全面试驾阿尔法罗密欧 Tonale：品牌史上最难堪的狗尾续貂

阿尔法罗密欧的历史很长，但车型线却很短。

AR目前只有三台车，Giulia-Stelvio-Tonale，前两台车型推出时比亚迪还在卖翻版卡罗拉；出Tonalet托纳利时，比亚迪已经在卖仰望了。

光阴在AR这里似乎从未流走，两台小改款外加一个新车型，大概够AR再卖个7-8年了。

AR需要重整不假，只是它不是FCA中唯一需要重整的——FCA旗下品牌所处市场的状况是：一是内需疲软、经济停滞、人口结构老化、移民政策强硬、工业被周边国家轧空的意大利；二是虽然内需强劲、就业充足，但工会同样强硬，市场竞争充分的美国；全球化已经完全退坡，中国市场已经全面失守，就连中南美北非市场也不得已让给了PSA。

这便是FCA目前的状态。没有技术或者成本优势的情况下，他们面临的就是一场血腥的狗咬狗。产品竞争力下降使得营收有限、现金流紧张，新车型新技术的投资便要依赖集团的资金支持。

拿人钱款受人监管，对于拥有14个品牌的Stellantis CEO Tavares来说，品牌放后面，效益最重要；而对于阿涅利本家大佬Elkann来说，FCA放后面，法拉利才是车。

AR不受重视可以理解。况且产品重整，要的是真金白银，靠爱发电化腐朽为神奇在汽车业根本不存在。

Bottega(作坊)

AR的现状，就是意大利的写实。经济停滞使得阶级固化，人口结构使得效率下降，移民政策强硬使得廉价劳动力缺失，主要工业产品集中于两种：低技术要求的低端产品，或是低效率要求的奢侈产品。

面对那些依靠平台开发策略、成捆贩售变种车型、特性均质统一的主流汽车品牌，AR被架空是理所当然的。2022年，AR全球销量不足7万台，占Stellantis 集团销量的1.2%。

相比豪华运动阵营的那些老朋友，AR经营的不再是一家工厂，而是一家作坊。

在投资有限的情况下还要重回市场，Tonale的逻辑就很好理解：

■ A级SUV，主要市场的主流车型；

■ 拉皮JEEP Compass，技术要求不高，成本投资有限；

■ 荆棘产品定位，做好很难，好在主要竞品实力都不强。

就是这么一台车，还被AR的CEO忽悠成要承担新开局：

■ 产品质量提高重整AR的客户关系，让大家重新产生对于品牌的情感联系；

■ 全新的电子电气架构（主要是车机）开启AR的系统革新；

■ 激发出属于AR的新模式。

不愧是销售出身的CEO：包括标点符号，每个字都在做广告。

质量，质量，还是质量

Tonale出身于FCA的詹巴蒂斯塔维科工厂，是历史悠久的AR母厂之一，也是千禧年那次大众与菲亚特交易AR的主要绊脚石。

在那次交易中，大众要求关停维科工厂并将AR的生产并入SEAT的西班牙工厂，背后主要原因是维科工厂效率低质量差且生产成本高，与风格相似的SEAT品牌叠加可以产生叠加效应。但关厂触及了劳工权益，菲亚特拒最终绝了这一条件，并否决了AR的交易。

随后，AR设计师Walter Da Silva跳槽至SEAT，确定了SEAT具有活力的品牌风格，顺手将奥迪送入黄金年代。而AR则在菲亚特集团的运营泥潭中持续坍缩，曾经生产飞机的维科工厂在2011年到2022年期间唯一的产品是菲亚特熊猫，年产量在10万台上下飘忽，直到2022年Tonale下线。

简而言之，Tonale出身于一个近十年间专注生产顶配价格2万欧元车型、且对质量毫不关心的那不勒斯工厂。

只是，无论是因为品牌形象还是产品造型，Tonale对质量的要求都并不低。

浓郁意大利风味

Tonale有六种颜色，基本漆红/白/黑三种，金属漆灰/蓝/绿三种，其中蓝绿是广告漆，符合该车的年轻定位。从喷漆工艺来看，Tonale达到了这类车型的平均水准：车身漆面均匀，外覆面内侧可见区域有底漆喷涂，蓝绿两色实车漆面质量令人满意。

Tonale的部分造型有利于质感，比如机盖两侧缝隙藏在翼子板上沿内侧、机盖则直达前脸，隐藏了大量缝隙。部分造型则作用相反，比如后保险杠齐平的尾门上分型面处于可见区域，粗大的缝隙就明显可见。

做工质量，最终还是出卖了它。后保险杠与侧翼子板形成了面差，保险杠大面突然凹陷下去；尾灯和灯条配合的问题明显，接缝明显对不上且位置高低不平；倒车雷达有一个巨大的凸台，倒车摄像头也没有做隐藏；尾门以及前门缝隙明显比其他区域大一号，尤其是前门与翼子板之间的缝隙，因为黑色填充料的作用尤为明显；车门内侧可见区域有数量众多的铆接点、工艺孔以及密封胶条，这些结构上面还有各种气孔以及不均匀的卷边，且缺乏清漆覆盖，在托斯卡纳细小尘土的附着下，瞬间就变得非常明显。

图说：什么叫来自于那不勒斯工厂的彩蛋？7000公里新车的排水槽内，赫然出现了一把螺丝刀

不知道AR对于“能够产生品牌情结的质量水平”是不是有什么误解。

设计与功能制擘

■ 外观

所幸，Tonale拿住了造型，至少前脸是这样。鲨鱼头前脸外加新的三角形Logo格栅，Tonale看起来至少有新意。只是Tonale的造型令人疑惑，同样是700毫米直径车轮、1600毫米车高设计，Tonale的视觉效果难逃窄高，相比之下马自达CX-50则是低矮的如板砖一块。

Tonale有四个造型Trim，由低到高分别是Super、Sprint、TI和Veloce，外加一个始发版Speciale，造型上的主要差别是车灯和窗框饰条材质。轮辋有三种尺寸（18-19-20），但造型均是AR经典的五圆孔设计，复杂的轮辋造型可以很好地适配较弱的车身侧面观感。

测试车是TI车型，外观上比国内的Veloce车型少了黑色饰条、隐私玻璃以及20英寸Prototipo轮辋。

■ 车身

Tonale出身自JEEP Compass，车身设计变更不可能很大。鉴于Compass是2010年代设计，笨重的车身以及较差的视野可以理解。

后排地板

车身结构的老化体现在门框上，巨大的结构挤占了车门开启面积、侵入了地板平面、压缩了车内宽度。如此宽度的门槛没有装饰，光秃秃的塑料壳体就放在可见区域，毫无质感。

Tonale的车身宽度并不窄，但是车内横向空间依然不足：座椅的滑轨无法放在平面上，要通过结构放在中央地台的边缘，看着令人绝望。

锐角车门和粗壮的A柱

车身另一个问题是后门的锐角车门轮廓。无法在狭窄区域内开启，也容易侵入人体，可恶的设计。

■ 内饰

相比外观，Tonale的内饰无论是设计还是质量上都乏善可陈，充斥着很多Compass上过时的元素：

◆ 门板缺少造型，拉手凸台和拉手尺寸不成比例，扬声器过大挤占储物格开口；

◆ 车窗车门控制模块造型古早，无双键位，长按-短按逻辑复杂；

◆ 圆形出风口旋钮质量较差；

◆ 方向盘尺寸超比例偏大，左右两侧不在一个平面，功能按键缺乏装饰；

◆ 按键尺寸不成比例，意大利国旗旁还藏着一个泊车雷达按钮；

◆ 没有功能性的12V点烟口和USB-A接口被放在重要位置，它们与换挡杆共同限制了充电板空间的开口，几乎无法取放大尺寸屏幕手机；

◆ 充电板毫无设计美感，结构完全暴露，没有装饰，反例是宝马X1；

◆ 金属花纹饰板外加开孔氛围灯造型不错，在出风口周围使用亮面塑料壳体则是完全高估了空气质量；

◆ 地台上有大量白色状态灯，阳光较强时不易读出；

◆ 过多的内饰材料产生了大量的接缝，内饰看起来非常复杂；

◆ 坚持使用Compass的拉线换挡器。

“最差设计”来自于标志性的DNA旋钮。Tonale的DNA旋钮保留了与其他车型相同的尺寸，只是Tonale的地台宽度小了很多，布置与造型成了问题。旋钮处于驾驶员膝盖屈点位置，影响腿部空间和舒适性。同时旋钮的质感较差，键程长有旷量，选择模式要长按，自动回弹复位的设计也使选择模式时要额外确认结果，不容易操作。品牌标志既无质感又无设计，效果极差。

总体而言，个人认为Tonale的内饰设计落后于全新的标致3008，质量不及2019年的DS4。

■ UI

Tonale的Uconnect5信息娱乐系统来自FCA时代，通配JEEP和玛莎拉蒂。首次装车是2019款JEEP Wagoneer，功能对硬件配置的要求较高。底层平台是安卓AAOS，软件工程和主机生产由哈曼国际负责，属于大车机的主流解决方案。

中央屏幕尺寸有两种，10.25英寸和13.8英寸，支持双屏（娱乐+空调=玛莎）和三屏（娱乐*2+空调=JEEP）扩展。

满配Uconnect5

Tonale使用的硬件属于入门版本，配置与菲亚特500E相同。横屏系统页面布局一如同类UI：驾驶员一侧快捷键、屏幕顶部空调功能。主屏页面三个功能区，三层页面、支持自定义、黑色底板、功能图标平铺。

UC5主要的问题有：

◆ 信息Overkill，似乎是美国市场需求，状态栏布置了太多信息；

◆ 大量功能埋藏在底层页面中，比如Auto Hold功能埋在车辆设置-制动页面；

◆ 菜单页面上下翻转时无法准确停止在某些条目；

◆ 屏幕亮度标定差，昏暗环境下屏幕亮度没有对应调整，长时间保持屏幕高亮；

◆ 设置选项无法自动录入保存，需要选取后再次确认保存；

◆ 车机在启动后的倒车画面有跳帧和卡顿。

AAOS的优点是开放度，可以集成Alexa和Spotify，外接三方Backend方便；缺点是对联网功能依赖度较高，需要性能较好的ConBox和稳定的车联网服务。依照UC5目前的保有量，FCA应该不会怠慢这项服务。

TomTom外包的导航出现了明显的适配问题

UC5地图功能继续TomTom外包，集成度较低，模块基本独立于娱乐系统，地址输入、设置、地图渲染均是TomTom风格。使用时的问题是：缩放与显示当前位置冲突、搜索无法只能检索、无融合功能，缺乏车辆动态引导。

Tonale仪表盘设计沿袭传统造型，命名为Cannocchiale（炮筒），瞬间让仪表盘变得洋气了不少。12.3英寸显示屏的黑度较好，可读性强。仪表有四种主题，通过雨刷杆顶端按键切换，个人喜欢传统风格，反转布置的车速数字有趣。界面设计有待加强，信息分类、图标显示有优化空间。字体需要统一，滚筒式数字很可爱，却与界面不搭。转速表红线转速5500转/分较低，大油门情况下确实会一路踩入红线转速区域，可能是AR有意为之。

■ 其他

AR灯杆采用与宝马相同的无键位设计，不仅如此，雨刷模式调节也被放在波轮上面，上下键位则改为前后雨刷。方向盘背后的巨大换挡拨片使得操作这两个拨杆变得不是很方便，属于简单事情复杂化。

TI车型不配备换挡拨片，预留有孔位

Tonale有一套独特的Chime，适配功能非常多，比如车道偏离和地图上的前方摄像头都有对应的警示音，开车时会莫名听到叮叮当当各种警示音，属于费力不讨好的设计。

Tonale在电子电气架构上并没有明显的进步，作为人机交互的核心，车机性能并没有非常出色。

动力

Tonale目标市场覆盖欧洲、中东、中国和美国，动力系统需求差别较大，洋洋洒洒提供了五种动力总成。

主力机型两种——1.3升PHEV/1.5升MHEV。中东与中国市场的Tonale使用GME（Global Medium Engine）2.0升发动机+9AT+AWD，没错，还记得广汽JEEP大指挥官不。1.6升柴油机不谈，主打低价，十年前的菲亚特商用车发动机。另外，Tonale没有手动变速器，根正苗红地步入了全AT时代。

PHEV动力系统由奔驰和雷诺联合开发，主要用在奔驰MFA平台车型上。FCA版本的差别是增加了P4位电机，用爱信的6AT替换了Getrag的8DCT，提升了动力输出。Tonale PHEV的最大功率达到206千瓦，是Tonale顶级动力车型。

Tonale在美国同样主打这套PHEV系统，决策逻辑奇特。

相比之下FCA全新的48伏GSE（Global Small Engine）1.5升汽油机简直是良心作品。这台2022年SOP的1.5升四缸直喷机有118-96kW高低两个功率，低功率版本偏重成本，比高功率版本少了一个VGT可变截面的涡轮增压器。配备的P0位48伏BSG电机最高功率为16.2kW，机型配置思路与大众集团的1.5升EA211evo2机型几乎如出一辙，二者对比如下。

不同的是这台发动机的NVH很不错，没有大众EA211的煮水声。另外Tonale标称8千瓦的BSG使其成为仅有可以依靠P0位BSG电机直接驱动车辆的车型，整体性能堪比宝马UKL平台的新型P2位48伏动力系统。

BSG能够主动维持的最高车速

BSG电机电驱动主要的场景如下：

■ 蠕行：BSG默认驱动车辆至6-7km/h，RND方向切换则要在时速3km/h以下；

■ 模式选择：运动模式（DNA中的D）默认发动机启动，启停禁止；

■ 启动驱动：前进与后退均可以实现，油门速度敏感，电机驱动最大时速约为18公里/小时，基本覆盖1挡速比区域，发动机接入基本从2挡开始，错开了一个挡位；

■ 维持速度：油门开度敏感，要求开度非常小，适应拥堵车流中短暂对车速的维持，电机驱动的最大时速约为38公里/小时；

■ 换挡补偿：按照仪表信息不论升降档BSG电机都有功率输出，主观却不可感知；

■ Boost：同样主观不可感知；

■ 反拖制动：反拖的工况与模式、车速以及电池SOC有很大关系：

◆ 与发动机反拖力矩持平，无过度的拖拽感；

◆ 电池SOC较高时，BSG不参与反拖，发动机拒绝熄火；

◆ 车速在反拖过程中增加，发动机拒绝熄火；

◆ 运动或手动模式的反拖功率偏大，依旧低于多数PHEV车型；

◆ BSG电机兼顾发电机，发动机长时间反拖BSG平衡电网负载。

■ 滑行与启停：无禁止启停按键。偏好熄火滑行工况，但限于80公里/小时以下时速，车速超过130公里/小时启停变得非常保守，基本不会出现熄火。对启停间隔有监控，不会频繁地出现启停状况。

高速行驶后发动机拒绝进入启停

这套动力系统出现的问题比如：

■ 大油门输入发动机介入时会出现明显的动力阶跃，发动机先介入再退挡，伴随有发动机扭转振动以及顿挫，动力系统的平顺特性较差；

■ BSG驱动过程同时启动发动机会明显感觉到BSG输出功率减弱；

■ 热负荷设计似乎没有完全照顾到MHEV系统，高速行驶后停止车辆发动机拒绝进启停，可能是满足散热需求；

■ 发动机对于负载变化响应不足，VTG增压器作用不大。

这套动力系统的亮点是以较小的复杂度产生了较大的工况差异，进而改变了低速区域行驶质量。在低速区域内Tonale已经非常接近一台真正的混合动力车，非常适合欧洲尤其是意大利这种平均车速较低城市工况含量较高的目标市场。

当然48V BSG电机的耐久性是一个问题。使用P0位法雷奥BSG电机的奥迪宝马车型故障率较高，频繁出现了电机控制电路线圈脱焊、进水损坏、电机线圈过早磨损等问题。不知Tonale这个拥有如此复杂工况的48V电机是否会成为潜在问题。

全油门功率输出

1.5升MHEV机型搭配来自FPT的7DCT，变速器的表现只能说刚刚及格。变速器的速比设定相对较短，1挡速比达到了18.3:1，时速140转速已经接近3000转，偏向低速工况的速比对于油耗没有太大帮助。这台干式变速器的换挡表现偏向于自动变速器，离合器交接比较缓和，不像DQ200那般神经质。运动模式（D）下变速器换挡策略明显变化，升挡时机明显延后，依靠长时间高转速提升车辆动力响应，降挡时机则没有明显差异。A/N模式差距不大，主观感知无差别。

操控

除BSG电机外，Tonale的另外一个亮点是操控。

Tonale转向机继续使用AR的13.6:1的传统设定，用小齿比骗响应。除了小齿比外，个人认为响应快还来自于较高的车轮侧偏刚度，而达到这一目的的办法可能有：

◆ 偏向中性的前轴约束，使得车轮拥有较大的接地面积；

◆ 悬架较大的侧倾刚度，更为结实的减震器弹簧柱；

◆ 低扁平比轮胎；

◆ 较大的弹簧刚度尤其是平衡杆刚度以减小车身偏转对于轮荷的影响。

其中，后两项比较明显。

Tonale三种不同尺寸的轮辋统一搭配宽度为235毫米的轮胎，高配车型使用偏向运动性的235/40 R20倍耐力P0轮胎。

悬架设定是压倒性偏硬，这种感觉来自弹簧刚度而非减震器阻尼，标配的FSD减震器没有体现出任何作用。Tonale另有可选的可调阻尼双阀减震器，可能作用明显一些。如此的弹簧刚度设定极大地影响了整车的舒适性，行驶在意大利状况不佳的山区公路上，广谱白噪声和震动伴随一路，一程下来轮胎倒是一声没响，但耳朵要聋了。

测试车使用的还是18寸235/50R18的小车轮。

■ 前后悬

Tonale的前后悬

Tonale前轴是简单的麦弗逊悬架，选材也非常普通。下摆臂与转向节的球销尺寸巨大，猜测下摆臂与其他轮距更小的车型共用。前轮的制动卡钳有两种结构：高配Veloce车型使用Brembo对向四活塞卡钳，转向节需要增设转接结构；其他低配车型一律浮钳，选装前者的价格为900欧元。值得注意的是，高配制动系统的变化只有卡钳没有制动盘，这么大动干戈到底能产生多大价值值得思考。

前轴对于方向盘转角包容度极高，横向操控极限超过了我们对于此类SUV车型的固有印象。山路激烈驾驶基本不响胎，弯中对于方向输入还能有足够响应。刚度大极限高的横向表现给了驾驶员很大的信心，敢于尝试更快的进弯速度。

Tonale后轴同样使用麦弗逊悬架，辅以尺寸很扁的副车架，副车架设计追求尺寸效率以及通用度。省去车轮架上方两个连杆的麦弗逊悬架与扁平的副车架一同为容纳P4位驱动电机创造了空间。

后轴的结构对于Tonale这种低载重车型而言重要度不大，后轴完全不拉前轴后腿。

■ 转向机

鸡贼的齿比并不能掩盖Tonale转向机设定的弱点。

首先转向机中心区与线性区的助力值差异明显，中心区助力值偏小，加上小齿比以及快响应，对中性令人紧张，细小的转向动作都会被放大。其次线性区的助力值虽然有所增加，依然属于偏小范畴，因此转向机的总体感受是又轻又快，与运动向悬架不相配。

转向机的优点则是振动隔绝做得不错，动力系统以及悬架载荷的影响不大。

■ 总结

Tonale悬架的设定逻辑非常接近一台钢炮车型，刚性十足的横向响应超越了SUV车型的定位。但较硬的悬架和较差的内饰质量、密封性简直是神仙一对，创造了一个又颠又吵的车身。在操控与行驶质量的平衡面前AR还要下功夫。

结语/价格

Tonale在欧洲的起售价格为3.68万欧元，搭配TI Trim的测试车价格为4.33万，PHEV低配车型价格为5.2万欧元，整体偏高，不排除通过拉高售价体现豪华定位的可能性。

只是Tonale的性能无法支撑这样的逻辑，何况比Tonale更能体现价值的车型比比皆是。在欧洲，AR绕不开性能相同配置更丰富的CUPRA；在美国，AR躲不过更便宜质量更好的雷克萨斯；在中国，Tonale的车价进入了更高的车型区间，没有任何竞争力。

Tonale尴尬的状况便是AR的写实：必须要Petrolsexual车型，却没有足够资金投资新产品；拒绝牺牲剩余生产线，产品质量又没保障；品牌营收和销量在集团中没有重要度，产品重整策略不明；

策略不明、缺乏投资、又要出新车型，只能出一些旧产品的改款；逻辑封闭，周而复始，恶性循环。

所以Tonale才不是AR品牌变形的开始，它只是一个不得已要交出来的续集。

一个好难看的续集。

文｜Allen

图｜Allen 网络

自主轿车新高度？试驾比亚迪汉EV

当外界对新能源车续航愈发不满时，总愿意搬出固态电池、石墨烯等尚未落地的概念来提振人心，希望新事物的出现能打破续航瓶颈。

深挖潜能、攻克技术难关，才是动力电池健康发展的正确之道。在此背景下，新能源巨头比亚迪潜心蛰伏研究出刀片电池，全新旗舰轿车汉有幸尝鲜。

刀片电池本质上还是磷酸铁锂电池，其颠覆感主要源于电芯结构和布局上的创新，而非材料料创新。

辅以量身定制的热管理系统，掩盖了磷酸铁锂电池低温性能差、能量密度不高的劣势，同时稳定安全、寿命更长的优势也得以保留。

相比起传统动力电池包，刀片电池的体积利用率提升超50%，故体积能量密度大幅提升，在相同的电池包体积下，能塞进更多电芯从而获得更高电池容量，达到高能量三元锂电池的续航水平。

作为首款搭载刀片电池的纯电轿车，汉EV在76.9kWh磷酸铁锂电池包加持下，NEDC续航里程高达605km，比采用容量更大的三元锂电池组的同级竞品跑得更远，辅以磷酸铁锂电池有口皆碑的稳定性，让刀片电池更为业界的香饽饽。

磷酸铁锂电池的事故率最能说明问题，远销海外的比亚迪纯电动大巴至今依旧保持零电池事故的纪录。

采用创新结构和独特工艺的刀片电池拥有三元锂电池为之羡慕的热稳定性，能显著降低车辆因热失控引发自燃的可能性，将“自燃”从新能源车的字典里抹去。

造就605km长续航，不止刀片电池的功劳，还与能量回收系统、低风阻系数脱不开干系。其中能量回收系统可回馈的最低速度低至2km/h，最高减速度高达0.37g，足以覆盖绝大多数市区刹车工况，在ACC自适应巡航时同样具备能量回收作用。

能量补充方面，得益于磷酸铁锂电池出色的热稳定性，汉EV的充电功率最高可达100kW，仅需25min便可将电池电量从30%补充至80%，理想情况下，直流快充10min即可增加135km续航里程，效率喜人。

有人说，车长近5米、自重接近2.3吨的汉EV操控想必一般。面对如此空泛且不负责任的观点，我只想问：“这车您开过了吗？”

试驾比亚迪汉EV超长续航版车型后，再次印证了一个观点——操控是油门、刹车、转向、滤震等车辆性能的综合结果，三言两语还真说不清好坏与否。

首先，我认为动力羸弱的车不配谈操控。汉EV供两驱超长续航版和四驱高性能版可选，前者在前轴安放一台最大马力222Ps、峰值扭矩330N·m的永磁同步电机，车辆0-100km/h加速时间为7.9s。

后者则分别在前、后轴各布置一台永磁同步电机，从而组成能分别控制每一个车轮扭矩的电控四驱系统，最高能输出494Ps、680N·m，车辆0-100km/h加速时间仅需3.9s，刷新了此前由唐DM创造的中国加速最快量产新能源车记录。

驾驶汉EV两驱车型，拨推动按钮切换至运动模式，仪表盘主题切换为代表着运动的红色，在运动模式下被封存的部分动力得以释放。一脚电门到底，电机独有的蜂鸣声伴随着持续有力的推背感，肩膀仿佛被两只无形的大手按在靠背上，相当畅快，加速体感比官方宣称的7.9s要快。

同样在运动模式，当车辆在中高车速情况下巡航，我再次一脚电门到底，驱动电机同样毫不迟疑地作出加速响应，转速指针迅速攀升的同时，车速也在卖力上涨，无需担心这台自重接近2.3吨的中大型车的中后段提速性能。

出色、合理的动力响应，除了软件调校到位有关，还与比亚迪自主研发生产的高性能电机、电控和电池系统脱不开干系，刀片电池能稳定输出高电压与大电流，对提升电控系统过流能力有莫大帮助，让电机功率与扭矩得以尽情释放。

电门跟脚，加速响应与想法同步，这就是我认为“操控好”该呈现出来的动力表现。跑得快，还得刹得住。作为国内首款搭载博世IPB集成制动控制系统的新能源轿车，比亚迪汉产生最大制动力的耗时比采用传统制动系统的车型要快将近4倍。

基于博世这套IPB集成制动控制系统，比亚迪开发了CST舒适停车功能，通过控制制动压力从而消除减速度的冲击感，提前消化部分悬架吸收的能量，使整个停车过程变得更顺滑自然。

简而言之，即便是新手或者初次体验电动车的用户驾驶比亚迪汉EV，也能输出如老司机般洗练的平稳停车效果。

刹车踏板初段虚位？不存在的。制动力释放线性，制动效果明显，左脚细腻的抬踩动作都能感受到减速度的变化，与驾驶者预期相符，这就是“操控好”该呈现出来的制动表现。

但由于刹车踏板阻尼较大，略显生涩，且标准与舒适的制动踏板模式分水岭并不明显，初次接触的朋友需要点时间适应。

有别于选用布雷博四活塞卡钳的四驱高性能车型，汉EV两驱车型选用的是单向双活塞低拖滞制动分泵，辅以大面积通风刹车盘和抓地力出色的马牌MC6轮胎，100-0km/h制动距离虽比不上四驱高性能车型逆天的32.8m，但也足够出挑。

来到“操控”中最有话语权的环节——底盘，汉EV选用常见的前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，底盘调校工作依旧由前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克负责，在车身动态稳定技术加持下，实现了80km/h的自主中大型轿车麋鹿测试最佳成绩，底盘极限可见一斑。

实际体验下来，汉EV的转向手感偏沉，在运动转向模式下更是如此，反馈力度表现出一台旗舰中大型轿车应有的质感。

行走在云南蜿蜒的山路中，车头跟随速度与驾驶预期同步，连续的左右重心转移也不觉慌乱，且无需过多修正方向盘，但由于车长接近三米且前轮驱动，注定汉EV的尾巴不会太灵动。

在下山过程中我把能量回收等级设置至最高等级，此时松开电门踏板便能达到明显的减速效果，除了能避免传统制动系统性能热衰减的同时，还能增加车辆续航。

下山路段持续近半个小时，电量依旧定格在58%，不得不感叹比亚迪出色的能量管理造诣，要不是山路蜿蜒较窄，我会拍下仪表盘记录这难忘一幕。

行走在快速公路上，能明显感受到汉EV底盘的中性设定。低重心与宽轮距让四个车轮像吸盘一样吸附在铺装路面，扎实的底盘感受与出色的隔音降噪声学包装均表现出一辆旗舰轿车应有的行驶高级感。

当车辆在连续变线或紧急变线时，又能感受到车身在极力维持得体姿态，K值恰到好处的避震弹簧与合理的悬挂行程让汉EV在舒适实用与驾控乐趣间找到韧性平衡，面对抛跳和颠簸时处理到位，底盘韧性在一次次的大小滤振动作中得以体现。

比亚迪汉EV遵从国人消费者主流审美，以豪华为骨、传统为韵，将传统中国文化传承至外观设计，把古典与前卫进行有机糅合，造就中式豪华之道。

汉供赤帝红、玄空黑、时光灰、雪域白四种车漆可选，内饰开发出玄武黑、朱雀红、麒麟棕、日蚀蓝、苍穹灰五种色彩可选，彰显中式豪华尊贵感。

碍于篇幅，外观不作过多介绍，看图感受：

Dragon Face龙脸设计

0.233超低风阻系数

长/宽/高：4980/1910/1495mm，轴距：2920mm

让对手“汉”颜

主动进气格栅

矩阵式LED大灯

车头盖的爆青筋肌肉

将古老图腾熔铸于当代设计

低风阻外后视镜

隐藏式门把手

高遮蔽面积轮毂

鲨鱼鳃百叶窗

贯穿式尾灯

刀劈斧凿的尾部走线

“师承”奥迪的LED灯光技术

一辆车与用户共处最长时间的部分，当属内饰，而内饰观感与触感好坏与否，将间接影响着乘员的出行心情。

如你所见，汉EV的内饰造型同样汲取了中式美学概念与古典设计精髓，表达出中式豪华对中庸、平衡、和谐的诉求。

碍于篇幅，内饰不作过多介绍，看图感受：

平底皮质方向盘

全液晶仪表盘

大尺寸触控屏

自适应旋转悬浮PAD

为数不多保留汉字的功能键

造型别致的电子挡把

比亚迪汉限量版华为P40手机，NFC车钥匙

“七层塔”空调出风口

北欧Dirac高保真声11喇叭扬声器

天然真木饰板，与奔驰同一供应商

断层式中控台

刺绣头枕，见微知巨

老板键，越级配置

Nappa真皮座椅，双向龙鳞衍缝线

后排宽敞，中央地板接近纯平

后排触控屏，质感满溢

国人喜闻乐见的全景天窗

科大讯飞语音控制功能

被动安全方面，比亚迪汉的LCB高安全性能车身以C-IASI优秀评级、C-NCAP五星评价为目标打造，超100kg的热成型钢用量更是创中国量产车之最，设计合理的载荷传递路径能在最大程度够保护乘员与电池包安全。

主动安全方面，汉EV搭载了DiPilot智能驾驶辅助系统，内含DiDAS驾驶辅助技术，且标配全速域自适应巡航、弯道速度控制系统、前向碰撞预警、自动紧急制动、行人识别/保护、紧急制动辅助系统、紧急制动提醒系统、车道偏离预警系统、主动式车道保持系统、交通标志智能识别等功能。

DiDAS驾驶辅助功能具备强大的技术冗余，能通过OTA后期升级的方式实现集成式自适应巡航、智能领航、交通拥堵辅助等高阶功能。以上种种，就是教授对汉EV两驱超长续航版车型的多维度驾驶感受。

“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了。”今年五月，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在社交平台上如是说。

比亚迪汉EV售价：22.98万元-27.95万元

说这番话，就是因为比亚迪汉。由此及彼，即将在成都车展亮相的2021款唐有望与汉组成比亚迪“王炸”。届时，特斯拉还能在国内以鲶鱼自居？