动力架构的基础上，如果比亚迪将的DM4.0的成本真能如王传福所说，只比燃油车只贵2.2万元。这对于插电式混合动力摆脱补贴依赖，真正走向市场化，将有极大帮助。

除了比亚迪，丰田、本田、大众、宝马等等外资品牌，同样也在不断降低插混系统成本，不断和燃油车接近，在一定的政策优惠，和极大的节油效率、驾驶体验提升的基础上，插电式混合动力，有更快市场化。（完）

来源：第一电动网

作者：电动汽车观察家

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