气温0℃，一辆10万级别的电动汽车能跑多远？试驾比亚迪e2

[爱卡汽车 新能源频道原创]

电动汽车的续航里程到底应该怎么测？按以往的经验来看，工信部公布的续航里程与车辆的实际表现存在一定的偏差。要让测试结果更加贴合实际，就得在最典型路况中进行实测。基于这种认知，爱卡推出了e XRing极限续航里程测试，测试的路线为北京的二三四五六环，既包含了拥堵的城市路况，也覆盖了限速100km/h以上的高速路况，与大多数城市车主日常通勤的交通状况比较接近。

和一些常见的续航测试相比，爱卡e XRing续航测试有较高的难度，对车辆是一个不小的考验。我们之前测试过的车型包括特斯拉Model 3、蔚来ES6等等，它们的表现各有千秋，但共同点是定位都比较高，价格相对贵一些。而这一次我们要测试的是一款10万元级别的平价纯电动汽车——比亚迪e2。

比亚迪e2在今年9月正式上市，它的补贴后售价为8.98-11.98万元，提供305km和405km两种续航版本。我们此次测试的是售价11.98万元的顶配车型。

测试在12月中旬进行，此时的北京已进入了寒冬，白天的气温在0℃上下徘徊，对电动汽车显然不太友好，我们以往测试过的电动汽车在冬季续航里程往往要打七折甚至六折。严格的测试加上恶劣的环境，让我们对比亚迪e2的成绩不报多少期待，但它的实际表现给了我们一个惊喜。在部分时间开启空调和座椅加热的情况下，比亚迪e2跑完了二三四五环，并继续跑了一段六环，最终它行驶了340.2km剩余8%电量，折算下来满电状态下的续航里程为370km，达到了标称NEDC工况续航里程的91%。

比亚迪e2在冬季能有这样的续航表现实属不易，下面我们就来一起了解一下测试的详情，并对测试结果进行一些分析。

比亚迪e2的e XRing续航测试照例于早上9点从位于北二环边的爱卡办公楼地库出发。由于车辆存放在地库，所以启动时电池温度还算合适。如果是露天停放，那么比亚迪e2的电池温控系统会优先对电池进行加热，让其尽快达到适宜的温度，以确保电池的性能。

出发前将电量充满、小计里程清零。表显的剩余续航里程为405km，与标称的NEDC工况续航里程保持一致。一般而言，试驾车的油耗/电耗都会比正常水平高不少，这辆试驾车也不例外，此前的累计平均电耗是14.7kWh/100km。

在寒冷的冬季开车，刚进入车内的一段时间是比较难熬的，空调吹冷风、座椅冻屁股。还好我们这辆顶配的比亚迪e2配备了前排座椅加热功能，升温非常快，热量很足，必须给它一个四星半好评。扣掉了半颗星是因为e2的座椅加热只有开和关，不能分挡位调节。在开了一段时间之后，由于太热我们只好关掉了座椅加热。

为了尽可能贴近一般消费者的实际日常使用情况，我们还开启了空调。温度并没有开到很高，以乘员高到舒适为宜。

工作日九点多的北京二环路一如既往的拥堵，不过比亚迪e2在拥堵路况的能耗表现不错。在测试中我们发现比亚迪e2的电驱动系统在低速路况下比较高效，在速度超过80km/h后能耗会有比较明显的增加。这样的调校非常适合城市出行，符合e2的定位，相信是比亚迪工程师有意为之。

当时间临近中午，虽然气温依然比较低，但是在强烈阳光的照射下车厢里已经比较热了，所以我们也适时关闭了空调。这并非我们可以去降低能耗，而是因为我们相信绝大部分车主在这种情况下也会做出同样的决定。

在跑完二环、三环之后，时间已经到了中午。此时车辆行驶了92.6km，耗费了24%的电量，折算下来满电状态的续航里程是386km。仪表盘上显示的能耗只有10.5kWh/100km，考虑到空调和座椅加热，这一成绩可以说相当不错了。

在驶上四环之后，路况明显变好，再加上关闭了空调和座椅加热，所以车辆的能耗进一步降低，换算下来满电续航里程已经接近400km。

不过随着时间的消逝，阳光逐渐减弱，车内的温度也随之降低，所以我们在五环上又重新打开了空调。另外，由于限速提升，车辆的平均时速也在不断增加。受这些因素的影响，在五环和六环上车辆的能耗有所上升，续航成绩在满满减少。

此前我们的测试都是完全跑到车辆趴窝为止，但是此次测试由于时值寒冬，一方面天黑得很快能见度不佳，另一方面气温太低，车辆抛锚在郊区等待救援可能带来一些不必要的风险。所以这次我们在电量报警时（电量剩余11%时仪表盘出现“请及时充电”的提示信息）开始寻找充电桩。

最终， 我们在电量剩余8%时结束了测试，此时这辆比亚迪e2已经行驶了340.2km。换算一下，它在冬季的满电续航里程达到了370km。如果考虑到电量为0时车辆一般还可以再行驶10km左右，比亚迪e2的冬季极限续航还会进一步增加。

测试实录：冬季续航370km

我们以往测试过的电动汽车在冬季续航里程往往会有不小的衰减。但这次比亚迪e2的冬季续航表现不俗，已经完全超出了我们的预期。为什么比亚迪e2受低温影响比较小呢？

在不少人的印象中，电动汽车在冬季就废掉了，续航大幅缩水里程，焦虑更加严重了，而且人在车里不敢开空调只能挨冻。但是我们测试比亚迪e2时以舒适性为前提，空调和座椅加热该开就开，最后实测的续航里程也能达到标称值的91%。

从电池电量与行驶里程的曲线来看，在整个测试过程中电池电量下降得非常均匀，在三环上（35km-90km）电耗略高，在四环上（90km-160km）比较省，进入五环后（160km-260km）有一段电耗会高一些。开空调和高速行驶对续航有一些影响，但并不是很明显。比亚迪e2能有这样优秀的表现与它所采用的的e平台技术是分不开的。

e平台是比亚迪专为纯电动汽车打造的车型平台，其核心是电动汽车上带电的五个部分，可总结成“33111”。第一个3是电驱动系统（电机、电控、减速器）三合一；第二个3是高压充配电系统（DC-DC、充电机、配电箱）三合一。三个1则分别代表了集成式车身控制器、搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏、高性能动力电池。

比亚迪e平台所采用的高性能动力电池有四大优势：高能量密度、高功率密度、高安全性能、高耐寒性能。前三项或许体现得不那么直观，但是通过此次的测试，我们已经领教了e平台电池的耐寒性能。

除了耐寒的电芯之外，e平台标配的电池组液冷温控系统也功不可没。在前舱我们可以看到e2有两套热管理系统，一套负责电驱动系统，另一套负责电池。在夏季，它可以用冷却液带走电池组的热量为其降温；在冬季，它可以加热冷却液，为电池组带去温暖。这套系统可以让电池组始终工作在比较适宜的问题，以充分发挥出应用的性能。

e平台的轻量化也对比亚迪e2的低能耗有不小的贡献。e平台实现了电驱动系统的三合一以及高压充配电系统的三合一。高集成度令零部件体积缩小、重量减轻，同时线束也大幅精简。据了解，e平台上的三合一电驱动系统相比传统分立部件减小了30%的体积、25%的重量、33%的成本。

e平台带来了还有效率的提升，集成化设计优化了能量流传递路径，提高了动力总成效率。还是以三合一电驱动系统为例，相比传统分立部件，它提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指标。整车的电耗相比上一代产品最高优化了15%。

在很多时候，新技术都是以润物细无声的方式改变着我们的生活。只有到了比较极端环境中，我们才会猛然发现技术的进步所在并为之惊叹。比亚迪e平台技术也是这样，日常使用中你能感受到的可能就是比较省电，但是到了冬季，你就会发现它实实在在地改善了电动汽车的缺点。

编辑点评：我们一直认为，e XRing极限续航测试是一项非常有挑战性的续航测试。但是万万没想到，第一个在冬季挑战e XRing续航测试的竟然是一款10万元级别的车型，更没想到的是它还取得了不错的成绩。它的表现让我们对比亚迪e系列车型刮目相看，也让我们对比亚迪e平台几乎有了新的认识。

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试驾比亚迪元UP，续航里程达成率81%

本期试驾的车型是刚刚上市的比亚迪元UP，配置是售价11.98万的401km超越型，同时试驾的这款车还加上了价值6千元的选装包。

城区续航达成率100%

首先我测试了它的续航里程达成率。拿到车的时候，电池的电量是100%，表显的剩余续航里程也是401km，跟官方数据一样。值得一提的是，它的表显剩余续航里程有两种模式，一个是官方数据，一个是根据当前行驶的状态，实时计算的一个更加准确的数据。我为了测试续航里程达成率，采用了官方数据的显示。

为了给测试增加一些难度，我在测试的全程都保持驾驶模式为运动模式，动能回收为最弱的标准回馈，同时在户外温度35℃的气温下，保持车内的空调为22℃。这个测试模式比日常驾驶的能耗会更高一些。

测试的前一段为城区路段，主要是城区主干道，有着比较多的红绿灯，整体的车速比较低，在行驶了16km之后，消耗的表显续航里程居然也刚好是16km，续航里程达成率100%。

从城区出来之后，我们进入了高速路段。在高速路段上，车速可以保持在100km/h以上，从表显的续航里程来看，能耗明显加快，并且为了测试性能，我还进行了几次急加速，最终在表显续航里程消耗掉100km之后，实际的行驶里程为81km。续航里程达成率为81%。

动力和操控都很舒适

接着分享一下它的驾驶感受。它搭载了一台前置单电机，电机的参数为最大马力177匹，最大扭矩290牛·米，官方给出的破百时间为7.9秒。我实测它的动力输出不激进，即便是放到运动模式下，它的动力在前段的输出都是较为舒缓的，整体的动力输出逻辑跟特斯拉那种直接的感觉不同，而是更像燃油车。这种动力逻辑的好处是乘客不容易晕车。

底盘结构是前麦弗逊后扭力梁，它出自比亚迪的e平台3.0，底盘的整体感较强，在高速上跑120km/h的时候，底盘也没有发飘的感觉。当然，你也不要指望它的底盘很运动，因为它的整体调校风格是偏向于舒适的，所以在激烈驾驶的时候，侧向支撑还是显得不太足。

转向也是舒适的风格，即便是放到运动模式下，转向的助力也是很轻柔的，在掉头的时候很轻松。并且它的转弯半径为5.25m，在窄路上掉头也很容易。不过在激烈驾驶的时候，转向就有点跟不上节奏了，特别是在快速变道的时候，会感觉车头慢半拍。

从驾驶的感受来看，它就是一个偏向舒适的家用车，而非追求驾驶乐趣的车型。

智能驾驶是选装，表现很特别

然后跟大家分享一下它智能驾驶，它的智能驾驶属于选装配置，仅有顶配可以选装。选装之后，可以支持L2级智能驾驶，也就是全速ACC和车道居中保持。它的工作模式有点意思，在开启之后，能够很好地识别车道线以及跟车。在检测到手没有扶方向盘的时候，它会提醒驾驶者手扶方向盘。传统的L2级，若是检测到驾驶者一直没有扶方向盘，大概在5分钟之后，就会退出。但它不会，它会一直提醒，但系统始终保持工作状态，保持在固定车道内的自动驾驶。

写在最后

综合来看，比亚迪元UP就是一款城市用车，并且目标用户的主要群体是女性。从这个角度来看，比亚迪元UP的表现不错，主要体现在纯电续航里程达成率和整体舒适性。

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比亚迪G6组合仪衰里程信息无记忆功能

一辆比亚迪G6，该车组合仪表的里程无记忆功能，断电前显示一里程，断电再上电后显示另一里程，且在整车正常退电之后，大灯不能开启。

故障分析：

1、组合仪表、组合开关相关线路故障；

2、仪表板配电盒故障；

3、前舱配电盒故障；

4、组合仪表及组合开关故障等。

排查步骤：

1、根据组合仪表里程信息显示的记忆功能及总里程累计原理，可以断定组合仪表无常电，整车退电后组合仪表上门灯指示灯不亮可以验证此结论；

2、车辆退电后，用ED400诊断仪进入前舱配电盒，报故障码“与组合开关失去通讯”及“灯光驱动线路故障”，同时诊断仪不能进入组合开关模块，推断在车辆正常退电之后，组合仪 表及组合开关没有常电导致两个故障码的产生；

3、结合电路原理图，可以确定是仪表板配电盒3号保险给组合开关和组合仪表提供常电，经检查3#保险有电，测量仪表板配电盒X口22＃脚无12V电输出，至此可以确定是仪表板配电盒故障。

维修小结：维修故障时，结合电路原理图，理清电路逻辑，便于判断故障。