比亚迪车主，你们为什么总是开得这么慢？

你有没有遇到过这样的情况，你开着你的车，心情很好，想要快点到达目的地，但是前面总是有一辆比亚迪车，开得慢吞吞的，堵住了你的路，让你急得要命？三大妈的意思是能开快但不开快，而不是加速慢。你有没有想过，为什么现在感觉比亚迪要成为马路上的第四个大妈？！

这半年来，广州广从快速路遇到N次慢悠悠开40开30的比亚迪，今天广汕路柯木塱红绿灯还遇到一台红色的唐起步比旁边的雷凌混动还墨迹，最左道堵了一路，那我说他是大妈行为有何不可？

为什么比亚迪的车主们却总是开得这么慢呢？难道他们不想体验一下速度和激情吗？难道他们不想让自己的爱车发挥出最大的性能吗？难道他们不想给别人留下一个好印象吗？

我认为，比亚迪车主开得慢，有以下几个可能的原因：

第一，他们中多数是网约车司机，一方面是边开车边刷手机抢单，另一方面是想低速行驶尽量省电。第二，他们可能是新手司机，对于驾驶还不够熟练，不敢开快。这种情况下，我们应该给他们一些耐心和鼓励，让他们多练习，提高自信。第三，他们可能是节能主义者，认为开快会浪费电力或油耗，不符合环保理念。这种情况下，我们应该给他们一些科普和教育，让他们知道，现代的汽车技术已经很先进了，开快并不一定就会消耗更多的能源。而且，开得太慢也会影响交通效率和安全。第四，他们可能是自私自利者，只考虑自己的感受和利益，不顾及别人的需求和感受。这种情况下，我们应该给他们一些批评和教育，让他们知道，马路是公共的资源和空间，并不是他们一个人的私有财产。他们应该遵守交通规则和礼仪，尊重其他司机和行人。

总之，我认为比亚迪车主开得慢，并不是因为他们的汽车本身有什么问题，而是因为他们自己有一些问题。我希望通过这篇博客，能够引起他们的注意和反思，并且改善他们的驾驶习惯。我也希望其他司机能够对比亚迪车主多一些理解和包容，并且共同维护一个良好和谐的马路秩序。

又稳又圆 比亚迪仰望U8原地掉头为何这么慢？比快更难实现

快科技5月31日消息，比亚迪高端硬派越野车仰望U8已经开售，其独特的“原地掉头”、“应急浮水”等功能吸引了很多人的关注。

其中原地掉头功能由于不挑路面、不挑轮胎而更加出彩，在很多实拍的视频中，仰望U8都能在地面上又稳又圆地实现该操作，不过也有人觉得仰望U8的原地掉头速度有点慢，看起来不够劲。实际上实现该功能时，慢比快更难，也更能检验技术含量。

那么为何慢比快更难呢，仰望汽车官方发布了说明。

原地掉头时，四个车轮实时动态变化的控制，就好比解有四个未知数的复杂方程，仅突破初始摩擦力，保持车辆的快速转动相对容易，但要转得可控、更稳更慢，其“解题”的挑战性成倍增加。

识别更困难

车辆要实现低速旋转，就要降低轮胎的转动速度，而轮胎转动越慢，就越难以捕捉轮端速度变化，可能导致个别轮端速度信号丢失，进而影响后续对轮端的控制。

控制更困难

当车辆旋转时，地面附着系数会发生变化，导致车轮转速产生波动，相同条件下，转速越慢，转速波动对车辆的影响越大。

举个例子，如果车轮速度波动会导致角速度产生2度/秒的波动，在车辆以40度/秒的角速度转动时，整体的波动率仅为5%，车身的平稳旋转相对容易实现。

而当车辆的角速度降至4度/秒时，整体的波动率可高达50%，车身会产生非常大的摆动，此时需要电机端迅速捕捉到转动波动并调节电机端扭矩输出，从而实现轮速的稳定控制。

因此，高效精准解决识别和控制两大难题是U8实现更慢、更稳原地掉头的关键。

那么仰望U8是如何实现原地掉头的呢？

识别：传统轮速传感器的采集精度仅为7.5度，两次采样之间无法采集到足够的脉冲，导致转速信息丢失。而U8搭载的旋变传感器的采集精度是传统轮速传感器的300倍以上，为0.02度，为低转速时所需的更详细信息的采集提供可能。

控制：U8将控制算法集成到MCU端，极大地提高了整个控制算法的响应速度，系统响应时间由原来的近40 m s缩短至不到10ms，真正做到早识别、早纠正。

换电也不玩，超充也不要，在基础设施这块比亚迪为啥慢如老狗

当年，AMD的创始人Jerry Sanders先生在创办晶圆厂时说过这么一句话：没有晶圆厂，不算真爷们。

这样的句式也可以套用在眼下的新能源车企身上：没有换电和超充的车企不是有追求的车企。

要知道，随着材料和结构的创新，电池包整体能量密度稳步提升，续航里程焦虑已经得到了极大地缓解。现在，充电时间太慢位升电动车主最大的槽点，也成了劝退燃油车主改换门庭的最大门槛。

针对这个挑战，新能源车企们拿出了两套方案：换电和超充。

换电的课代表是蔚来，截至9月底，蔚来的换电站总数已经达到了1145座，它的计划是到2025年在全球累计建成4000座换电站。

超充的代表则是特斯拉，这个电动汽车时代的开创者，在超充桩的建设上堪称遥遥领先，截至今年8月份，特斯拉全球已累计建设开放了超过35000个超级充电桩。

换电路线上，吉利、上汽纷纷入局；超充赛道里，小鹏、广汽埃安也陆续开启自建超充桩，为旗下高端车型服务。

唯独让人猜不透的是月销量刚刚突破了20万辆大关的比亚迪。这个去年的国产新能源一哥，今年的全球新能源老大，似乎对换电和高压快充都不以为然。

——旗下没有一座换电站，也不曾公开建设超充桩的计划。

在友商纷纷布局换电和超充的当口，比亚迪咋就像老僧一般，如如不动呢？

经过几年的科普，大家慢慢达成了一个共识：慢充是对电池最友好的补能方案。随车充和家充桩是慢充的两大解决方案。

随车充是那种随便到扯根线就能充电的最低阶充电方案。可以接到国标16A或10A的插座上，对应的单相供电电流分别为13A或8A。

简单计算一下便知道，它的充电功率有220*13=2.86kW和220*8=1.76kW两种规格，分别对应10小时充28.6度电和17.6度电，就是说充个一晚上电，白天能跑个100多公里，满足日常通勤绰绰有余。

在一些老旧小区里，经常看到接个插排给电动车充电的随车充场景，它的优势是便携、轻便，劣势嘛，当然是充电速度太慢。

跟随车充比起来，家充桩的功率有所提高，单相供电时最大电流为32A，对应220*32=7.04kW，它还可以采用三相供电，对应的功率为380*32=12.16kW，在实际落地场景中，对应的是7/11kW家充桩。

这么大的功率需要单独安装家充桩，安装服务价格大概在5000-10000元不等。

它的优点在于“家充”，在家里充电，省得去充电站排队磨时间，充电功率也比较友好，一个晚上就能把爱车充满电。

小鹏G9的发布会给大家普及了一个知识：3C充电能力只能算快充，4C及以上才能算超充。

按照这个标准，比亚迪e平台3.0的充电能力“充电五分钟，续航150公里”是妥妥的快充方案。

在800V高压平台问世之前，五分钟增加150公里续航是个非常能打的补能体验。而且，这种快速补能无需自建充电桩，在公共快充桩上就能实现。

比亚迪这个补能速度得益于两个因素。第一是600V电压平台。

没错，比亚迪在400V和800V之间选取了一个折中路线，既不至于增加电池成本，升级太多的高压部件，又能获得相当飒的充电速度。

为了适配400V公共桩，比亚迪还特意搞了个升压充电技术。

第二是比亚迪的万能充路线。

它着力于提高对各个主流品牌的充电桩的兼容性，为了能够在各家的充电桩上都能得到最好的充电体验，比亚迪组建了专门的团队对各个品牌的充电桩进行兼容适配。

根据车主的反馈，比亚迪对公共桩的兼容能力、汲取公共桩供电功率的能力都位列各车型前茅。

随着技术的发展，2015版国标已经无法满足当前的充电要求，为了尽快解除这个制约电动汽车发展的瓶颈，出台统一的超充标准势在必行。

但是现在，业界对是采取对2015版国标升级修订，还是采用具有先天优势的ChaoJi充电标准，目前仍在混乱的大论战阶段。

采用什么样的标准，事关整车充电系统开发、连接器生产制造、充电基础设施的投资建设，以及测试认证等多个环节，牵一发而动全身。

一旦押宝错误，投资的充电基础设施将面临极大的沉没成本。

所以，对慢充可行，快充能打的比亚迪来说，等一等新国标的出台，是最为稳妥的方案。

——等等吧，等它个柳暗花明，等它个春暖花开！

比亚迪旗下车型的平均成交价目前为十七八万元，其用户基本盘其实对超充的体验并非那么眼馋。

说到底，换电和超充是对高端车主的高端体验，想想小鹏，要不是为了把旗下车型价格顶到三十万以上，也不会大费周章地自建超充桩。

对比亚迪而言，销量已然爆发，只要下力气继续提高兼容性，利用当前建设提速的公共充电桩，保证五分钟续航150公里的充电体验，就可以保证销量的继续增加，那这干嘛还下场搞换电和超充？