12.8英寸大屏+全景影像，为家用而生，中国品牌紧凑型车的担当？

10万元买合资紧凑型车还是中国品牌车？这个问题困扰了小明好久，于是他找到了我，想聊聊这件“难事儿”。在听完小明的诉求后，一款适合小明的车浮现在我眼前——那就是正好最近在试驾的比亚迪秦Pro超能版。

比亚迪秦Pro 2019款车型命名为“超能版”，全系均搭载1.5T发动机，指导价区间为7.99—11.59万元。这次带小明看的是2019款 超能版 1.5TI 自动智联锋耀型，是全系的顶配车型。虽说是顶配，指导价也仅为11.59万元，非常超值，也恰恰符合小明的预算。

对于小明这种类型的消费者来说，能花不贵的钱买到设计感不错的车最好不过了，比亚迪秦Pro采用的Dragon Face设计语言就恰恰满足了消费者的心理。车价不贵，但看起来却一点也不廉价。

什么最能打动年轻消费者？当然是颜值！而颜值更要看双眼。除最低配车型外，其余均有配备矩阵式LED大灯，使得秦Pro的双眼炯炯有神，此外，还带有自动大灯和大灯延时关闭功能，表现相当不错。

比亚迪秦Pro的车身长/宽/高为4765/1837/1500mm，轴距为2718mm，这样的车身尺寸在同级别中属于主流水准，而轴距则是同级别中较长的水平。

在顶配和次顶配车型上面配备了双五辐式17英寸轮圈，造型简练，与整车的风格也比较搭配。不过我觉得在顶配车型上面配备一款造型更漂亮的18英寸轮圈会更好，给消费者更丰富的选择。

带小明试驾的这台2019款 超能版 1.5TI 自动智联锋耀型配备360度全景影像，在车身左右后视镜下方都配备了摄像头，用于最终的视频成像。

比亚迪秦Pro的车尾设计采用家族式风格，贯穿式尾灯辨识度很高，中间搭配银色饰条，显得车尾的层次感十足。

秦Pro的内饰采用简洁设计风格，横向延展式中控台加上悬浮式大屏，营造出了不错的科技感。

皮质包裹的方向盘手感不错，盘辐大小也比较合适。值得一提的是，比亚迪旗下车型的车内功能按键基本都采用中文标识，简洁明了，哪怕是新手也能很快熟悉各个功能按键的操作。

8英寸液晶仪表盘是全系标配，有时尚和精简两种界面样式，但都以简洁风格为主。仪表盘可以显示的信息有很多，有油耗、续航里程、车速等行驶信息，还有胎压监测、导航等信息，足够满足日常使用。

在这套内饰当中，最吸睛的当属12.8英寸可自适应旋转大屏了。这套大屏搭载DiLink智能网联系统，并包含OTA升级、人工智能语音交互系统等诸多功能。

这台大屏俨然一个平板电脑，可以根据喜好下载很多软件，更有意思的是，它可以根据应用软件的类别进行自动转屏。比如打开抖音，就会由原来的横屏状态自动转变为竖屏，方便你刷刷刷！

当然，除了这些酷炫的功能之外，秦Pro的大屏还支持全景影像、车辆功能设定等基础功能。跟车相关的绝大多数功能都可以通过屏幕操控调节，比如空调、多媒体、安全辅助、灯光、智能网联系统等，这台车机的功能的确是相当全面。

比亚迪秦Pro采用电子挡杆的设计，在挡把前方有一个长方形的储物格，如果能配备无线充电功能那就更完美了。在挡把后方还有杯架和一个比较深的储物槽，用来放手机比较合适。

在前排中央扶手箱内部设置有一个12V电源接口和两个USB接口，方便前排乘客充电。

比亚迪秦Pro全系标配皮质座椅，表现不错。座椅舒适性方面，前排和后排的座垫柔软度适中，还能提供一定的包裹性，家用没什么问题。

空间方面，得益于较长的轴距，车内的空间还是比较宽敞的，像我身高186cm，坐在后排也不会觉得拥挤。此外，后排乘客还能享受到空调出风口和一个USB接口，所以对于家用需求来说，空间和舒适性方面无需担心。

比亚迪秦Pro超能版搭载1.5T发动机，匹配6MT/6DCT变速箱，整体的调校风格是偏向家用的。油门踏板不会过于灵敏，所以不会有“窜车”的现象，方向盘手感也并不沉重，驾驶时不会有很大的压力。

秦Pro的动力感受算不上“运动”，因为加速感受是以线性输出为主，冲劲儿并不是很强。这台6DCT变速箱的换挡平顺性不错，日常驾驶时，只会在低速蠕行时会偶尔有顿挫出现，其余时间都在默默无闻地工作着。

秦Pro的底盘表现可圈可点，由汉斯（前奔驰底盘调校专家）团队主导调校出来的底盘悬架，有着很不错的舒适性表现，应对路面上的起伏和小颠簸，可以轻松的化解，再经过座垫的过滤，传递到乘客身上的振动就很小了。

秦Pro的底盘整体感很强，没什么松散的感觉，风格有些像一板一眼的德系车。悬架在过滤颠簸后的回弹也比较干脆利落，整体来说，质感在同级别车型中实属不错，在竞争对手面前也有可以自信的实力。

总的来说，比亚迪秦Pro是为家用而生，它能提供给你安静、舒适的乘车环境，劈弯、竞速不是它的风格，能舒服地把你从A点带到B点，才是它的使命。秦Pro在同级别车型当中，底盘调校是“硬实力”，也是亮点之一，而内饰当中的12.8英寸自适应旋转大屏则是“锦上添花”，不能说它敢和速腾、思域等车型硬刚，但在中国品牌紧凑型车当中，它有自信的实力。

首先，考虑到小明你们家里有两个人开车，而且还要上下班通勤，我更推荐购买自动挡车型。自动挡车型有2019款 超能版 1.5TI 自动智联锋尚型（9.99万元）、2019款 超能版 1.5TI 自动智联锋动型（10.49万元）、2019款 超能版 1.5TI 自动智联锋享型（10.99万元）和2019款 超能版 1.5TI 自动智联锋耀型（11.59万元）共四款车型可选。

这四款车型的差价并不大，其中我更推荐小明购买2019款 超能版 1.5TI 自动智联锋享型（10.99万元）或者是2019款 超能版 1.5TI 自动智联锋耀型（11.59万元）。

11万元的价格在小明的能力范围内，而且这两款车型的配置更为突出：12.8英寸大屏是这两款车型独有，此外，B-safe主被动智能安全系统也让行车安全性更高。这两款车型的舒适性配置更丰富，对于日后用车来说，肯定感受是相对更好的。

比亚迪秦Pro自动智联锋尚型，网友：看完还喜欢吉利帝豪GL吗

虽然这些年国产自主车企大多都集中在SUV领域发力，其中不乏像长城WEY、吉利领克、以及奇瑞星途等中高端子品牌，但对于传统三厢轿车也没有放弃改款升级；作为比亚迪继宋MAX换装全新家族设计理念之后的新车型，秦Pro定位于A+级别，也就是精品紧凑型三厢轿车，上市至今有着不错的市场表现；今天要介绍的是2019款比亚迪秦Pro超能版1.5TI自动智联锋尚型，厂商指导价9.99万元，一起来看看表现如何。

外观方面，秦Pro作为比亚迪新一代家族车型的一员，在造型设计上与现款其它车型统一，具有较为明显的品牌特征；不得不承认比亚迪在换装了这套新的设计语言之后，在时尚感和档次感上有很大提升，且迎合了时下流行趋势；车身整体轮廓圆润流畅，细节处理的简洁大方。车头部分为比亚迪标志性的Dragon Face设计语言，如今已发展到家族2.0时代，机盖表面多根隆起的筋线，与前脸之间融合自然，视觉上具有较强的整体感；梯形大嘴式进气格栅占据了前脸大部分面积，内部为多根横向镀铬辐条，使得前脸更显宽大，进一步增强车头气势；中间一根贯穿车标的较粗辐条，两端延伸至大灯上沿，起到不错的点缀作用。

细长的大灯造型与前脸整体轮廓搭配协调，灯腔内部采用了熏黑处理，边缘处的日间行车灯带集成了车前转向灯；全系除最低配车型外，远近光灯组均采用了矩阵式LED光源，支持自动大灯和延时关闭等功能。车前包围处加入了一根贯通式黑色饰条，一定程度上延伸了前脸视觉宽度，全系均未配备车前雾灯。

车身侧面轮廓较为流畅，机盖表面弧线到车顶和尾部过渡自然，且在后方形成了一溜背式造型，整体较为动感修长；车身采用了前后分段式高腰线，搭配车门下方的内凹式折痕，既起到不错的塑形作用，也勾勒出略显飘逸的姿态。后视镜位于车门上方的设计，让车头看起来更显长，后视镜集成了LED转向灯带，锋尚型仅支持单一的电动调节；车型配备了前排车门无钥匙进入，以及车内无钥匙启动和远程启动系统。

车身长宽高分别为4765/1837/1500mm，轴距为2718mm，车型采用的是16英寸铝合金轮毂，细长的黑色双五幅样式动感时尚，轮胎匹配佳通GitiComfort 228 V1系列，规格为205/65 R16，车内标配胎压显示系统。

车尾部分十分简洁，尾门中间的内凹式处理，勾勒出上翘的小鸭尾效果；细长的横贯式尾灯与中间镀铬饰条融合，同样为时下流行元素，灯罩表面采用了熏黑处理，内部灯带点亮后具有不错的辨识度；车型配备了后方倒车雷达和倒车影像功能。

内饰方面，秦Pro车内也与家族其它新车型统一风格，采用了极简的布局样式，贯通式中控台造型，表面加入了一段亮银色镀铬饰板，既显层次也能够让车厢内部更显宽敞；中控旋转触摸屏集成了大部分车辆功能调节，属于目前比亚迪家族标志性元素之一；中控台上方为大面积搪塑材质覆盖，边缘辅以缝线工艺点缀，搭配细节处的点缀，整体做工和质感表现较为精致。

三辐式多功能方向盘为比亚迪样式，表面的镀铬装饰能够提升一丝档次感，车型没有配备定速巡航系统，仅右侧按键负责行车电脑、蓝牙语音、多媒体调节等辅助功能；握柄处采用采用了皮质包裹，方向盘支持手动上下调节。8英寸全液晶仪表盘造型小巧，实际为电子仪表样式，能够显示较为丰富的车身信息。

中控部分，全系除最低配车型外搭载了一块10.1英寸悬浮式触控液晶屏，屏幕造型类似一块平板电脑，能够根据软件类型智能切换横竖屏样式；系统支持GPS导航、实时路况提醒、蓝牙电话、语音识别控制、以及车联网和OTA升级等功能。车型配备了单温区自动空调系统，除了屏幕下方保留的常用功能按键外，详细功能需要在屏幕内部调节。车身配置方面，诸如电子手刹、上坡辅助、运动模式切换等功能，在锋尚型上均有配备。

车内座椅表面为仿皮材质包裹，坐垫和靠背中间增加了白色纹路点缀，看起来更显年轻时尚，座椅造型宽大饱满，内部填充饱满厚实；主副驾驶位均为手动调节方式，且副驾驶位无法控制位置高低。后排座椅延续了前排设计风格，地板中间的轻微凸起，对舒适性影响不大；后排基本上没有什么配置可言，诸如中央扶手、空调出风口、电源接口等实用功能均没有配备；车型支持选装常规面积电动天窗，后备厢常规容积500L，后排座椅靠背支持按比例放倒，进一步提升车内实用空间。

动力方面，2019款比亚迪秦Pro全系均搭载一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率118kW/160Ps，最大扭矩245Ps，满足国六排放标准；匹配6挡手动或6挡双离合变速箱； 悬架结构为前麦弗逊、后扭力梁式非独立悬挂。

凯美瑞测评：翻来覆去都是“普罗大众车” | 莫工撩车

作者简介：

莫逸龙，前车辆主观评价工程师

凯美瑞，被誉为是继卡罗拉之后的第二台全球车型，并且作为丰田在北美市场开疆拓土的功臣之一，自1993年以来一直是北美中型车里销量最高的车型，哪怕是疫情肆虐的这几年，凯美瑞在北美依然卖出了年销量30多万台的成绩。去年在国内也卖出了21.1万辆，妥妥的B级一哥，而排名2、3的是雅阁和3系，销量分别是19.8万辆和17.1万辆。目前这代凯美瑞是第8代，它也是TNGA在中国的第一台车——真正意义上的TNGA第一台车应该是第四代丰田普锐斯。

关于凯美瑞更多的历史和背景我就懒得说了，我相信很多人比我都要熟。

我在2018年的时候就已经试驾过这代凯美瑞了，但是只有简单的十来分钟，但那会儿给我的感受可以说记忆犹新，因为相比于7代来说，8代凯美瑞无论在NVH、舒适性还是操控上都全方位升级，体验很好，再加上多年以来的口碑和故事，卖得好无可厚非。

那这台车到底有什么优点，能让这么多人掏钱包买单？

4年后的今天我又拿到了一台凯美瑞——2021款2.0S锋尚版，重新复盘一下这台车。

首先说明：以下言论仅基于个人思考分析的结果，不存在任何故意吹或故意黑，更不存在什么绝对客观，但凡涉及主观评价就不会有绝对客观的结论出现，客观的只有数据。

我认为在2022年的今天，凯美瑞的产品力相当相当一般，如果说销量好=车好，在凯美瑞这我觉得不成立。我知道有些人又会说，保值、毛病少、省油。那么让我们一项项来看。

首先是保值。我问了一圈身边的二手车商，因为今年的疫情，目前大家的日子都不好过（除了BYD），所以市场价格会更低，二手车商都在尽力清库存，4S店优惠幅度也比较大，那么按2021年的行情，2.0L版本3万公里左右的凯美瑞，他们收车的价格一般是14万左右，上下波动主要根据漆面情况、事故以及车身颜色，准新车的话会高一些，另外他们透露给我的消息是，大家可以上一些二手车网站上看，基本上收车价格会比标价低5-10%，像这种收车都要十几万的车型，基本上利润在1-2万之间，开价太高的话二手车商根本不想碰。我找了一下同级别同价位的其他几台销量比较好的车型，二手车价格大家都差不多，所以我不理解这个说法是怎么来的，大家可以自行搜索确认。

其次是毛病少。根据某质量网站的数据，时间跨度为2019年初到今天，纯燃油中型车的故障率排行，凯美瑞位居总榜单第四位，投诉量1661条，投诉内容多为车身附件及电器、仪表开裂、发动机机油增多、前后桥及悬挂系统，而年销量仅次于凯美瑞的雅阁和3系，投诉量分别为1111和997条。我不清楚数据来源是否如实和准确，但应该能说明一些问题，而根据J.D.Power 2021 U.S initial quality的报告，丰田的故障率也远不到顶尖的水平，只是中部上游的水平而已。另外我不晓得大家有没有在路上看到过挂着丰田专修牌子的修车店？如果丰田故障率特别低，为什么会有专修，做慈善么？所以综上，凯美瑞故障率低的说法也不成立。

最后是省油。根据小熊油耗的统计数据，统计车型为2019年到目前的产品，价格接近并且更省油的是大众B级两兄弟迈腾和帕萨特，迈腾在7.1-7.35L之间，凯美瑞为7.38L。当然这两兄弟都是280TSI的EA211版本，并不是EA888。同时看发动机的数据，凯美瑞也是功率最高的。而抛开这些硬件参数直接看表现，280TSI的加速可不比2.0L的凯美瑞差，一个9s多，一个10s多，同时还更省油，那么凯美瑞的优势在哪？

从下面这份表单中可以看到，比凯美瑞省油的车型，除了稍微好点的亚洲龙2.0L之外，无一例外全都是带T的，涡轮增压+双离合的优势确实比自吸+CVT更高，丰田能把NA做到这种水平确实值得称赞，所以这一回合，凯美瑞省油的说法是成立的。但是，排在后面的低功率330TSI EA888家族，动力更强，但油耗却并没有比凯美瑞多多少，同时价格也差不多的速派和帕萨特，它们不香吗？我粗略计算一下，如果平均百公里多0.5L，一年平均行驶2万公里，按9元钱油价来算，一年也就多不到1000元油钱，所以这零点几升的差距，意义何在。

综上所述，我个人认为上述三个维度的车辆优势，除了油耗之外，其余两项都不明显，那么事实上，凯美瑞的产品力如何？优势在哪？

佛。

没错，开上了这台2.0L凯美瑞之后，一切的道路纷争跟你都没有任何关系，你想有关系那也没辙，10秒开外的零百加速能力把你躁动的心直接按下来，哪怕油门怼下去了，那仿佛等了一个世纪的加速度建立也能让你最后妥协，这台车给我开着的时候，我基本上不会想着超车，真正实现了“别赶路，去感受路”。

虽然贵为自然吸气发动机，发动机自身的响应是没有问题的，相比起大部分涡轮增压车，凯美瑞更直接，但CVT变速箱需要时间改变传动比，这就导致了整个tip-in或kick down时，反应没那么灵敏，不过低速的时候倒还好。另外有意思的一点是，每次我开丰田系的车型，在D挡丢油滑行时，无论是坡道还是平路，都给我一种“这车好能滑”的感觉，丢油后的减速度不明显，不知道是不是因为这个过程还有一些补油的措施，总之这种感觉能给一些车主主观判断“这车很省油，我油门都不踩了还能滑这么远”。

PS:很多年以前我还在上大学的时候，有一次搭了一辆黑车是日产的玛驰，当时那位师傅就特别自豪的给我们演示他那台车是多么多么的能滑以及多么多么的省油。

除了动力佛之外，其他的部分挺不错的。换更为TNGA之后，凯美瑞的底盘舒适性得到了很明显的提升，我个人感觉应该在衬套上是下了一些本的。在走烂路过一些大中小坑洼的时候，都能比较好的处理这些震动，整个底盘上传来的冲击声音也并不是特别的干裂和吵杂。但在离散冲击上，尤其是过减速带，当后轴通过时会有明显的高频余震现象，不像是减震器端的问题，更像是共振后整个后悬部分的共振。除此之外，其他就没有特别明显的舒适性较差的部分了，总体而言还OK。

而在操控部分，TNGA的短板暴露无遗。我不太清楚是什么原因的导致的，我在其他同TNGA平台车型上都发现了这个问题——容易出现横摆叠加的现象。

在18m桩距绕桩的时候，入桩速度为65kph，等绕到第三个桩桶的时候就会出现后轴滑移，轴距越长，重心越高，这种趋势就越明显。最轻微的就是丰田TNGA短轴两兄弟卡罗拉和雷凌，从这两兄弟开始往后如亚洲狮、亚洲龙、凯美瑞、汉兰达都有这种放大的情况。其实通过调整后悬架参数、换一套附着力更强的轮胎等都有助于减小这种现象，不过我估计丰田已经想了办法了，内部肯定也知道这个问题的存在，只不过是否解决，这就涉及成本了。所以对于普通人来说，或许换轮胎是最直接有效的解决方式，而事实上，这个问题对于这么佛的一台车来说，并不是问题——你会开着一台零百加速10s开外的车去刷赛道吗？显然不会，所以这个问题对于这台车来说就不是问题。令我意外的是，虽然凯美瑞驾驶性其他部分看似都比较拉胯，但转向的响应和前轴的响应却挺快的，通常的“另外两台车”—— 一台帕萨特一台新蒙迪欧——都没有这台车这么快。但日常行驶的时候，反而会觉得很一般，没什么感觉，只有当速度起来了快打方向的时候才会出现，这点很神奇。剩下部分相信大部分人都已经很熟悉了，这里就不再赘述。而对于我这种苹果重度用户来说，最不能忍的其实是没有CarPlay，在人生地不熟的城市导航，要么用原车的导航，要么就打开手机架在仪表台上，十分尴尬。

结语：

说到这里感觉通篇都是批评凯美瑞的地方，那么这台车究竟有什么魔力能吸引这么多的人买单？我想不用我说大家也都知道，就像当年的日本动漫、小时候玩的红色警戒，以及其他很多时候明里暗里给大家灌输的意识。而丰田车真的很耐操吗？这个确实是的，据我一个西藏的朋友说，他们那边卖得最好的就只有普拉多，原因无他，耐操，并且好修，感受过西部的寒风烈日暴晒和冰雪的神圣洗礼下，你依然能相信它。不过并不是所有丰田车都是普拉多，并且也不是任何车都需要去接受洗礼，所以他们也并不需要拥有过分强悍的性能，够用就好。

那我觉得凯美瑞对我来说，它绝对是不够用的，但它的销量又告诉我，它对于大部分人来说是够用的，不管买车的时候是为了那传说中的保值率，还是为了那让自我骄傲的油耗表现。因为或许普罗大众都不是我，都不需要那么猛烈的加速度，不需要那么凌厉的操控体验，他们只需要安安心心的载着家人去感受路，一壶茶一份报的慢节奏生活。

文｜莫逸龙

图｜驾仕派