唐dmi不充电可以一直混动下去么？

soc设置高于你开启混动时的电量。

比亚迪唐的电四驱没电了怎么办？

混动车想要保持电量不掉，其实也不难，如果是高速路上就把soc值设置为70%，同时开启定速巡航，或开启acc自适应，充电会很快，如果不开定速巡航想要保持电量增加，如果一脚油门，一脚刹车，很难冲上去点，市区道路能跑的起速度的话也可以反冲点电量，如果车况复杂，速度跑不起来，频繁制动，建议开HEV.+运动模式，这样发动机就会一直工作带动充电，混动车还真不容易开，也会有轻微的电量焦虑症，我一般纯电走，开到电量25%基本上就要开HEV模式了，开到溃电油耗就跟喝水样的，所以说尽量别把它开到没电，要提前设置模式，开会混动的就觉得混动是神车，加速随便秒，秒天秒地，秒空气[呲牙]。

谁说自主品牌7座SUV费油？亏电实测百公里5.0L 比亚迪唐DM-i了解一下

转换头的加入让PHEV也能实现快充补电，112km的纯电巡航能力让它傲视20万级的售价区间。用七座解决家庭出行的需要，实测亏电奔跑也能拥有5.0L/100km平均能耗。

有没有发现最近的自主品牌发了疯似的在搞节油赛，很荣幸我就参加了魏派的玛奇朵与比亚迪唐DM-i两场节油大比拼。比亚迪唐销量很好，因此在大街上也十分常见。2.0T纯汽油的、565km续航纯电动的、还有注重性能的DM-p（2.0T插电混动）以及我们今天的主角唐DM-i（1.5T插电混动）。

至于外观和内饰，唐DM-i与唐DM-p基本一致，并没有太多的改变。4870x1950x1725mm的车身尺寸，2820mm的轴距，让唐DM-i拥有了一副标准的中型SUV身材。

贯穿式尾灯的加入提升了整个车尾的档次感，与先期上市的唐DM相比。唐DM-i在尾门左右两侧的logo上进行了区分。左侧为比亚迪DM-i，右侧只保留了“唐”的中国字。DM-p车型上4.3s的标志被取消了。保险杠位置两者一样，排气都是隐藏式设计。

内饰方面的区别就更小了，一块15.6英寸的悬浮式中控屏，舒展的仪表台，钢琴烤漆+翻毛+皮革等材质的包裹，更具层次感的同时也提升了整个车内的质感。

窄边框的中控大屏，加上会旋转的结构，更具可玩性。中控屏内置了最新的DiLink3.0智能网联系统，收录了娱乐、驾驶辅助、导航、空调、电量设置等方面的信息功能，集成度很高。

支持手机APP远程控制，以及OTA升级，主流车联网系统有的功能，它都具备。你还可以通过“你好，小迪”来唤醒语音助手，实现导航、听歌、空调、开关车窗/天窗功能。

唐DM-i车内空间展示，2820mm的轴距布置三排座椅。不过最后一排对于体形偏胖的我来说有点拥挤。有多胖？后面节油赛颁奖照片里有我。

接下来进入正题！国家规定，纯电续航能达到50km以上的，就可以上绿牌了。没错，只要第二个字母是F的，基本上都是PHEV插电式混动车。国人脑海中对PHEV插电式混动车的印象即为，每天用每天充，充满了也跑不了多远，拖着个大电池，电量低时更费油，并且动力也会衰减。在其它车型上你可以这么理解，但采用了DM-i的比亚迪唐可并不是这样。

112km的纯电续航能力，在插电式混动车中十分罕见。别跟我提理想ONE，人家是增程式。比亚迪DM-i的超级混动技术也很特殊，能够实现EV纯电、HEV串联、HEV并联和高速时的发动机直驱动模式。整个驱动方式和增程式车型很像。其配备的21.5kWh磷酸铁锂刀片电池组，能够提供112km的纯电续航里程，基本上可以覆盖市区1-2天的正常通勤。通过快充转接头还能够实现30分钟50%SOC的快充功能（搭载9.98kWh电池组、52km纯电续航版本的入门款除外）。在充电便利性和续航耐久性上都完胜了市面上的PHEV车型。

唐DM-i插电式混合动力系统是以节油为价值取向，跟注重性能还带4.3s加速成绩尾标的DM-p完全不同。搭载一台骁云插混专用1.5Ti涡轮增压发动机，最大功率102kW，最大扭矩231Nm。匹配E-CVT无级变速器。发动机工作模式采用米勒循环，技术层面，依托可变截面涡轮增压器、高压油泵、侧置式缸内直喷、350bar喷射压力、高滚流进气道等，让其热效率达到了40%。

我们这台唐DM-i长续航版采用了EHS机电耦合单元，由一台发电机和一台驱动电机组成。这台永磁同步驱动电机最大功率160kW，最大扭矩325Nm。整个动力输出过程分为EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式和发动机直驱模式。

EV纯电模式很好理解，电池电量充足，电池直接给予驱动电机供电来驱动车辆行驶。并且EV模式还可以手动直接切换，不过当你急加速需要动力时，发动机也会介入变成HEV并联模式。

HEV并联模式就是用来应付急加速超车等需要动力爆发的情况，动力电池会将电能提供给驱动电机，跟发动机直驱的路径行程并联输出。带来相当不错的动力响应。

HEV串联模式行驶起来比较安逸，它是由发动机直接带动发电机发电，然后将电能传递给驱动电机再来驱动车辆行驶。除了纯电模式外，HEV串联模式最能够实现低排放低油耗的目标，要求是城市畅通路况，并且车速别太高。

发动机直驱模式用于车速较高的使用工况下，EHS控制策略会自动切换成高速巡航模式。由发动机直接驱动前轮行驶，同时也保证发动机工作处于最高效的区域。当发动机直驱的功率足以维持车辆高速巡航或动力过剩时，系统会将多余的能量转化为电能，并储存在21.5kWh的磷酸铁锂刀片电池内。

比亚迪自主研发的技术产品有很多，最知名的就要数磷酸铁锂的刀片电池了，并且唐DM-i车型上搭载的还是采用了脉冲自加热技术的刀片电池，在安全系数和循环充放电寿命上要优于市场上常见的三元锂电池。更少的零部件、更紧凑的电池布局，提升了电池包能量密度的同时也提高了空间利用率。毕竟同等体积下，能量密度越高续航里程就越长。我们这台长巡航版的纯电续航里程已经能达到112km，这在插电混车型中处于佼佼者。

节油赛并非是满油满电状态下出发，而是四分之三的油量，并且每辆车的电量均剩余30%，SOC智能保电调到23%。这也就意味着，76km的比赛路程上，我们能用到的电量仅有7%，用完后即将进入亏电行驶状态，每辆车配备四个人（含驾驶员），全程基本都是城市道路和省道，并没有高速，这就很考验驾驶员右脚的节油功底了，因此后半段才是比赛胜负的关键。

官方0-100km/h加速时间8.5s，亏电油耗百公里5.5L，对于这台整备质量超过2.1吨的7座中型SUV来说，这样的成绩已经相当优秀。显然，唐DM-i是一台偏向经济节油的车型。行驶平顺、加速畅快、静谧性出色就是它带给你最直观的特点。

别看是1.5T，有了电的加持，你感受不到一丝7座中型SUV的笨重。不论是起步还是中段加速，随踩随有、没有延迟的动力输出，开起来十分利落清爽。

对油门踏板深一脚浅一脚的试探，车身都会积极地作出反应。跟脚的油门踏板，线性的动力输出表现，让你很容易把控车辆的节奏。并且在HEV转为EV纯电驱动的瞬间，你根本感受不到顿挫或闯动的存在，平顺的节奏贯穿始终。

电量充足时加速与亏电状态下加速，车辆的动态表现完全不同。也就是说电量的多与少，取决于电动机是主导车辆加速，还是进行辅助驱动而已。毕竟DM-i是可以作为HEV车型来使用的，即便电池亏电了，你也不用担心发动机会有多大的负荷。唐DM-i一样也会比同排量尺寸的汽油车快。

唐DM-i底盘的厚重感很强，21.5kWh的电池组让整个车底盘的配重做了重新的调整，行驶质感不输欧系车水准。前麦弗逊后扭力梁的悬架调校偏向舒适，尤其是面对路面细小坑洼过滤得很到位。遇到较大的坑洼时也能处理得体，传递到乘员舱内部的冲击感十分柔和。通过连续的坑洼颠簸或是减速带时，车身会有多余的弹跳，欠缺一点紧致感。并且高速过弯时，外侧悬架的回弹总感觉慢了半拍。

说回节油赛，76km的城市道路+省道，我是真的不敢使劲踩。稳稳地跟着按照自己的节奏行车。毕竟出发时30%的电量至少能保证我前半程路段没有任何压力。首先将驾驶模式调到ECO，起步时推到EV，车速起来后切回HEV。毕竟最终的成绩是看仪表盘行车电脑内，近50km的平均能耗显示，也就是百公里综合油耗+电耗共同的累积。

在电量没有下降到22%之前，表显的平均能耗都在2L以下徘徊。缓踩、再缓踩一点，HEV串联模式下，发动机给驱动电机充电，从而带动车辆行驶。甭管是否开窗，在车内你都听不到发动机的声响，悄然无息且平顺地完成了一系列的操作，这感觉是真的妙。

山东济南的东部处于丘陵地带，起伏路较多。一会上坡一会下坡的路段确实不如平地跑起来舒服。并且省道两侧时不时还会出现需要掉头或是蹿出来的汽车和摩托车。想要做到平顺稳健的行驶条件基本上不可能，有时候在上坡路段和同方向大货车比肩，促使我必须深踩油门进入HEV并联模式进行超车。渐渐地，我发现唐DM-i的剩余电量已经到达22%，进入了保电状态。此刻表显的电耗开始以0.2L为单位进行逐步增加。行驶了32km后，平均能耗已经上升到3.0L/100km，不得不让我再次紧张起来。

进入保电状态后，EV模式已经无法强制开启了。我只能继续使用HEV+ECO模式小心翼翼地前行。为了达到最佳的节油效果，我将车速控制在40km/h左右，毕竟车内全程都没开空调，开窗行驶还要考量风阻带来的影响。因此，以40km/h车速开窗行车，是最平衡的状态。

我尽可能地减少发动机的介入时间，快到达终点时，能耗已经到达5.2L/100km。说实话，我此刻的心有点凉了，毕竟唐DM-i官标的亏电百公里综合油耗为5.5L。经过了上坡路后，迎来了较长的下坡，我完全松开了油门踏板，让车辆自己进行能量回收。在到达终点前，我们表显的平均能耗终于又回到了5.0L/100km。

5.0L/100km的平均能耗，起初这样的成绩我感觉应该会拿个名次。但却没想到能作为媒体组的第一名。毕竟前一批的比亚迪车主节油挑战赛，甚至开出了3.9L/100km的平均能耗成绩，着实让我感到压力不小。

以性能为取向的DM-p，其4.3s的加速时会让人眩晕。而以经济节油为取向的DM-i，反而会成为今后热销走量的车型。可以说比亚迪DM-i拥有纯电、HEV、PHEV身上的诸多优势。又可以通过转接头实现直流快充。某网站测得25%直流充到80%用了34分钟。这种近似于增程式的驾乘使用体验，为以后的PHEV车型开了个好头。

混动车型如果电池坏了，可以当燃油车来开吗？

对于这个问题我比较有发言权，3年前我就买了一辆比亚迪唐DM，经过这几年的相处，感慨万端，奉劝大家买混动车一定要反复斟酌，不然真的追悔莫及！

新能源是汽车未来发展的趋势，以后满大街的新能源将成为常态，使用成本低、行驶稳定性能高，并且环保还不显号，这都是吸引消费者选择它的理由。

但对于有里程焦虑的人来说，既想享受这些优势，但又不能接受纯电汽车的有限续航里程，充电难、电池寿命短、充电速度慢都成为观望的顾虑。于是既能达到节能省油的目的，又具备更高效行驶性能的混合动力车，则成为了汽车市场上的新宠儿。

从新能源汽车销量排行榜上来看，现阶段越来越多的人开始接受起新能源来，而混动车型最容易让人接受，既不脱离燃油车的本质，又能享受新能源带来的福利，但混动车真的有这么好吗？如果电池坏了，它可以当汽油版来开吗？

接下来我将结合我使用比亚迪唐DM的实际感受，以及分享HEV油电混合动力、PHEV插电混合动力、HMEV轻度混合动力，这3种混动车型在没有电的情况下表现如何，希望能给部分混动准车主做一些参考。

混动模式下燃油经济性更好

混合动力汽车最有优越性的就是混动行驶，它没有里程焦虑，并且还拥有铆足儿的动力，在满油满电的情况下，续航里程可以达到650公里。

出差带唐DM跑过几次400公里的高速，在限速120km/h的情况下，车内载了3位同事，满电满油且一直使用混动模式，到地方只用了53%的油，70%的电，百公里综合油耗在6.8升左右。

从数据上看，油耗好像并没有想象中的那么低，但要知道唐DM整车自重超2吨，并且还是辆高性能的中型SUV，换做同级别车型，百公里综合油耗至少8升以上，甚至更高，所以混动车的燃油经济性表现，我还是相当满意的。

纯电续航里程比较一般

比亚迪唐DM是标准的插电混动新能源，我住在南方，冬天气温在1-3度左右，在满电的情况下，纯电城区代步行驶，平均速度50码左右，从100%满电到临界点15%的电量，可以续航60公里左右，满足日常城市出行需求。

纯电模式下动力十分充足，轻踩油门就可以完成加速，超车一气呵成，电机所带来那种绵密且平顺的动力输出，以及线性的刹车踏板，即使突然加速或减速也并不会让乘客感到有晕车不适感，整个驾乘体验非常舒适，30万以内就可以买到50万以上的豪车体验。

纯电续航及油耗都和每个人开车习惯，或路况有关系，即使两辆车同时出发同时到达都有相差，有的人开车比较温和，纯电城区续航里程甚至可以达到80公里左右。

无论是混动还是纯电车，都有许多准车主在观望，都十分清楚电池的雪崩期，久而久之电池衰减，续航里程会逐渐下降，目前我已经与唐DM相处3年了，城区上下班代步来回50公里，电池续航里程几乎没有太多衰减迹象。

其实，只要满足换电池的条件下，4S店是免费更换电池的，而且现在比亚迪都承诺了电芯终身质保，电池不蓄电的主要原因就是电芯，因此，担心电池衰减以及换电贵的准车主，大可放心使用。

馈电行驶，油耗高

我的18款比亚迪唐DM是没有快充的，从馈电到充满需要大概接近5个小时，一般我都是晚上充电，因为白天用车时间不方便。有次小区停电，第二天又要出远门，就体验过唐DM在亏电的情况下行驶，结果完全超出我的想象。

混动车型在没有电的情况下，即使它搭载2.0T的发动机，也会比同级别车型油耗高，因为唐DM整车2吨多重，不仅要载人而且还要拖着电池组跑，这就会导致动力大打折扣，起步加速都比较肉，和有电的时候反差较大，平时轻踩油门就达到你的目的，纯油模式下，一脚下去效果还不明显，最让我无法接受的是油耗。

我开车比较随心情，时而激进时而温柔，在纯油模式下我比较着急，百公里油耗达到11升左右，这样出奇高的油耗还真有点吃不消，相比同级别车型来说都高出不少，而且动力还达不到燃油车水准，全程下来简直崩溃。

并不是所有人都适合开混动车型

混动车虽是未来汽车发展趋势，它解决了人们对里程的焦虑，同时实现了低油耗、高性能还环保，但它并不适合所有人，目前还不能完全替代燃油车。

首先混动车型在价格上通常比燃油车贵2-5万元，如果每年行驶里程还不足2万公里，那么它并达不到省钱的目的，因为它贵出的部分价格就足够你加油好几年。而且电池根据天气变化都有不同程度的续航里程，如果在冬季，纯电续航里程达7折，因此不适合冬季气温较低的地方。

并且目前的充电设施还不够完善，像三四线城市很远才有一个充电站，在没有快充加持下，至少4个小时起步，每次光充电就浪费大量时间，而且如果在馈电下行驶，惊人的油耗将使你惊讶，同样也达不到省钱的目的。

如果没有具备便捷的充电环境，每年行驶里程不足2万公里，又住在冬季极为寒冷的地方，那么我建议最好不考虑混合动力汽车，包括纯电，绝大部分人选择新能源就是为了省钱，但也不排除只为性能的车主。

混合动力车如果电池坏了，可以当燃油车来开吗？

由于混合动力的形式不同，HEV、PHEV、HMEV，混合动力三种，电池损坏后的情况都有所差距，具体情况具体分析一下。

HEV油电混合车型：无法正常行驶

HEV混合动力主要以丰田、本田(i-MMD)、比亚迪(DM-i)为主，这三种混合动力形式都十分相似，它们的特点是，都可以依靠纯电直驱，不仅省油而且噪音还小，当达到一定转速后发动机介入参与混动模式，同时它也可以直接驱动车辆，除此之外，它们还具备了一个共同缺陷，先电后燃油的设计，电池损坏后是无法当作燃油车行驶的。

以丰田的HEV油电混合动力来说，它采用的是E-CVT无级变速箱来实现动力分配的，E-CVT变速箱的核心是由2个调速电机和一组行星齿轮构成，它与传统CVT变速箱相比，内部是没有钢带和液力变矩器的，汽车在停止或低速时均完全靠电机驱动。

也就是说，E-CVT变速箱想要启动，内部的2个调速电机就需要电的参与，如果电池损坏没有电的情况下，没有变速箱的参与车辆是无法行驶的。

而本田的i-MMD与比亚迪的DM-i在原理上又要更接近，它们都是直接取消了变速箱，主要用电机驱动车辆，低速时靠电池供电给电机驱动，中高速时电机和发动机混合驱动，这时动力最强，且燃油经济性最好，在高速行驶时发动机又直接驱动车轮。

在电池亏电状态下，与REEV增程式电动车又极为相似，代表车型理想ONE，车辆行驶时用电驱，电池电量不足时内燃机启动带动发电机发电给电池充电，有点类似于充电宝，发动机是不能直接驱动车辆的。

即使能够启动，也是频繁熄火，它们多采用阿特金森循环内燃机，这台发动机的缺点是，低速时功率及扭矩低，无法带动车辆正常起步加速，只是起到一个辅助动力的作用。

因此，HEV油电混合动力不管是本田、丰田还是比亚迪DM-i都十分依赖电池，电池损坏都是无法正常行驶的。

HMEV轻混车型，基本不影响行驶

目前汽车市场上有很多车型都用上了轻混系统，比如奔驰的C260、奥迪的A6L，吉利ICON的48V轻混等，这类车型实则上就是把车载原本的12V蓄电池电压提升到了48V，与油电混合、插电混合相比，这种轻混形式都算不上真正意义上的混动车，只是在一定程度上提高了车辆的燃油经济性而已。

由于电池与电机的作用小，只能对车辆起步或短暂停车以及巡航时起到一定作用，其目的主要是使得车辆加速或起步更为平顺，节省油耗的目的，但实测并不能降低多少油耗。

例如奔驰C级1.5T纯燃油车，工信部给出的综合油耗百公里6.3升，而1.5T加48V轻混的混动车型，工信部给出的百公里综合油耗是6.1升，从节油效率来说，轻混只是为了更加平顺，节省油耗基本忽略不计。

轻混的工作原理要比所有重混车型简单得多，从经济上来说更能最大利益化，之所以称之为轻混，是因为这套系统中的电机几乎不参与直接驱动汽车的，只是作为一个动力回收的工具，因为传统燃油车天生低扭矩不足，起步阶段不得不拉高转速，造成油耗飙升。

而轻混的这个电机只是在起步阶段，帮助发动机给推了车辆一样，只起到辅助起步的作用，即使电机损坏，电池无法供电，车辆也可以正常行驶，只是说对驾驶体验有一定影响，不能节省所谓的0.3升油耗而已。

PHEV插电混合动力车型，可以使用纯燃油行驶

PHEV插电混合动力汽车，其实就是搭载了一台传统的内燃机和一台可以独立驱动电机，共有两套驱动系统。最有代表性的就是比亚迪的DM系列，它结合了纯电车、混合动力车，以及传统燃油车的三种驱动模式。

例如我的比亚迪唐DM，它可以完全使用纯电行驶，这时候不需要发动机的介入，只用电池组存放的电量，可以完全实现“零”油耗，但续航里程比较短，我的唐DM低功率版本最大续航里程80公里，只适合短途代步，不适用于长途行驶。

而混动模式下，发动机和电动机共同驱动车辆行驶，发动机只在最高经济转速区间介入，当发动机输出的能量富余时，再回充部分给电池组储存，这时是车辆动力最强，油耗最低，巡航里程最长且经济性最高的。

而在纯燃油模式下，电动机是停止工作的，不参与任何驱动，它主要依靠发动机来进行驱动行驶，与传统燃油车并无任何区别，它依然配备有传统电瓶，并不是与纯电电池组连接的，可以做到互不干扰。

但在纯油模式下，动力比较一般，增加的纯电一整套系统，电池组、电机组等，会使得车身重量比普通燃油版本要高得多，因此油耗方面会大大增加。如果插混车型电池组或电机坏了，不及时更换，它就不能发挥混动车型的优势，反而成为了经济负担，既得不到混动车的优越性，也得不到燃油车的驾驶体验，只是说还能继续行驶而已。

写在最后

虽统称混合动力汽车，但并不是所有混动车型的电池或电机损坏后，都能当作燃油车来行驶，先电后油的驱动模式，在设定上区别还是比较大，选择混动车型最好是先了解其原理，不能盲目选择。

如果选择了混动车型，但却一心想着当燃油车来开，那倒不如直接选择燃油版，售价方面要低得多不说，而且经济性更高。也并不是买了混动车型就代表能为你省钱省油，如果不合理利用，发挥出它的优势，那么它则达不到提高经济性的目的，违背了混动车设计初衷。

目前在我看来，在混动界虽然丰田的THS技术最早，但论经济性与实用性，无疑是比亚迪的DM-i混动技术，在馈电下百公里综合油耗仍可以达到3.8升，在满油满电的情况下，综合续航里程可达1245km，既解决了纯电续航焦虑，又提升了燃油经济性，而且比燃油车续航里程都还要长，是目前相对较好的混动。