充电1.5小时、续航421公里，比亚迪全新秦EV能扫除你的焦虑吗？

文/图：汽车日报App原创 高帅鹏

[汽车日报 产品] “纽北跑不过秦”——这句车友的调侃，着实让当年那辆5.9秒“破百”（官方成绩）的插电混动版秦家喻户晓，虽然不知道秦真正到了纽博格林北环会取得怎样的成绩，但眼下，比亚迪秦系列迎来了一位新的家庭成员——全新秦EV。它能否像前辈那样延续“神车“美誉，今天我们就来试驾一下。

外观：

如今的新能源车造型，我认为主要有两大设计取向，第一种是特斯拉，采用“伏地魔式”的全封闭前脸，让人一眼就能看出它是一辆新能源车；那么第二种就像这辆秦EV，它保留了传统燃油车的前格栅设计，通过前脸你很难看出它新能源车的身份。当然了，由于散热的需求没有内燃机大，所以整个格栅只有三层是可以进风的，其余为封闭式设计。

相比老款秦，我认为全新秦EV的造型设计师沃尔夫冈·艾格先生还是很懂国人审美的。前脸设计明显沉稳了很多，但又兼顾几分进攻性，毕竟艾格先生曾主导了奥迪R8和TT等车型的设计。据悉，矩阵式全LED大灯有可能会全系标配，车标后部是它的快充接口。

来到车身侧面，全新秦EV还能看到些许老款车型的影子。车身依然被架的很高，轮胎距离车身足有五指以上的距离，很有SUV的既视感。当然这么设计的原因，也是为了给悬吊于底盘的电池预留更多空间，虽然官方表示全新秦EV是基于比亚迪e平台打造，但它的底盘并没有做到全平，电池组依然会突出底盘。它的慢充接口位于右后翼子板处。

尾部设计相比老款秦回归了传统，取消了辨识性很强的贯穿式LED尾灯组，取而代之的是一条镀铬饰条，作为亮点的延续，尾部车标依然是可发光的设计。

内饰：

相比传统燃油车的前脸，新秦EV的内饰就将新能源车的设计体现的淋漓尽致了，第一大感受就是极简。中控台除了一块可横屏、竖屏旋转的“Pad”之外，没有更多的设计元素了，同时用料相比老款秦有很大提升，中控台上部使用了软质包裹，配合缝线处理，内饰质感提升了一个档次。

再来看这块被我称为“Pad”的屏幕，首先显示效果非常不错，分辨率达到了1080P，并且系统运行的流畅度很高，试驾过程中没有出现卡顿的现象，而且就像我们使用的手机，这套系统也有着丰富的应用程序可以下载，比如汽车日报App，没事在车里刷刷新车资讯，也很惬意。

另外，有两点设计我认为是这辆全新秦EV比较有意思的小细节。第一，它虽然不是SUV，但是在屏幕的右上角出现了海拔高度和坡度显示；第二，按键的汉化处理是比亚迪的传统，可以让操作更加直观，甚至包括了A柱上的“气帘”。

那么接下来提到的，恐怕就是几点不足了。首先，四门车窗升降仅驾驶员侧支持一键上下、方向盘调节仅有上下两向、车顶控制区没有眼镜盒、后视镜前部没有预留行车记录仪供电USB接口、行车电脑显示屏字号偏小。以上这些便利性配置的缺失，在很多实际的使用环节中会感到不便。

空间：

首先在储物空间方面，全新秦EV的表现令人满意，手机、水瓶、高速路通行卡都能找到合适的容身之所。

在前排空间方面，身高1.73米的体验者将前排座椅调至最低后，头部空间为一拳。

至于全新秦EV的后排空间，在前排座椅位置不变的情况下，同一位体验者的后排腿部两拳有余，头部三指，由于轴距和老款秦保持一致，所以它的后排空间表现没有显著提升。

值得表扬的变化是，新秦EV地板中央的凸起高度明显降低，但依然没有做到纯平。同时相比老款的退步是，后排空调出风口被取消，随之而来是一个储物格，但深度不够理想，放入手机在行驶过程中有掉出来的可能，USB接口也仅预留了一个，后排中间乘客的头枕被取消。

对于后备厢的表现，新秦EV的储物容积没有变化，依然是450升。但比较大的改变是座椅靠背支持4/6比例的放倒，这在老款车型上是不能实现的，也是老款秦车主比较希望得到的配置。同时，从后备厢的内部造型来看，不规则的凸起继续存在，储物的适应性有所下降。

由于是无备胎设计，所以后备厢盖板下部出现了两个额外的储物格，而补胎液和充气泵的配备也仅是应付简单的扎钉或漏气，一旦遭遇爆胎，恐怕就只能乖乖等救援了。

动力：

全新秦EV的动力系统为前置单电机，电机型式为交流永磁同步电机，最大功率100千瓦，峰值扭矩180牛·米。同时，在比亚迪e平台33111理念下，新秦EV采用了驱动系统三合一和高压系统三合一的设计。

其中，驱动系统三合一就是指驱动电机、电机控制器和减速器高度集成。其最大的目的就是减少了复杂的机械结构和连接关系，实现轻量化设计、结构紧凑、成本低、总成传动效率高，有利于整车能耗降低。相比于分体式总成，驱动系统集成化可以节省成本33%、体积降低30%、重量降低25%、扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、NEDC效率指标增加1% 。

高压系统三合一是指高压系统的DC-DC（高压直流转低压直流）、充电器和配电箱高度集成，充配电三合一总成包括 DC（直流电源）、OBC（车载充电机）以及PDU（高压配电盒），DC+OBC采用数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大于2千瓦/升。电池电压范围宽，能够适应于各种电池电压平台。PDU设计可选择性强、可灵活定制不同方案。相比于分体式总成，优势是成本降低40%、效率提升1-2%、功率密度增加25%、体积减小40%、重量降低25% 。

续航和充电：

对于续航里程和充电，秦EV配备的三元锂电池组容量为53.1千瓦时，能量密度为160瓦时/千克，官方给出的NEDC工况续航里程是421公里，相比老款车型提升了21公里。

充电部分，在功率为50千瓦的快充模式下，充电时间为1.5小时，30分钟可从电量30%充到80%。当然以上数据均来自官方，实际情况是否如此，等我们编辑部拿到测试车后，再给大家进行真实的续航和充电测试。

驾驶：

老实说，全新秦EV的动力参数并不抢眼，不过由于电动机的输出特性，动力爆发较为直接和快速，你也并不会感觉到100千瓦和180牛·米的动力很“肉”，尤其在0至50公里/小时的加速过程中，速度的提升还是比较迅速和线性的。不过这仅是初段，或许正是动力储备不是很强的缘故，全新秦EV在50公里/小时之后的再加速就少了几分冲劲，动力输出略显疲软。

其次，这辆车还配备了两种驾驶模式和动能回收模式。首先从驾驶模式来看，分为ECO节能、SPORT运动和雪地模式。ECO不用多说，启动后车辆就默认为ECO，它更像是常规模式，所以不多赘述。在选择了运动模式后，仪表盘和多媒体显示屏的色调会由蓝变红，加速踏板的灵敏度也会明显提升，不需要将踏板踩太深，动力就会有明显的爆发。

从仪表盘左侧的功率表也能看出，指针会迅速的打到接近表底的BOOST区间，以大功率模式输出。当然这种加速感的建立，我想仅是对加速踏板的逻辑标定，并非真的会压榨出额外的电机功率。

对于动能回收模式，分为“标准”和“较大”两个级别。实际体验下来，在50公里/小时以下的低速区间行驶，两者的差距并不明显。不过在高速阶段，两者的差异就有所体现了，尤其是在“较大”动能回收模式下，抬起加速踏板会明显的感受到一定的拖拽感，并且滑行距离也有所缩短，但是恼人的一仰一合并不会出现。

对于悬架形式，新秦EV前悬架依然是麦弗逊式，但后悬架由多连杆式调整为了扭力梁式。由于后悬架形式的改变，我并没有对这套悬架抱有太高预期，但实际体验下来，我想在调校方面还是值得肯定的。其中新车减振器的滤振表现比较不错，尤其是应付国内道路常见的井盖和减速带，对振动的化解比较彻底，不会将让你感到不舒服的振动传到车内，整体而言是舒适性取向的悬架设定。

总结：

通过这次试驾，我可以明显的看到，全新秦EV在外观、内饰、用料和配置层面都有很大的提升，未来上市后，它也将接替已经停产的比亚迪e5和老款秦EV的市场定位，并与秦Pro EV形成双车布局。由于秦EV和秦Pro EV两款车在定价层面有着一定的间隔，没有形成价格的衔接，所以低开的定价策略也意味着全新秦EV将肩负起走量的重任。

不过目前来看，国内各家主流新能源车企都在不断推出续航在500公里以上的产品，而续航在400公里左右的车型则处在了较为尴尬的境地，尽管全新秦EV想用一定的价格优势进行平衡，但消费者是否会买账？全新秦EV又是否会与秦Pro EV同室操戈？我想日后的销量数据会给出答案。

插混SUV黑马蓝电E5全面碾压博越L，降维打击这么简单？

随着国内汽车新能源化的加速推进，有些消费者陷入了纠结的地步，手握10万，想考虑一款表现全面的SUV，选择插混车型好像预算不够，选择燃油车就丧失了新能源车的驾享体验。

讲到这里，大家别着急，插混SUV圈最近出现了一匹热销黑马，购车预算10万内就能搞定，妥妥满足咱们老百姓对新能源车的渴望和需求，它就是蓝电E5。我感觉蓝电E5是一款宝藏级的车型，以畅享型为例，这款车到12月31日前有限时4.01万的现金优惠，终端入手门槛仅需要9.98万元。

可能有的人会有疑问，价格有优势，但产品力是个未知数。如何证明9.98万的蓝电E5无论是价格还是产品力都非常符合黑马的特质呢？今天，我就找来了同级SUV圈的常青树燃油车吉利博越L与蓝电E5进行一番对比。

之所以用燃油车对比，还是因为目前消费者10万元买SUV，只能买到燃油车，且目前国产燃油SUV的口碑都不错。所以，选择入门款，以博越L2023款 1.5TD DCT豪华型为例，官方指导价为12.57万元，终端优惠1.2万元左右，实际成交价11.37万。但蓝电E5还能上绿牌和免购置税，光买车这一项，蓝电E5就能比博越L省2.39万，价格优势还是很明显的。

动力对比，蓝电E5不仅省还更有劲

上面我们已经说到，在前期的购车成本上面博越L已经要比蓝电E5多出一大截了，接下来我们就实打实的看看，二者在产品力上是否存在更大的差距。

我们先看蓝电E5的动力表现，蓝电E5发动机最大输出110马力，最大扭矩为135牛·米；电动机最大输出功率为130kW，最大扭矩为300牛·米，0-50公里加速2.91秒。

（蓝电E5）

吉利博越L最大输出功率为133kW，最大扭矩为290牛·米，博越L的扭矩表现和蓝电E5差的很多，所以在加速表现上也是完败的。

（博越L）

在高速再加速能力方面，博越L也不是对手，因为蓝电E5有强电机的加持，如果需要超车，电机会快速介入，最大扭矩可以瞬间爆发，全速域都有很强的推背感受，动力说来就来，2.91秒的加速度就可以派上用场了。不过博越L表现就没有这么幸运了，毕竟它仅靠发动机驱动，上限摆在那里，即便是牺牲大量的油耗也弥补不了先天性的不足。

用车成本对比，蓝电E5完胜博越L

入手价低、动力还强，那么博越L能在后期的用车成本上能优于蓝电E5，将弱势弥补回来吗？显然它很难办到，任何人都不要低估一款插混车省的实力。

蓝电E5搭载的是由比亚迪旗下的弗迪动力提供的动力组合，1.5L高效插混专用发动机+DHT300电混系统，这套动力经过了超百万台车型的历练，品质上有保障且经济性也非常好。

以日常出行为例，在城市当中上下班，蓝电E5完全能够当作一个电动车来用，它的NEDC纯电续航里程达到了100公里，充满电之后按照每天通勤20-30公里的流程，可以用4-5天不充电。当然，在馈电的状态下蓝电E5表现也很优秀，百公里油耗仅5.4L。以城市用电、长途用油的出行方式计算，蓝电E5平均每公里综合用车成本消耗不到2毛钱，对比同级燃油车，蓝电E5每年至少能省下1万元油费，五年十万公里省5万元。

来到吉利博越L这边，其搭载的是1.5T涡轮增压发动机，WLTC工况下百公里综合油耗为6.8L，如果在城市当中日常行车碰见堵车的情况下，这个数据会呈指数级上升，估计到达8、9个也很正常。以8L/百公里油耗为例，每公里差不多需要0.63元。所以蓝电E5对比博越L能耗确实很省。

（博越L）

大空间对比，蓝电E5领先的不止一点点

吉利博越L在动力和用车成本上和蓝电E5不是一个量级的，那么其它的地方可以弥补过来吗？我只想说：难啊！

首先我们看空间上的表现，蓝电E5的长宽高分别为4760/1865/1710mm，轴距为2785mm，定位中型SUV，车身块头很大从而反馈到空间上的表现更好。

（蓝电E5）

而吉利博越L的长宽高分别为4670/1900/1705mm，轴距为2777mm，它定位紧凑型SUV，吉利博越L的车身尺寸比蓝电E5小了一圈，反馈到空间上和蓝电E5有差距。

（蓝电E5）

不过二者不仅仅是空间上的差距如此简单，在实用性上，蓝电E5也高出了一个段位，蓝电E5有5座/7座版本可选择，可别看不起最后的两个座椅，虽然日常用不着，但是在关键的时候能够发挥大的作用。比如在周末或者节假日出行的时候，蓝电E5就能够满足一家三代人的出行。

而吉利博越L就不一样了，它仅有5个座位，如果多出一个人来的话，法律上也不允许你超载，如果要保证全家在一起的话，就需要再加一辆车了，需要再额外的付出更多的成本。再加上，蓝电E5二排座椅放倒后，纵深能拓展至1860mm、容积更是达到1432L，轻松满足日常家用需求，除了多口出行，即便是用来搬家、商场购物运个大件也不在话下。

（博越L）

此外，蓝电E5的对外放电功能是吉利博越L打着灯笼也求不来的，这个功能有多好用恐怕只有用过的人知道。比如，我们户外出行的时候，外接电源就能发挥奇效，它可以外接照明、音响、电烤炉等用电设备，为户外出行起到了锦上添花的作用，纵观吉利博越L只能望洋兴叹了。

最后，依托于赛力斯集团质量管理体系，蓝电E5有着非常坚实可靠，令消费者信赖的品质，从旗下高端新能源汽车在市场受到的狂热追捧，就可以证明消费者对赛力斯品质认可，而蓝电E5也将成为赛力斯旗下又一匹黑马。除此之外，蓝电E5还获得了由中国汽车质量委员会颁发的“2023中国汽车质量奖-中型SUV（新能源）”大奖，收获了行业的权威认可。

结束语

我们在选车的时候还是要多对比，这样才能够发现一些宝藏级的车型，就比如蓝电E5这款车，它的品质以及实用性比吉利博越L要好太多，且后期的用车成本低到极致，即便如此它的价格比博越L还要低。而且，蓝电E5这款车的表现不仅比博越L强，在10万级别的燃油SUV圈当中也无对手，可以说全面超越燃油SUV，它还有明星动力的加持，品质让人放心，这样的车型太值得到店一试了。

蓝电E5 毫秒级响应，动力随踩随到，毫不延迟

蓝电E5加速特别快，同源于比亚迪DMI混动技术，起步用电，电驱为主，驱动电机功率为130KW,带来了毫秒级响应，动力随踩随到，毫不延迟。0-50KM/H加速2.9秒，百公里加速7.4秒。告别被加塞，被插队的顾虑。