共享单车的前景怎么样?

那当然是今日头条了。昨天看见头条表示，有机会也会在A股上市，我非常高兴。A股又多了一个真正的独角兽可以投资了。

首先，在自媒体行业里，头条是当之无愧的独角兽。目前，国内所有的自媒体平台我都注册了，用过了。只有今日头条的经营是最好的，商业模式最完整最独特，具备独角兽的特征。其它平台，大多数是简单抄袭头条的栏目，实际经营上不投入或者不花钱，根本不是真正的运作。对创作者百般刁难，升级很难，赚钱更是遥遥无期。这样的平台，根本无法和头条竞争。所以，头条在业内稳居第一极具竞争力是勿需置疑的。

其次，头条的估值也远超10亿美元的底线。头条的第一轮融资已经200亿美元了。

最后，头条的的业务模式，是真正的网络经济，新经济。这种经营模式，前所未见，给很多人创造了新的工作模式，将会极大的促进新经济的深入发展。

总之，对国内所有的独角兽企业，我最看好头条，希望头条早日登陆A股市场，让投资者分日分享头条的成长，分享新经济的增长！

共享单车的前景怎么样？

就目前国内上市公司独角兽来说，我最看好掌阅。很奇怪，一般情况下涉及到版权业务的行业，都会出现入不敷出的情况，而最后，往往由巨头逐一收编小玩家，直至形成寡头局面。但是掌阅很奇妙的走出了另一条路。电子阅读本来是一条BAT都曾经虎视眈眈的赛道，甚至连超级颠覆者小米都发力过。事到如今，这里却变成了阅文与掌阅的双雄局面，在一些核心数据上掌阅竟然还能占优。

想了解行业数据，随手搜一下权威机构的排行榜以及阅文掌阅的财报就可以。单看估值，掌阅与阅文相比就是一个价值挖地，当然阅文的业务构成要比掌阅复杂的多，不能简单横评。

我想格外强调的是，当一条重要赛道里的某个玩家可以独立于垄断者且越活越好时，他的存在本身就是一种价值了。为什么？对于掌阅自己来说，可能守着一亩三分地往下走，就能达到一个小富即安的境界。但是对于巨头来说，电子阅读领域是一个ip孵化的上游阵地，所有文娱巨头都眼巴巴的望着这里，希望得到自己的一席之地。想象一下，一部《哈利波特》的产业链衍生价值就能达到2000亿美元，未来天知道还会有什么新的爆款在这里产出。

正是基于此，我推测掌阅未来一定会得到某家巨头的控股，这也是其他巨头制衡阅文的唯一机会。反过来说，如果阅文与掌阅发生关系，那么阅文将成为这条赛道的绝对霸主和天花板所在。

现在来看，掌阅自己扩张边界的欲望相对有限，还是想守住核心领域打造小型闭环。保守思维对于垂直独角兽来说有一定价值，至少这道护城河成功阻止了很多巨头的入侵。在我看来，这种聚焦于本职业务，在红海中保持盈利的独角兽企业值得关注。

惯例加一句：本文不构成投资建议，投资有风险交易需谨慎。

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比亚迪汽车共享腾空出世？神马专车秒杀曹操专车！

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比亚迪和吉利是中国民营汽车自主品牌双子星，在吉利推出曹操专车后，比亚迪合资品牌腾势则力推神马专车，再次把共享汽车推向高潮，曹操神马专车大战背后原因是什么？

1、神马专车秒杀曹操专车？

据悉，曹操专车采用车型是帝豪纯电动汽车，易车网显示在售车型为帝豪EV300,其续航里程为250-300公里，厂商指导价为15-25万，神马专车先前用的车型有Model S、ModelX及宝马i3等高端纯电动车型，其最新采用的腾势400也不普通，它是戴姆勒奔驰和比亚迪的合资车，其续航里程为352公里，厂商指导价为37万-44万，无论是从品牌知名度，还是汽车性能及售价，腾势400都能秒杀帝豪EV300，可以划入共享豪车范畴，神州专车用户定位高于曹操专车。

2、腾势为何力推神马专车？

腾势400作为比亚迪和戴姆勒的合资车，它是戴姆勒在德国本土以外第一辆从0开始正向研发的纯电动车型，其外观设计由设计过梅德赛斯-奔驰和梅德赛斯-迈巴赫两大车型的奥利佛*布雷教授操刀，动力电池则是采用比亚迪的磷酸铁锂电池，产品不仅定位还高端，而且在电池安全及乘客舒适度上优势明显，其通过神马专车加入共享汽车阵营，猫哥推测其背后原因有三（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）：

首先是戴姆勒公关需求，当前共享宝马和共享奥迪的新闻火爆，作为德系三大品牌之一的奔驰自然也不甘落后，采用合资品牌腾势，试水共享豪车市场，既能趁公关热点，又能降低共享奔驰的风险，可谓一箭双雕;其次是比亚迪共享汽车尝试，当前吉利汽车已经推出了专车及分时租赁品牌曹操专车，比亚迪可通过腾势和神马专车合作，进行渠道建设方面的尝试，为后续推专车及分时租赁业务做准备;再者是腾势400销售需求，自从特斯拉Model3量产下线后，从产品定位、汽车性能及官方售价上，都力压腾势400，腾势400降价及滞销压力巨大，通过神马专车可以提升销量。

3、曹操神马专车大战解读？

曹操神马专车大战，其实是整车制造企业和共享出行平台，实现竞争合作的开始，在蓝驰创投2017年度论坛上，原汽车日报创始人李想认为，未来汽车行业竞争将是“超人三项竞争”，汽车企业除了具备传统的研发、制造能力之外，还需拥有自己的直营体系，同时还必须是一个出行平台，其中智能化、电动化和共享化是行业公认的三大趋势，智能电动汽车将更适合用于共享出行，未来将与出行巨头滴滴和Uber展开正面竞争。

据悉，当前主流汽车公司均已进入共享出行领域，试水汽车分时租赁，国外甚至有媒体叫嚣特斯拉应该和Uber合并，罗兰贝格则发布《中国汽车行业人工智能应用报告》指出，未来无人驾驶出租车将颠覆行业，汽车出行市场利益格局将大为改变，至2025年，无人驾驶出租车在全球产业链利润中将占据40%的市场份额.

由此预测，整车企业、共享出行平台和无人车技术公司，三者之间竞争合作已经开始，共享出行平台通过延伸上游汽车制造，保障车源供给;整车企业则通过延伸下游共享出行，增加汽车销售渠道;无人车技术公司则通过连接整车企业及共享出行平台，以数据平台服务来攫取高额利润，汽车行业变革已经开始，车企必须改变自己才有未来（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）。

丰田谋变 合纵宁德比亚迪连横滴滴Uber

丰田为什么转变了对纯电动车的态度？

说到丰田，可能是世界上面对新能源最纠结的企业。

一方面，它认可汽车燃料将从石油转变为新能源，因此早在上世纪90年代它就造出了普锐斯这样至今无车超越的新能源车、手握上千项混动汽车专利；但另一方面，它并不认为电动车是当前向新能源过渡的最佳方案。可现实是，欧美和中国汽车工业掀起的电动化浪潮的势头越来越强。

是坚持混合动力向燃料电池车的演进路线，还是屈身于内心不认可的纯电动车？丰田长久以来都没有给出明确的答案。

不过，随着6月7日多项涉及电动汽车动力电池合作协议的发布，丰田已经用实际行动说明了一切：将与宁德时代（CATL）、比亚迪（BYD）、东芝、杰士汤浅(GS Yuasa Corporation)和丰田自动织机展开合作，扩充纯电动汽车的产品线，追赶在纯电动汽车领域领跑的德国大众等。

丰田不信任纯电动产品，但也并非一直无动于衷。2010年，丰田持股特斯拉，并将自己的加州工厂卖给特斯拉支持其“创业”，而特斯拉也为丰田设计了RAV4 EV的动力系统。但2013年，丰田董事长内山田武却对媒体说过：“丰田之所以没有推出重要的纯电动汽车，是因为我们不认为该市场有太大潜力。”2016年RAV4 EV停产，丰田认为此前对电动汽车市场的判断存在误读。到了2017年，内山田武面对媒体时依然认为电动车还没有到大规模普及的阶段，因为电动汽车如果支持长途行驶，就必须装载大型电池，就需要大量时间充电，同时电池寿命也是一个问题。内山田武担心如果电动车过快普及，带给消费者的问题会多过于便利。但是，在这一年中国国内纯电动汽车销售65.2万辆、同比增长59.6%，主管部门宣布在2020年补贴退坡、实行“双积分”； 德国的大众汽车集团发布“Roadmap E”战略向纯电动化发起攻势。

纯电动化的势头看上去已不可挡，丰田的内心也不可能不被触动。

相比大众集团在2017年启动的“Roadmap E”战略，在电动化方面一直不肯妥协的丰田集团站到这条赛道的时间确实晚了一些，但在电动车这场长跑比赛中，晚来的丰田不一定就是落后的那一方，毕竟作为全球最顶尖的混合动力技术拥有者，电动车对丰田来说可能就是“降维打击”。

但是和德国的竞争对手不同，丰田给出的时间点足够近，但产品也足够少，对于电动化的投入显示出其固有的保守。比如，大众集团的电动化规划是：5年内在电动化领域投入约440亿欧元、未来10年推出70款电动汽车；而丰田的目标仅仅是：在日本将推出4款新型纯电动汽车，到2020年代前半期，在世界范围推出10款以上纯电动汽车。

在2019年4月上海车展，丰田与广丰、一丰一道为中国消费者带来——C-HR纯电版和奕泽纯电版；5月，广丰新能源车产能扩建项目获得股东广汽、丰田批准，计划新增产能40万辆/年，预期一期、二期项目在2022年全部建成投产，C-HR纯电动版2020年上市，或为广丰新工厂一期阶段首款车型。

出行才是丰田解锁未来的钥匙

除了在电池领域联合中日的制造商进军电动车，丰田也正在全球网罗新兴的共享出行企业，其中尤以和目前全球最大的出行企业平台滴滴的合作意向最为引人关注。根据日本经济新闻5月29日的报道，丰田正讨论向滴滴出行出资。除了对该公司出资外，还讨论成立涉足移动出行服务的新公司。出资额预计总计达到约600亿日元（约合人民币38亿元）。随后丰田中国回应媒体时表示：目前丰田在和许多企业一起合作，为转型为移动出行服务商而努力。特别是目前正在全面加速中国事业，因此也与许多中国企业开展合作。和滴滴的合作是2018年年初就确定了，会在移动出行服务领域展开合作。

不止滴滴。2018年，向Grab 投资10 亿美元，联合软银、电装向Uber 自动驾驶共享出行业务投资 5 亿美元。丰田经销商servco公司在夏威夷启动了共享汽车服务“Hui”，将扩大共享汽车业务，作为经销商的新收入来源。更进一步，丰田也在开发用于出租车的“车道拥堵信息”、“出租车调车支持系统”。

看来，丰田不仅投资共享出行公司，更是要变成一家真正的共享出行公司。

丰田作出如此转变的根本原因，是因为意识到未来的出行需求将发生深刻的变化，保守谨慎是丰田，但拥抱变化也是丰田。不然就不会从制造纺织机一路发展成为今日最大的汽车制造集团了。（文 | 汽车日报魏微）