评测｜小懂侃车比亚迪L3

比亚迪L3是目前自主车市场上一款炙手可热的车型，也是许多消费者选择中的目标。与一些同类车比，许多朋友在选购的时候都会伤透脑筋，究竟比亚迪L3是一款怎么样的车？现在就看看小懂是怎么说的。

在具体车型方面，小懂为您精心挑选了官方指导价5.49万的比亚迪L3 2015款节能版 1.5L 手动舒适型作为评估的款式。

外观

比亚迪L3

比亚迪L3

比亚迪L3

比亚迪L3长(mm)4568宽(mm)1716高(mm)1480轴距(mm)2615轮毂(英寸)15.0

比亚迪L3车身长4568mm、宽1716mm、高1480mm，轴距上达到2615mm。同时，比亚迪L3轮毂采用195/60 R15。

在大灯方面，比亚迪L3采用了卤素大灯。

内饰

比亚迪L3的内饰布局简约大方，设计也符合年轻人的审美，中控按键的位置合理，操作方便，只是塑料感较强。中控台方面，比亚迪L3配备了手动空调、无钥匙启动功能、USB/AUX多媒体接口。综合来看，比亚迪L3中控配置实力相当不错，与同类车不相上下。

比亚迪L3采用常规方向盘。

比亚迪L3采用了机械仪表盘，显示效果清晰，做工扎实。

动力表现
比亚迪L3发动机1.5L变速箱5挡手动最大功率(马力)109峰值扭矩(牛·米)145.0供油方式多点电喷燃油标号95#

比亚迪L3搭载了1.5L发动机，最大输出功率109马力，峰值扭矩145.0牛·米。传动系统搭载5挡手动变速箱。

让我们与比亚迪L3的强劲对手艾瑞泽5比一比动力。最大输出功率上，艾瑞泽5比比亚迪L3高出38马力。峰值扭矩上，艾瑞泽5比比亚迪L3高出65.0牛·米。艾瑞泽5在动力表现上略胜一筹。

车主口碑

通过对大量车主口碑的文本进行挖掘，我们提取了车主对于比亚迪L3在空间、动力、操控、油耗、舒适性、外观、内饰、性价比、配置、电耗等维度的提及量，并且运用情感分析技术对每一次提及的语句进行了情感评分。

比亚迪L3方面，空间、油耗、操控、内饰是车主最关注的4个方面，合计占到总口碑的61.47%。车主对空间、操控比较满意，正面评价比例分别为68.42%、50.00%。车主对油耗、内饰比较不太满意，正面评价比例分别为47.06%、20.00%。

比亚迪L3

用户的评论集中体现在车子油耗很低、空间大、配置高, 抽取部分用户的评论如下:

车主1表示：“油耗很满意对于一个自动双离合来说。”

车主2表示：“对于1．7身高的我来说乘坐空间是很不错的。”

车主3表示：“稍有点夸张不过这价钱、这配置、这空间应该是上班族代步的不二之选了。”

基于以上分析，非著名车评“人”小懂认为：

对比车身尺寸，比亚迪L3稍显平庸；轴距方面，比亚迪L3稍逊一筹。

比亚迪L3在动力表现上还不错。

都说比亚迪烂 买辆二手比亚迪竟然开不坏

[爱卡汽车 用车原创]

在许多人的印象中，国产车就是质量差、毛病多，但真的是这样吗？其实这样说有点太片面了，在本期的《爱卡帮你淘》中我帮郑老板淘到的比亚迪L3就不是这样，在原车主名下的5年中，这辆比亚迪L3除了正常保养一次都没有维修过，用事实证明了国产车型的实力。

一、外观有剐蹭

本次找我淘车的郑老板是一名普通的工人，预算不多，但是希望能够买到一辆稍微新一些的家用车，能够省心一些。

二手车老杨：您想淘辆什么车呢？预算多少？有什么要求吗？

郑老板：我想买辆车家里用，平时带着家人去哪里也方便些。不过我的预算只有两、三万，对车子没有太高的要求，只要省心一些就行，最好不要太老。

首先按照郑老板的需求，车龄短但是预算两、三万元，基本决定了车的级别不会太高了，否则要不就是价格太高，要不就是车太老。在这个价位区间中，其实有许多车龄不长的国产品牌二手车，也比较家用、省心， 最终我为郑老板淘到了这辆2014年上牌的比亚迪L3。

说起比亚迪L3有些朋友可能比较陌生，的确，它和同期的比亚迪F3、F0、S6这些走量的车型相比，知名度太低了。不过凭借着卡罗拉版亲和的造型以及较低的售价，比亚迪L3当时还是让不少人实现了有车的梦想，当然也包括这辆比亚迪L3的原车主。

这辆比亚迪L3是郑老板在2014年的时候买的，2012款1.5L手动舒适型，新车指导价5.39万。当时主要看中了这款车的造型设计，既亲切又时尚，而且当时可以办理0首付，所以郑老板很容易就实现了买车梦。郑老板买车就是家用，带家人出去玩或者过节走亲戚这些，虽然已经5年车龄了，但是到现在刚跑了2万多公里。

都说国产车毛病多，但是这辆比亚迪L3在原车主手上的5年中，没有发生过任何机械故障，可靠性还是不错的。这辆比亚迪L3让原车主对于比亚迪这个品牌建立了不少信任度，现在准备入手比亚迪唐，所以要把这辆L3卖了。

不过毕竟是家用车，剐剐蹭蹭在所难免。这辆比亚迪L3的左前翼子板曾经发生过小剐蹭， 凹进去了一点。原车主自己修理了一下，不过现在还能看出一些修复痕迹。其余位置基本都是原车漆，外观覆盖件的整体情况还算不错。

前挡风玻璃是原车玻璃，没有更换过。玻璃的生产日期为2013年7月份，而这辆车的出厂日期为2014年3月份。

车辆有三条轮胎的生产日期都是2013年，都是原车胎。不过左前轮胎的生产日期为2015年第44周，并且和其它三条轮胎的品牌、花纹均不一样。原车主解释说左前轮曾经扎过一条螺丝，没办法修补，只好更换了。自己也不是很懂车，所以换了一条花纹不同的轮胎。

车尾造型和卡罗拉也有着极高的相似度，看上去比较大气，充满着亲切感。车尾和车侧基本都是原车漆，看上去也比较板正。

二手比亚迪L3外观有剐蹭

二、内饰磨损较轻

对于一辆二手车来说，内饰的磨损情况尤为重要。通过内饰的磨损情况，可以了解这辆车的使用强度以及原车主的用车习惯。

由于这辆二手比亚迪L3在5年车龄中只行驶了2万多公里，使用强度并不大，所以内饰磨损也比较轻。这点对于想买二手车的人来说，第一印象比较好。不过除了磨损情况，还要检查各个功能可不可以正常工作。

仪表盘的背光为橘黄色，时速表极速为240km/h。显示信息清晰、明了，当前表显里程为22668.2km。

方向盘采用了四辐式设计，家用气息浓郁。不过由于是低配车型，并没有集成多功能按键。方向盘和手经常接触的位置没有明显的磨损，证明这辆二手比亚迪L3的实际使用强度并不大。

中控大屏是4S店在销售时后加装的，并不是原厂大屏。这块屏幕目前最大的功能就是蓝牙功能和倒车影像功能了，导航和DVD都很鸡肋。而且由于不是原厂大屏，一些按键的反应速度并不是很灵敏。

比亚迪L3当时全系标配了无钥匙进入和无钥匙启动功能，这个配置放在2014年，而且是一辆5万多元的车上，也是非常有科技感的。

原车配备了手动空调，检测时制冷效果不过，也没有异味和异响。不过开关的拉线似乎出了些问题，挡位的位置并不清晰。

挡把出现了一定的油光现象，不过整体并没有明显磨损。

原车其实配备了仿皮质座椅，不过原车主又加了座套和座垫，座椅得到了很好的保护，不过身体坐上去之后和座椅并不是十分地贴合，而且座椅均为手动调节。

座椅一款紧凑型家用轿车，比亚迪L3的轴距为2615mm，实际上后排的乘坐空间还算宽敞，家用的话也基本足够了。

原车主还为这辆比亚迪L3配备了一个70迈智能后视镜，能够实现在线听歌、在线导航和语音助手等功能，虽然买的时候花了不少钱，但卖车时就让他送给我了。

二手比亚迪L3内饰磨损较轻

三、车身骨架无损伤

对于一辆二手车来说，最重要的还是不能发生过重大碰撞事故，车况要好。在检查完车身覆盖件和内饰磨损之后，我们来看看这辆二手比亚迪L3的车身骨架情况。

打开发动机舱盖，检查这辆二手比亚迪L3的发动机舱。比亚迪L3的发动机舱看上去比较简陋，毕竟车型定位也不高。不过对于二手车检测来说倒是方便了不少，水箱、梁头、翼子板等都一览无余。

发动机舱虽然尘土比较多，原车主买来一次也没有清理过，但是整体还是比较干爽的，没有渗漏的情况。这点对于日系车来说很正常了，但是对于比亚迪这样的中国品牌，而且是那个时期的车型，证明了做工和质量还是不错的。有些合资的德系和美系车都很容易出现渗漏的问题。

水箱框架的左侧有明显的敲击修复痕迹，证明车头的左前方应该是碰撞过。车主说太不幸运了，开了五年从来没自己剐蹭过，就停在路边被一个晚上喝醉酒的撞了。不过幸好不是什么大事故，不影响正常驾驶。还是要再提醒大家：开车不喝酒，喝酒不开车。

最为车身骨架中最重要的位置，纵梁和梁头一定不能发生过修复。检查两前纵梁和防撞梁，都没有钣金修复或者焊接的痕迹，还是原版样式，证明没有修复过。车头位置没有发生过较为严重的碰撞事故。

减震器支座俗称“塔顶”，这个位置如果受损的话，可能会影响车辆行驶系的正常工作。检查这辆二手比亚迪L3的减震器支座，没有拆卸修复的痕迹，螺丝没有拧动过，证明没有受到过损伤。

发动机舱盖是原厂件，没有更换过。值得一提的是，这辆比亚迪L3虽然是低配车型，但当时低配车型也配备了隔音棉，而现在一些合资品牌车型原厂都没有隔音棉。

检查四个车门的铰链固定螺栓，都没有拧动或者重新喷漆的痕迹，证明车门没有拆卸过，车身侧面没有发生过较为严重的碰撞事故。

检查这辆二手比亚迪L3的行李厢，备胎槽整体非常平整，没有撞击褶皱的痕迹。备胎几乎就没有用过，证明原车主的用车环境还是不错的。备胎槽没有钣金修复过，证明了车尾没有发生过较为严重的追尾事故。

行李厢盖外沿的胶条较为均匀和平整，并且左右两侧做工一致，证明还是原厂行李厢盖。如果是更换过的话，人工的工艺很难达到这样的水平。

二手比亚迪L3车身骨架无损伤

四、动力够用行驶平顺

最后一步是动态测试，也就是路试。通过路试，可以了解到这辆二手比亚迪L3在行驶的过程中有没有什么问题，悬挂、底盘和转向等系统是否正常。

这辆比亚迪L3搭载的是一台1.5L自然吸气发动机，代号BYD437QE。这款发动机采用了VVL可变气门升程技术，最大输出功率80kW（109Ps），峰值扭矩145Nm。值得一提的是，比亚迪当时许多车型都是用三菱发动机，油耗表现和稳定性的口碑都不错。

油门初段调校得较为灵敏，在起步时车辆还是比较轻快的。由于是手动挡车型，通过降挡深踩油门进行加速，车辆在80km/h车速以内提速还是比较快的。不过毕竟受排量限制，发动机在后段基本没什么太强的动力输出，如果车里坐满人的话就更肉了。当然对于家用来说，这样的动力表现也足够了。

另外虽然是手动挡车型，但是这款5挡手动变速箱的挡位还是比较清晰的，甚至比一些合资日系车的手感还要好。发动机和变速箱匹配的也比较到位，手动升挡的过程中，动力衔接得非常顺畅。

车辆悬挂系统的表现只能说是中规中矩，因为我们知道比亚迪之前的车型，在底盘表现方面都不出色，比较单薄。直到后来请到了原奔驰底盘调校团队，其家族中的唐、秦等车型的底盘表现才有了较大的提升。

方向盘的转向手感适中，不过能够感受到有着一定的虚位，指向谈不上十分精准，典型的家用车风格。在快速行驶时，四个车轮没有跑偏的现象，对于二手车检测来说，这点也是比较重要的。

对于一款这样的家用车来说，要求动力和操控确实有些强求。动力和操控都够用，全车没有发生过重大碰撞事故，并且也没有发生过什么机械故障，车龄也不长，对于一辆需要便宜代步车的朋友来说，还是非常合适的。

另外我看了一下当前的表显百公里综合油耗为7.3L，对于一辆排量1.5L的家用车来说并不多。毕竟对于家用车来说，养车成本低也是比较重要的。

结合这辆二手比亚迪L3的真实车况，车头左前方小事故，其余全为原版车况，行驶里程并不多，内饰磨损较轻，判定为C级一般二手车。

编辑点评：对于郑老板来说，需要的是一辆车龄短又省心的家用轿车。这辆二手比亚迪L3虽然是中国品牌车型，但是上牌时间不长，公里数也不多，而且从来没有坏过，也是比较让人放心的一款家用车，满足了郑老板的淘车需求。好了本期的《爱卡帮你淘》就到这里，如果你也有淘车需求，可以在下方留言@我或者关注新浪微博“爱卡帮你淘”联系我哦。

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二手比亚迪L3动力够用、行驶平顺

困在“应用”里的汽车中控屏

图片来源@视觉中国

文丨互联网指北，作者丨ErYa，编辑丨蒲凡

自从2012年马斯克把所有物理按键都集成到一块中控屏，“车载系统”这场原本只属于车企之间的行业博弈，开始以最快速度发展成为整个互联网科技圈里的金矿争夺战：

2014年，阿里与上汽战略合作，并于2015年创建斑马智行，到去年已经发布5.0版本，在今年7月更获得四大股东联合增资的30亿元人民币用来加大操作系统研发投入，助力汽车产业实现智能化与数字化；

同年，理想、小鹏、蔚来三家互联网车企成立并开启车载研发；

2016年，网易云音乐成为国内首批支持苹果车载系统Carplay的应用，并且在同年推出了手机端的驾驶模式，从两块屏幕上共同完成了车机的适配工作；

2018年，比亚迪的自研车载系统DiLink发布，并保持着一年更新一次的频率，在车机交互与智能化上面积极探索。由于在车机交互上走的比大多数传统车企要快，现在已经被戏称为“互联网公司”；

包括在电动车布局上始终没有大动作的腾讯，也在2019年推出了微信车载版，甚至于在部分车型的方向盘上加了一个单独控制微信的物理按键。

（图片来源 汽车日报）

这波对“中控大屏大开发”的狂热也完整地投射到了人才市场，整车智能化测试专家、智能语音资深产品经理等与车载软件、车机联动相关的职业都逐渐兴起，在软件测试以及智能语音等车载系统相关人才的招聘，成为了车企，包括互联网科技巨头们的标配。

从科锐国际《2021人才市场洞察及薪酬指南》中也可以看出，车联网、语音控制、自动驾驶等与中控、车机交互密不可分的职位拥有非常高的需求量——跳槽涨幅区间都在20%-30%。

（图片来源 科锐国际报告）

甚至于，大学里还出现了“智能车辆工程”这样一个新专业，并且成为全国第一个获批的新工科专业。

（图片来源 哈尔滨工业大学（威海）官网）

然而全行业的高度重视，似乎并没有换来社会的集体青睐。尤其是网上人们的讨论来看，中控屏似乎对于汽车驾驶体验来说一直是很尴尬的存在，它的飞速发展让很多汽车死忠粉不能接受：

一方面，取消物理按键增大了误触的几率，在开车这种需要十分专注的注意力的场景下其实并不适用；另一方面，很多汽车的中控屏使用起来并没有广告里说的那样顺滑。

时间更迭速度的不同步也是一个问题，一辆车的使用寿命大概在十年左右，可是一块数字屏幕的寿命可能活不到那么久，目前的车企似乎也并没有针对这个问题进行解答。

有人认为这些矛盾的根源来自于，中控屏更像是告诉社会一个宣言：这项技术一定满足大家对未来科技的期待，也就是所谓的“科技感”——但诸多车企对中控屏的现实发展却语焉不详，要么就是没有完全了解用户的驾车场景，导致很多功能并没有完全用上。自媒体“差评”就认为，中控屏实际上只是车企们造出的伪需求，一如所有手机厂商都涌进全面屏的漩涡中，但实际上有了屏幕并不意味着变得智能。

在前不久的成都车展上，某新造车品牌的销售人员也给我介绍了一个“大概情况”：现在大部分车主对中控的主要需求其实仍然是导航、放歌等基础功能，其他诸如点外卖、点咖啡等连接阿里云的程序并没有太多实用性，更不用说需要占据视觉注意力的视频类APP了。

那么问题到底出现在了哪里？为什么行业愿景和消费者体验能够呈现如此鲜明的撕裂感？目前车载中控大屏到底是更像一块安放在方向盘旁边的平板电脑，还是智能驾驶的一个交互入口？车载应用的使用体验，是不是真的还远远不能替代手机连接车载蓝牙？

或许关于这些问题解答，可以那些已经在中控大屏里落地的应用们身上找找思路。

车载应用和手机应用有哪些不一样

整体来说，中控屏上搭载的应用大致可以分为三类：汽车运作控制类、视听类以及生活服务类应用（目前尚未普及）。

运作控制类应用是中控大屏的“原住民”，主要功能是控制汽车的各项参数并实时显示。一般来说，中控屏的主页会是车辆信息或是车辆的实时位置地图，这部分也是智能交互的核心。比如小鹏的初代中控屏主界面就是汽车的实时状态，蔚来则是将地图置于首页。

相比于第一类运行控制类应用，第二类视听应用就很难说是专门为“司机”服务的了。因为它们虽然有一部分传承于传统汽车娱乐功能——比如电台、磁带、CD——在方向盘、语音助手等辅助工具的帮助下，司机也能够在不过多分流注意力的情况下完成操作，然而使用中控应用的来改善体验与集中注意力开车之间是有微妙的平衡点的。

也就是说，需要复杂手势使用的中控屏应用，可以在中控屏上玩游戏、看视频的应用，有相当一部分使用场景是交给乘坐人员的。

除此而外由于车载中控越来越多地取代机械表盘，更多承载着运作控制职能，并且目前的自动驾驶大部分还处于L2-L3之间的阶段，车主并不能完全解放双手和注意力，依旧需要时刻将一部分注意力放在驾车上，那么休闲类在车企将这类应用置于哪块屏幕，以及它的交互界面（UI）如何设计、与手机界面有何不同就值得考究，毕竟汽车的核心场景终究是驾驶而不是娱乐电子设备。

基于这个思路，我们可以进行一个简单的对比，看看不同车企对中控和车载系统的定位有何区别。

整体来看，音频类应用仍然是车载系统上的适配做得更加完善一类。作为开车时消耗视觉注意力相对较少的应用品类，其不管在字体还是操作模块上都做到了与中控屏幕适配、简约且便于操作。

比如蔚来的中控屏中的全民k歌的界面与手机界面的对比还是很明显的：

（安装在蔚来上的全民K歌）

（手机的全民K歌功能复杂很多）

可以看出，手机里的全民K歌主界面大概可以划分为顶部的运营banner位，中间的导航菜单栏和个性化推送区，以及底部的功能栏，其中banner位、导航菜单栏、底部功能栏都有二级页面，需要用户进行多次操作来完成使用。

相比于手机，车载全民k歌的界面简洁很多——平台自身的存在感降低了，活动、个性化推荐以及社交版块都被删去——更像传统的ktv点歌台，其主要功能就是搜歌、找歌。

再以QQ音乐为例，下图是理想中控屏中车载QQ音乐的界面与手机端的对比，值得一提的是，理想将音视听的控制全部集中在了三联屏中的副驾驶娱乐屏，离主驾驶位更远了。

一直更具争议的视频类应用在车载端的表现如何就更值得注意——毕竟这抢夺的是直接的视觉注意力。

首先，需要注意的是开车看视频时的安全保障。一些车企或视频应用会设置行进中看视频的提醒，比如通过小鹏P7打开优酷视频时会出现下方的提示：

应用内部也可以看出一些细微差别。

譬如爱奇艺在理想的车载版界面与手机端对比如下：

可以看出，为了顺应横屏，爱奇艺将底部的导航栏置于左侧，并且比手机端更加简洁，只有“我的”、“发现”以及“分类”三个栏目。相比手机端，车载端略去了个性化推荐版块，主界面按照节目类型与热度的综合分类排序呈现。

视频播放界面也能看到不同：车载端右侧的选集、推荐栏相比手机端明显变宽，并且车载端取消了弹幕、截屏录屏的操作。

（哪个是车载哪个是手机，从交互复杂程度上来看很好分辨）

B站的车载应用变化就比较“迷”了：仅音频播放（在手机端叫“后台播放”）这个设置在车载端被放置在了和弹幕开关同样的位置，而这个设置在手机中则需要在播放设置栏中进一步打开。

这里还存在另一个迷思：爱奇艺和哔哩哔哩的车载端都将投屏播放的功能置于了左侧较为吸引注意力的位置，但似乎没有一个行车的场景可以对应。

车载应用和车载应用有哪些不一样

在观察车载应用的时候其实很容易注意到另一个问题：由于不同车企的车联系统不同，同一款应用在不同车上的呈现形式也并不完全相同。并且这一区别在传统车企和互联网车企之间更加明显。

以上汽和比亚迪这两个同时拥有传统汽车和新造车生产线的车企为例，前者与阿里合作，推出R汽车以及斑马智行车载系统，后者则在电动车领域积极尝试。

总体上说，燃油车的车载系统比电动车的更加简洁，甚至在操作界面上都显得有种“机械质感”。

譬如说上汽的燃油车并未接入阿里的智能云系统，因此其中控屏并没有像智能电动车那样的观感与使用体验：基础的操控保留了物理按键，整体的视觉效果也没有像其他中控屏那样追求科技感。当然，第三方应用也并没有在中控屏上直接搭载，而是需要通过苹果的Carplay或者百度的Carlife来将手机的APP映射在中控屏上。

（苹果Carplay界面）

（carplay中的高德地图）

（carplay中的QQ音乐）

苹果Carplay映射的APP界面与原界面有很大不同（参考上方理想中控中的QQ音乐界面），整体来看更加简洁——只保留三个主栏，选项栏的大小被标准化，视觉上的刺激与引导相对更弱。

似乎比亚迪观察到了平时人们使用手机时来回转手机以适应不同应用、不同场景下横屏和竖屏的使用不同，在比亚迪的车子上，中控屏是可以转动的：在进行正常驾车行动时，屏幕呈竖直状态，而当打开腾讯视频、优酷、爱奇艺等需要横屏播放的应用时，屏幕则会自动转成横屏，这或许也是帮比亚迪减少成本——

毕竟也不是每个车企都可以也乐意采用联屏的方式解决车子中的屏幕、注意力分配等问题。

而且比亚迪中控的另一个走向“平板化”的操作是可以主动设置分屏。

（比亚迪中控的分屏设计）

根据介绍，比亚迪独自开发的DiLink车载交互系统则具有高度的开放性——它拥有自带的应用商店，车主可以根据自己喜好下载安卓系统支持的APP。

对，甚至可以看抖音。比亚迪中控上运行抖音是下面这样的，这个界面与手机版几乎没有区别。

文字类内容的呈现方式则显得更加鸡肋，它不仅对应不上行车使用场景，在开车时的文字阅读也十分影响注意力分配。

比亚迪车载今日头条界面如下，很难说这是比亚迪车载OS系统的问题还是头条本身产品优化的问题，因为我们之前在小鹏汽车里打开UC浏览器时界面与今日头像类似，或许值得反思的是我们是否有必要在开车的场景下进行文字阅读这种行为？

通过对上汽和比亚迪车载应用的对比，其实可以发现中控屏发展的两个方向，这或许也是燃油车和电动车在使用中控屏上不同的思维：

燃油车在使用中控屏上更加克制，没有增加很多所谓科技感的吸引注意力的交互设计，而电动车则更试图打造一个智能汽车场景，在这个场景下驾车与使用APP之间的界限逐渐模糊，驾乘人员的注意力如何分配也变得越来越复杂。

毕竟因为能源动力的不同，燃油车和电车的运作系统有很大差异，在燃油车中通过中控屏控制车辆会经历多出来的燃油发电过程，在控制上也不可能实现所有按键虚拟化——物理按键是燃油车的必备，因此从这方面来看，更加克制的中控屏或许是为了更符合燃油车的特性，如果在燃油车上实现像比亚迪电动车那样的中控屏的话则会多少显得不伦不类了。

若将视角放在电动车的城市分布则可能有另一些发现。

从满天星的数据中可以看出，电车使用最多的地方依旧为核心的一二线城市，一方面，电车的普及本身需要一定的时间，目前来说电车更多还是致力于一二线城市的普及，另外，国内多数一二线城市都喊出了打造智慧城市、倡导节能减排的口号，那么以智能驾驶为发展方向的电动车其实也慢慢在嵌入智慧城市中的一环，与之对应的新基建已经初具规模，三四线城市仍需要等待一段时间才能看到电动车的大范围普及。

另一方面，根据君迪2021年中国新车购买意向研究，95后女性考虑购买新能源汽车的比例最高，30至40岁的男性对国际品牌燃油车的购买意向更高。这也能从侧面说明，意向群体与目标群体的不同导致了燃油车和电动车的两个不同的发展方向：电动车更趋向简明化、手机化的操作，而燃油车依旧保持物理按键、相对来说更加传统的操作模式。

结语

汽车中控应用，对于互联网公司来说意味着什么？

中控屏似乎可以给我们一个理解电动车以及互联网造车大势的契机——互联网发展到现在，单从需求上来看相应开发已经接近饱和，简单的以服务换取流量已经很难，以至于互联网企业们不得不将焦点更多转移到如何将使用场景与应用结合起来。

（图片来源 艾瑞咨询）

车载中控就是这样一个发展方向。当人均拥有手机、电脑、平板甚至kindle等多块屏幕之后，再从个人屏幕上找到突破口并落地并不是一件容易的事。而在公共空间之中，城市大屏、电梯屏幕也已经成为上班族抬头不见低头见的标配；而在家庭中，电视已经不具有争夺注意力的优势，智能音箱也需要在具体的家庭空间中使用，因此汽车才这样成为一个新的发力点，车载屏幕也成为一个值得发力的点。

我们也能看到现在的互联网车企大都致力于将车营造成一个“移动中的家”，比如说小鹏在刚推出的小鹏P5车型中，在许多行业媒体的稿件里就被形容为“居家氛围”。

而通过对上述中控屏应用的分析也可以得出相似的结论：汽车主导权不再只属于主驾驶位，一方面，从对中控屏的争议中就可以看出，反对中控屏的很大一个声音是拒绝汽车的过度娱乐化，在自动驾驶发展逐渐兴起的情况下，主驾驶的绝对控制权在逐渐削弱，“副驾驶终于有人权了”也成为一个梗而存在。

另一方面，从车企的招聘需求也可以发现这一点——他们开始关注到汽车中其他座位的声音，通过对说话人的声纹识别来更好理解汽车中不同座位的需求，进而从场景上将汽车塑造成一个共通的空间。

当然无论怎么说，在自动驾驶完全态L5达成以前，这些提供车载应用的互联网公司对于车载中控大屏的探索，在很长一段时间里都会是一个和车企彼此协商的过程，这或许也正是开头提到的“舆论反馈与行业愿景之间有巨大撕裂感”的直接原因。

毕竟从场景上做适配，要考虑汽车中其他座位的需求的思路虽然看上去没什么问题，但归根结底没办法改变驾驶汽车本质上是一个“操作大型器械”的有风险行为，在这个前提下“汽车中控大屏主要给谁用”这个问题并没有多少商量的空间，“能够剩多少使用空间给乘坐人员”才是进军汽车中控的互联网企业们最现实的问题。

至于“如何做好剩下来的生意”，这就是另外一个命题了。