10万以内入手最速本田车，如何搞定刹车踏板异响小恶魔？

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最近跟朋友吃饭，酒过三巡菜过五味，轮到结账的时候，纷纷倒起了心中的苦水。

A说：二手车不好做啊，我国五的车都当垃圾卖了，赔了个底朝天。

B说：最近股票又跌了，绿色一片，简直没法看。

这时坐在一边的老鹏哭着说：你们有我惨么，我前天刚订了辆小鹏G3…

虽然是一句玩笑话，但最近小鹏确实有些问题，事件核心在于小鹏没有透露年内新款的上市消息，导致部分用户出现花冤枉钱的情况。最新的2020款小鹏G3在续航里程上比2019款甚至多了170公里，还有部分功能的升级，但价格只贵了2000块钱。

搁谁谁不难受啊，都得吃不下饭睡不着觉。

好了话不多说，开始我们这期的ASK吧~

微信网友 ：woo

我的14款丰田86，现在轻踩制动踏板，刹车踏板处有橡胶摩擦的声音，不是刹车片和刹车盘的声音，是刹车踏板的异响，之前问过修理工，师傅告诉我是连接刹车踏板那根杆与橡胶的摩擦声，说打点黄油就好，老鼠哥你有什么经验么？

脚垫本来是为了让车辆干净整洁，但很多时候反而会给我们带来不便。

这位朋友说到的刹车踏板异响可能就是脚垫所引起的，现在很多脚垫都是我们自行剪裁的，如果没有固定好就会因为日常的使用发生位移，嵌入刹车踏板下面的缝隙，发生堵塞的情况。

这样一来，不仅会出现异响，更重要的是会影响刹车踏板的使用，这可是关乎到车辆安全的大事。很多脚垫移动到刹车踏板后面，会使脚踩的力度下降，导致车辆不能及时刹车，酿成车祸。

还有一种可能是刹车踏板的回位弹簧出现了问题。

长时间使用或者弹簧遇水会出现老化、锈蚀的情况，根据锈蚀程度，我们需要定期使用润滑油保养或更换回位弹簧，以此确保刹车安全。

如果上述情况都排查过了依然没有解决。

那就需要我们检查一下真空助力泵，毕竟年限久、公里数多一点的刹车真空助力泵都会出现密封不好、老化的问题，这样也会产生异响。

淘宝充值网友 ：Kimivic

本人是一个80后已婚日系粉，更是本田粉。现有一辆13款本田思铂睿2.0。当时看中的就是底盘悬挂是双叉臂多连杆，动力感觉肉的尿急。考虑换一个跟同年限款的思铂睿2.4Type-S。看了鼠哥那期思域SI的节目，也很喜欢。然后就对比了一下发现思铂睿的发动机是K24Y5，思域SI的是K24Y6。这两款车怎么选？发了好多次没被选中，希望这次能被鼠哥翻牌！

『VTEC』

是每一个本田粉丝引以为豪的根本，作为徳粉的我不禁喊出了本田真香。

这俩车都是K24的机头，这位朋友选的思铂睿Type-S以及思域Si都是自吸的代表之作。

思域Si我之前做过节目，赛道上的表现简直让我颅内高潮，现在这款车的价格更是高的厉害，情怀无价。

二手车价格目前在16万左右，更多的是信仰加持，虽然性价比不是那么高，但这辆车不可否认是一款不折不扣的玩物。

玩思域Si是一件让人兴奋的事。

6速手动变速箱+2.4L自然吸气i-VTEC发动机，能爆发出207匹的马力和235N·m的最大扭矩，但Si的Y6实际上是由海外K24Z7为中规改良而来。

思铂睿Type-S在动力上也采用了2.4L的i-VTEC发动机，配上5AT变速箱能够提供201匹马力和233N·的最大扭矩。

数据上看与思域Si的K24Y6相差不大，但缺少了FD2的波箱还是少了太多的驾驶乐趣。

回归到实用性来说，这点上思铂睿就有很大的优势，二手车的售价目前在10万左右。

再加上4730mm的车身长度，后排的乘坐空间会好的多。

同时这款车的中控内饰配置都要比Si好一些，所以要家用还是思铂睿吧。

不过最后我们要说的一点就是在挑选思铂睿的时候，油耗是最容易被人忽视的。

这车正常的油耗是9个左右，而二手车市场里的有些思铂睿会达到12-14个，所以买之前一定要把眼睛擦亮，看一下车辆的历史油耗。

今日头条网友 ：L

鼠哥，一直有个问题搞不明白还请赐教。本田的VTEC到底是什么原理，和某些品牌的VVL和VVT机构和原理有什么区别？为什么本田的VTEC让人感觉很牛逼，没开过这样的车，不知道啥感觉，还请给详细科普一下，万分感谢！

『 VTEC， 可变气门正时和气门升程电子控制系统 』

可以同时控制气门开闭时间和升程，VTEC特别之处就是将两个不同的凸轮轴设计在一根凸轮轴上，同一根凸轮轴上有不同的凸轮，达到更高的转速后，电脑控制电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由中间凸轮驱动，中间凸轮比其他凸轮高，升程大，以达到延长进气门开启时间、增高气门升程的作用。

爆TEC之后美妙的排气声就来自于此，相反转速变低后，活塞移开，就变成两侧正常的凸轮轴工作。

『 VVT，发动机可变气门正时技术 』

通过车辆发动机的运行情况，由车辆ECU控制发动机的凸轮相位进行调节，进而调整进气和排气量、气门开合时间和角度，使得气门开关闭的时间由转速的变化而变化，使进入的空气量达到最佳值，提高燃烧效率。

由VVT衍生出来的CVVT，是连续可变气门正时，DVVT是双气门连续可变正时，也就是同时调节进排气门。

『 VVL，可变气门升程 』

气门是通过凸轮轴“顶压”气门上方来控制气门开闭的，而凸轮的形状是固定的，一个凸轮轴会固定地对应一个或者几个气门，所以就导致这些气门打开的深度是不变的，这个深度也就是所谓的气门升程。

而VVL通过电机带动摇臂角度改变，凸轮与摇臂接触从而改变气门的开度大小改变升程，VVL技术的运用让发动机在高速和低速区间都能得到满足需求的气门升程。

比较出名的就是本田的VTEC、保时捷的Vairocam以及比亚迪473QE发动机所采用的VVl技术。

总的来说这几项技术都属于改善发动机的配气，进一步提高发动机的燃油经济性以及稳定性，让发动机更省油，动力输出更顺畅。

微博网友 ：米兰的昌盛777

鼠哥鼠哥你好丫～本人今年才拿驾照，整了一辆11款的二手7万5公里的雪佛兰爱唯欧1.4L sl先代代步，现在有个问题，在车跑起来的时候右转向特别重，过弯的时候特别明显，但是原地停下左右转向试了试差别不是太大，这是什么原因造成的？求翻牌谢谢～吱吱吱

在回答问题之前我们先来看看这款别致的小车；

这辆「2011款雪佛兰爱唯欧」现在二手车市场价是2-3万。

这款车分为两厢和三厢两个类型，有1.4L和1.6L两种排量，外观不落伍，代步使用还是不错的。

但这款车有两个比较明显的问题：

油耗，通用油老虎的称呼可不是白叫的，这款1.4L的车型可以跑到10个油，成本相对有些高。内饰异响，主要原因还是硬塑料以及做工不精细导致的。

转向偏重的问题需要我们逐一排查。

首先就是检查轮胎的新旧磨损程度，这关乎到轮胎的摩擦力，进而影响转向时候的偏重。我们在更换轮胎的时候尽量确保磨损程度相同。

也有可能是车辆的四轮定位没有做好，单侧车轮束角或倾角的问题会导致偏磨或者跑偏，建议重新去做四轮定位，确保轮胎的偏角正常。

如果还是没解决，那就要检查相应的硬件了。

比较集中的就是转向机以及转向柱，因为长时间使用后容易出现磨损严重，导致转向出现旷量，甚至发生转向不足的情况。

再加上轴承，球头，支撑臂胶套等这样的连接件也会导致问题出现，以上这些情况逐一排查，避免发生更严重的问题。

好啦，这一期的ASK到这里就结束了，我们下期再贱~

中国造出了全球热效率最高的发动机，难怪这个车企世界第四

比亚迪近期的股票市值飙升，涨幅超过300%，成为全球市值第四，中国第一的车企。这主要是它在新能源方面有着很大的领先优势，但也不意味着放弃了燃油车市场。

在近日，比亚迪就对外发布了一款全新的发动机——骁云-插混专用1.5L高效发动机。当然，这是比亚迪DM-i超级混动技术的核心部件之一，也即是说，这款动力未来还是归入新能源领域，但同样可以竞争燃油车。比亚迪的愿景是全面布局新能源汽车矩阵，收复燃油车市场失地。

下面就由我来解读这个DM-i超级混动技术的……1.5L发动机部分。文章可能会有些枯燥，我将尽量讲得通俗一些，或者，你也可以跳着读。

DM-i为省油而生

我们先来理一下关系。在比亚迪的DM（即双模）插电混合动力系统中是有细分的，包含DM-p和DM-i。

DM-p是强劲版，“p”即powerful，动力更强，满足追求更好驾驶体验的用户，而实际上，比亚迪的主要DM车型就是DM-p。

如今，在DM-p定义“绝对性能”之后，比亚迪再进一步，推出主打“超低油耗”的DM-i混动技术。DM-i可理解为经济版，“i”即intelligent，智慧节能高效，满足追求更低行车油耗的用户。DM-i是在基本保持DM-P架构不变的情况下开发的，因此成本的影响不会太大。

DM-i超级混动技术可分为三部分，发动机、变速箱及电池，官方称后两者将会在“第二季”、“第三季”对外发布，这次只针对骁云1.5L高效发动机。

全球量产最高：热效率43%

骁云-插混专用1.5L发动机专为DM-i超级混动技术打造，开发它的最大目标是追求超低油耗，而提高热效率是这台插电式混合动力专用发动机的首要任务。

官方宣称，这台发动机热效率达到43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机，甚至打破丰田保持的量产最高纪录（41%）。

这样的数据的确非常吓人，毕竟现在主流发动机热效率大约在35%的水平，已经量产的能超过40%也仅有丰田、本田。而在自主方面，最高热效率的是广汽的2.0ATK混合动力发动机（42.1%），不过这款发动机还未量产。

【现场发动机仅为展示模型】

当然，达到最高43%热效率的骁云1.5L发动机也同样未大规模量产，但据现场比亚迪工程师陆国祥讲，这台发动机在大多数工况下也能达到40%以上的水平，这已经是国内外一流的了。

直白点说，即使43%有一丢丢“理想主义”的话，现实的40%以上也是相当厉害的了。

啥是热效率？

说了这么多“热效率”，什么是热效率？它是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，也即是燃料中有多大的比例被有效利用，常用以评定发动机的经济性。

43%就是骁云1.5L发动机的最高热效率，但你不要对它有误解，这并不是一个恒定的数值，而是一个峰值，是在各种条件都达到完美时取得的成绩。举个例子，世界100米最好记录是博尔特创造的9秒58，这是在他状态最佳时拿到的，他也只能仅有一次达到这个顶峰。但至少他的水平在这里，跑在10秒内还是可以多次达到的。比亚迪的这个“43%”就是博尔特的“9秒58”。

因此，不能完全说最高热效率出色的就一定最省油，还要看它高效区间大不大。当然，最高热效率出色的，至少整体的燃油经济性都不会差到哪里去。

怎么做到的？

这么高的热效率是如何达到的呢？我们先来看看这款发动机。

骁云1.5L发动机代号472QA，为四缸自然吸气阿特金森发动机，压缩比高达15.5，最大功率81kW（110Ps），峰值扭矩135Nm。官方称，亏电状态下油耗也能达到4/100km以内，且满足国六B排放标准。

这款472QA的动力参数和秦搭载的代号为473QF的1.5L发动机非常接近，应该就是基于该发动机升级打造的。看这样的参数，性能并不算突出，确实以省油为第一要义。但也要了解插电式混动车是以电机驱动为主，追求省油的话，发动机可以只做辅助作用。

要想省油提高经济性，勇攀热效率高峰，就要减少不必要的热损失。包含不完全燃烧、排气损失、冷却损失、泵气损失、摩擦损失等等。比亚迪大致用6项技术来应对这些热损失。

·提高压缩比

【图片来自网络】

压缩比是发动机混合气体被压缩的程度，即是压缩前的气缸总容积（V1）与压缩后的气缸容积（V2）之比。

更高的压缩比可以让汽油和空气更充分混合，混合气温度更高，燃烧瞬间爆发的能量更大，发动机有用功增加，热效率上升。现在一般压缩比是11-13，而为了压榨发动机，比亚迪把压缩比提高到15.5，甚至比近期刚上市的马自达压燃版（15）还高，几乎是汽油机的极限。值得一提的是，这款发动机仅需要92号汽油，而马自达压燃版却需要95号汽油。

但提高压缩比也会带来爆震的问题，因此得做一些技术来解决，如提高EGR率，我们下面再说。

·增大冲程/缸径比值

比亚迪重新调整了活塞的冲程和缸径比例，增大行程，减小缸径，提高滚流效应，做功时间更长，燃烧效果更好。

·使用阿特金森循环

阿特金森循环的作用是实现膨胀比大于压缩比，它一般和混动车型联系在一起，例如丰田双擎。但随着时代的发展，它已经不是利用复杂的物理机械结构来达成的了，而是利用配气相位的控制就可以了，一定程度可以看成是米勒循环。

比亚迪通过进气侧VVT可变气门正时机构在压缩行程时进气门晚关，让缸内一部分混合气被挤压回进气管，实现做功行程大于压缩行程，也即是膨胀比大于压缩比。这样燃料的能量利用率更高，有效地提高发动机热效率，油耗自然也有所降低。

不过，阿特金森循环会有一个天生的短板，低扭不佳。但我们知道，混动车型，发动机在中高扭矩才是起大作用的时候，低扭时电机驱动会解决这个麻烦。这也是阿特金森循环多应用在混动车型，而不应用在纯燃油车型上的一个原因。

现场的工程师讲，骁云1.5L发动机的高效转速在2000-3000的区间，这已经是相对偏高的转速，低速时将由电机驱动，保证各自都在最合理的工作区间。

·冷却EGR

EGR并不算新技术，在国外很多汽油发动机都有应用，比亚迪在之前算是比较早应用的中国品牌。它的主要作用是降低排放、降低油耗、减少爆震。

EGR（Exhaust Gas Re-circulation）即废气再循环系统，它把发动机排出的部分废气再送回到进气歧管，与新鲜混合气一起进入气缸，参与二次燃烧。废气再次循环流入到进气管，再次在气缸内燃烧，能降低燃烧的温度，散热损失也降低了，同时也会减少高压缩比带来的爆震倾向。

更高的EGR率，既能让燃烧更充分，也能让排放更清洁，提升节能减排效率。比亚迪创新在进气管使用了EGR预混室，也即是那个大大的隆起，主要也是为了提高EGR率，把废气冷却到100度，形成更好的降温效果。

此外，在冷却系统上，比亚迪也做了优化。一般发动机缸体和缸盖都是一体冷却，而这里却创新性地使用了分体冷却。缸体和缸盖在工作时温度并不同，通过电子双节温器两套水循环来完成更佳的冷却，提高热效率。

·降低摩擦

摩擦导致的热损失不算大，但比亚迪也应用了一些常见技术来抑制它。例如应用低活塞环组弹力气门驱动、低摩擦油封、0W-20低粘度机油等等。这都能一定程度降低摩擦，提高热效率。

·附件电器化，取消轮系

骁云1.5L发动机还有一个比较创新的就是“做减法”，取消了前端轮系，把传统发电机、机械空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等这些通过皮带轮带动的部件统统去掉。少了这些轮系做功的损耗，自然就提升了热效率。

但问题来了，没了这些部件，它的功能岂不是也跟着没了？前面说了，这将是一个插电式混动系统，它利用附件电器化，用电带动即可。

此外，这台发动机并没有采用主流的缸内直喷，而是采用比较传统的歧管喷射。这对于倾向省油低成本，不倾向性能的发动机来说并没有什么不好，同样是“做减法”的表现。

总之，骁云1.5L发动机通过提高压缩比、增大冲程/缸径比值、使用阿特金森循环、冷却EGR、分体冷却、降低摩擦、附件电器化，取消轮系、优化控制系统等等具体方式来达到更大的热效率，以期望得到更低的油耗表现。这些技术都不算新鲜，但多管齐下，整体的节油效果还是不错的。

“太长不读版”

关于骁云1.5L发动机的信息基本已经透露完毕。但是对很多普通消费者来说，并不需要了解这么深入而枯燥的原理，好比买一台冰箱知道它能不能制冷就行，而不需要知道是如何制冷的。

下面我就以QA问答的形式，把关于这台发动机对消费者最直观有用的信息呈现出来。

-这是一台什么发动机？

-1.5升排量的自然吸气，并非涡轮增压发动机，是比亚迪双模混动系统的一部分。

-相比上一代发动机，这个新发动机成本是高了还是低了？

-减少了涡轮增压器，使用更传统的歧管喷射之后，节省了千元级的成本，但是因为用多了上面提到的多项技术，实际上，总成本比上一代是增加了一些的。

-它有什么亮点？

-油耗超低，成本也不高，但性能不强，适合于经济型车。

-最大的宣传点是啥？

-热效率43%，全球量产最高，注意是量产车（意思是会有大规模生产，小批量的不算）。厂家宣称，大多数工况下能也能达到40%以上，已经很厉害了。

-加几号汽油？

-92号即可，但厂家也“疯狂”暗示，能加95效果肯定更好。反正，加92号肯定没毛病，而加95号对车更好，但是花的钱不是更多了吗？看个人取舍。

-未来会应用在哪些比亚迪新车上？

-从厂家对标的凌派、轩逸的价位看，以及比亚迪的新车规划和曝光的新车信息上，有可能应用在还没见过的王朝系列的秦PLUS和宋家族上。

-大概多久能上市？

-预计明年上半年。

总结

很多人看到全球量产最高43%热效率会觉得比亚迪这是在吹嘘，博眼球。但这是一家非常实在的新能源汽车制造厂，也确实拥有很多行业领先的技术，例如，刀片电池、IGBT芯片、模块化e平台、DM混动系统、智能网联DiLink等等。相信这次也是一次真真切切的技术优化得到的成果，并非是为了哗众取宠。

【秦PLUS】

在会上，比亚迪的李云飞副总经理不少于三次强调，这款发动机并非是为了炫技，而是为省油而生，为市场而生，就是为了降低油耗、降低成本，让消费者购车门槛得以降低，同时买到更具性价比的产品。

从这个方向看，能不能达到43%热效率并不是太重要。对消费者来说，将会有一款省油、低成本、品牌可靠的产品即将诞生，这才是最重要的。

比亚迪发动机靠谱吗？

比亚迪的发动机技术还是很不错的，除了之前的发动机是采用三菱的，当然三菱发动机毋庸置疑，性能好为人称赞，后来比亚迪坚持自主研发，比如发展出了BYD371QA（1.0L）、BYD473QB （1.5L）、BYD473QD（1.5L）系列、BYD473QE（1.5L）系列、BYD483QA（1.8L）、BYD483QB（2.0L）、BYD488QA（2.4L）、BYD471ZQA（1.2T）、BYD476ZQA(1.5T)等等一系列自主发动机。

比如在2016年的时候比亚迪的BYD487ZQA（2.0TI）发动机是国内少有的能够超过150kW【为151kW】，可以说已经发展的相当不错了，而比亚迪装备最多的发动机是BYD476ZQA的1.5T涡轮增压发动机，缸体和缸盖全部采用铝合金材质，涡轮增压器则由博格华纳生产，不仅具有可变气门正时技术，而且具备缸内直喷技术，最大功率高达125kW/5500rpm，而且扭矩与压缩比都十分高，性能上十分强劲。

比亚迪的独特自家技术–可变进气系统，使发动机在中低速和高速始终具有最佳进气效率，从而获得低速到高速的最佳扭矩输出，同时具有升功率大、油耗低、噪声小、污染低、结构紧凑等特点。在各种工况下，BYD系列汽油机均可在最佳状态下工作，保证了整车的安全性、经济性和舒适的驾驶性能。

其实比亚迪最领先的技术要数它的插电混动技术了，甚至可以领先世界，其推出的比亚迪宋，唐等一一系列混动车型也十分受到市场的欢迎。