再再谈PHEV技术哪家强之丰田Vs比亚迪
本文为笔者撰写的第3篇，日本丰田Vs中国比亚迪新能源技术对比稿件。这也是即2015年11月撰写的《混动技术哪家强之丰田Vs比亚迪》、2016年6月撰写的《再谈丰田Vs比亚迪 之新能源技术哪家强》之后的第3篇稿件。
本文重点就一汽丰田制造的卡罗拉PHEV车型的插电混动技术与比亚迪制造的秦Pro DM车型的插电混动技术，进行全向深度研判。
混动技术哪家强之丰田Vs比亚迪：
丰田在的新能源技术在军用和民用上的成就最先获得世界范围的认可。比亚迪在新能源技术民用层面的领先优势将会逐步被更多家单位认可。
“丰田的再好都是别人家的孩子，比亚迪的再差也是自己的娃”。谁强谁弱暂且不提，但是5年、甚至10年后，比亚迪必将逆势而起，为中国汽车工业、国防工业和全新产业结构调整贡献自己的力量。
再谈丰田Vs比亚迪 之新能源技术哪家强：
丰田新能源技术并未在中国市场获得政策层面的支持，但是延续传统车市场的口碑优势。至2018年，中国市场政策导向力降低至或可被忽略时，利用全新引入的插电式混动汽车，在售价、性能、质量、口碑、服务层面的优势，或将成为中国新能源市场最具杀伤力的车厂。
比亚迪开拓中国新能源市场起步早于任何品牌，只要在研发策略和制造水准保持稳定、循序渐进的提升质量和产品口碑，这些优势足以支撑比亚迪拉开与竞争对手在市场份额上的优势。但是面对2020年之际，众多合资品牌的强力冲击，就不能单靠技术优势来弥补了。
对于丰田与比亚迪在新能源技术的比拼，现阶段在全球范围内丰田胜出、在中国市场比亚迪全胜；在未来2020年，丰田仍然延续自己独家优势，好在比亚迪在各方面也迎头赶上，否则其差距或将被拉大；在中国市场，丰田与比亚迪的比拼将进入刺刀见红的地步。
1、丰田系混动技术迭代路线解析：
丰田混动系统从1997年开始搭载在第一代普锐斯上面使用，因此普锐斯也是世界上首款量产的HEV混合动力车型。
2009年第三代普锐斯上市，第三代普锐斯搭载丰田最新混动技术，发动机由原来的1.5L提高到1.8L，依旧采用阿特金森循环，发动机输出功率为73千瓦，电机组最大输出功率为60KW，目前国内生产的雷凌、卡罗拉双擎便是基于第三代普锐斯上面搭载的丰田混动系统。
2012年第一款插电混动版本普锐斯在日本上市销售。插电版本的普锐斯电池容量增加为5.2度电，理论纯电续航仅为20公里，并且由于THS混动结构限制，60千瓦电机最高转速仅10000转/分，无法支持较大功率输出的纯电模式，仅能在较小油门情况下纯电行驶，深踩油门发动机将自动介入。
丰田在2016年12月正式发布了全新TNGA全球架构平台，第四代普锐斯是该平台的首款车型，丰田第四代混动系统相比第三代在E-CVT上有着较大的改变，E-CVT内部双电机的布置方式由同轴改为平行。国内即将上市的卡罗拉插电混动版本也将部分搭载该PHEV混动技术。
2、2018年上市的一汽丰田卡罗拉PHEV技术状态：
在分析卡罗拉插电混动技术之前有必要先介绍一下丰田的THS混动系统，笔者之前深度测试的雷凌双擎便是基于丰田THS II混动系统，THS II通过E-CVT行星齿轮组有效组合了串联式和并联式驱动形式，发动机的动力一部分直接驱动车轮，另一部分被用于发电，其使用比例通过行星齿轮结构自由调节。
不过丰田THS混动系统如果要升级为插电混动版本并不是简单的像本田的I-MMD系统一样增加电池就可以实现的。由于THS混动结构限制，驱动电机无法大功率单独放电驱动车轮，因此在新款丰田插电混动版本的车型上，E-CVT行星齿轮结构必须要进行很大的改变。
因此新一代普锐斯上搭载的丰田混合动力系统驱动电机的减速机构转而采用平衡轴齿轮的方式，相当于，MG1电机、MG2电机横向布置，由之前的同轴改为了平行轴。
上图左边是上一代的变速箱P410的截面，右边是最新的P610的截面。卡罗拉PHEV和国外的普锐斯PHEV一样追加了单向离合器，可以在MG1、MG2电机同时参与驱动时，实现动力的同步输出。相比于之前的同轴结构拥有更大的电机输出功率，从而可以让丰田插电混动车型能够单独以纯电模式达到120公里每小时以上。
国外版本的普锐斯PHEV搭载了容量为8.8度电的锂离子电池，根据广州车展上一汽丰田的信息可知，国产卡罗拉PHEV车型将会搭载8度电左右的三元锂电池，纯电续航仅支持55公里左右，因为国内新插电混动车型政策为只需要纯电续航超过50公里即可拿到新能源补贴。
国内即将上市的卡罗拉PHEV在底盘平台方面和最新一代普锐斯PHEV不同，国外最新款普锐斯PHEV采用了丰田最新的TNGA平台技术。TNGA平台的一个重点变化是将搭载丰田第三代混动系统车型（例如雷凌双擎）的动力电池布置在后排座椅下方，以免影响行李厢空间。整体而言丰田的TNGA平台还是以"技术牵引”为车型设计模式，过于注重HEV车型的产品布局，对于新能源版本的PHEV重视不够。因此当普锐斯PHEV版本由于电池容量更大的原因，依旧会蚕食大部分后备箱的空间。相比于比亚迪秦PRO的“型号牵引”设计模式，从设计之初就从技术难度最大的插电混动版本车型入手，最大限度的整合与优化车型结构和技术，对于保证车辆的性能与均衡性起到了非常大的帮助。
而且国内即将上市的卡罗拉PHEV车型，由于基于TNGA架构打造的下一代卡罗拉还没有正式发布上市，作为现款卡罗拉车型的PHEV版本也并非丰田的主打车型，所以应该是暂时无缘同步国外TNGA平台技术了，因此即将上市的卡罗拉PHEV车型应该只能在现款HEV的基础上，采用第三代普锐斯技术平台，结合第四代普锐斯身上丰田部分最新的技术，制造出卡罗拉PHEV这种并不“完美”的车型。
以节油为目的，因此对于驾驶性能方面进行了一定的妥协。比如笔者之前长测的雷凌双擎车型，动力还不如同款搭载1.2T涡轮增压发动机的燃油版雷凌更快。而卡罗拉PHEV同样搭载一台采用阿特金森循环1.8L发动机，输出功率为73千瓦，电机组最大输出功率为53KW，电机功率相比HEV版本还要更小。因此可以猜测卡罗拉PHEV版本动力依旧孱弱，笔者深度测试的雷凌双擎虽然转向手感和底盘调教足够运动，但是由于动力的先天缺陷，其实在驾驶性能方面并没有太大的优势，反而由于悬挂过于运动，当遇到颠簸路段，整体舒适性很糟糕，如果卡罗拉PHEV还会这种调教的话，应该会让消费者失望。
全新一代秦Pro DM搭载1.5T发动机和电机能够同时迸发出217kW的最大功率，479牛米的最大扭矩，百公里加速仅需5.9秒，这种性能表现对于一台家用轿车而言实属惊艳，即使在纯电模式下，输出功率为110千瓦的电机也可以给驾驶者带来足够的动力支持。在底盘调教方面，在吸收之前老款秦参与CRC拉力赛的调教经验的前提下，再由前奔驰底盘专家汉斯?柯克领衔的比亚迪国际化造车团队针对于秦Pro DM版本的配重，专门调校出相匹配的悬挂特性，带来兼具舒适性与运动性的驾乘体验。因此比亚迪第三代DM技术以及让秦Pro DM成为家轿性能的标杆之一，具备进阶高性能车领域的实力。
3、比亚迪插电混动技术迭代路线解析：
2008年比亚迪第一代插电混动版本车型F3DM正式上市，这也是全球首款量产的PHEV车型。
2013年比亚迪第二代插电混动版本车型比亚迪秦正式上市，其最突出的亮点即比亚迪秦DM百公里加速仅需5.9秒，对于当时还在发动机动力苦苦挣扎的国产品牌无异于晴天霹雳，打破了众多消费者对于国产品牌性能的质疑。
2017年比亚迪秦100正式上市，同样基于第二代DM技术，纯电续航里程提升至100公里。在电池布局上面，后备箱的电池组通过T型布局整合在底盘上面，完全释放了后备箱空间。秦100还升级了电池温控系统，具备电池水冷高温散热功能。
2018年9月，基于全擎全动力平台BNA打造的秦Pro，覆盖了燃油版、插电混动版和纯电动版三种驱动形式，这是国产品牌中少见的以型号牵引的平台设计研发模式。
何为型号牵引设计模式呢？首先需要标定出全新车型所应具备的技术与战术需求，然后在研发相应的分系统，并进行整合。因此秦PRO DM车型，虽然动力总成方面与燃油版本和纯电动版本有差异，但是整体设计与调教的大方向是趋于一致的，相比于前代车型有着非常巨大的进步。但是，这种研发模式投资大、风险大、周期长，对厂商技术储备和调校经验需求高。
备注：
2014年-2015年两届CRC赛事，比亚迪派出以量产状态秦改装的CRC赛车。
2016年CRC赛事，比亚迪派出由工程院提供的秦+测试车改装的CRC赛车（搭载秦100量产车使用的“T型”动力电池、换装第2种技术状态多连杆独立后悬架）。
2017年CRC赛事，比亚迪梦想车队引入了由秦100量产车为基础改装的CRC版赛车。真正意义的CRC版秦100赛车，不仅保留了1.5Ti增压发动机（最大输出113千瓦）、前驱动电机（最大输出110千瓦）、6前速干式双离合变速器等基本配置，更继续使用具备水冷散热功能的“T型”动力电池、以及前后镁铝合金材质的独立悬架。
比亚迪秦征战CRC并不是所谓的玩票，或展示自身实力。整车以民用状态参赛主要是为了积累更多经验，以及考证车辆原有状态下的稳定性。高负荷的比赛环境让原车问题进一步放大，因此造就了比亚迪秦100车型，为后续研发制造比亚迪秦Pro DM打下坚实基础，更加完备的解决方案让产品更具优势，辅以高性价比的丰富配置，让比亚迪秦在民用市场竞争中优势越发明显。
4、比亚迪秦Pro DM核心技术分析：
目前为止，比亚迪第三代DM技术已经搭载与比亚迪宋、秦Pro DM以及全新一代唐DM车型上面。秦 pro车族采用更高端的“型号牵引”模式设计，“单一车型，多种动力”策略的全新车族。将燃油版、电动版和插电混动版本车型所需要的技术设定通盘考量，以此为车型长宽高、轴距、前后轴荷、电驱动系统、高低压控制系统、动力电池系统以及整车和分系统轻量化等技术，进行重新研发和适配。
比亚迪秦Pro DM搭载的第三代插电混动版本车型代表比亚迪目前搭载的最高技术水平，设计结构更加复杂，匹配系统更加紧凑。基于第三代DM技术架构能够实现三种动力布局，在动力、经济、平顺、静音性方面进行了全方位的升级。
全新秦Pro DM为前1.5TI汽油机和前110千瓦驱动电机额外增加了1组15000r/min高转速的BSG启停电机，纯电续航能够保证行驶80公里。依旧能够保证媲美性能车加速的5.9秒破百的能力。之前的DM2的插电混动车型在馈电状态下的行驶质感和油耗方面也是全新秦Pro DM技术升级的重点。
上图为比亚迪自行研发和制造，并批量装载至秦Pro DM的BSG启停电机。这套编号为TZ130型的BSG电机最高15000转/分，功率为25千瓦，采用水冷散热（与控制器串联）。最大用途不仅为汽油机提供启停功能伺服，行驶中为动力电池充电，还可以用于提升驾乘感受。在车辆以全电驱动模式行驶中，需要汽油机介入时，这组BSG电机将会将转速提升至800转/分，然后带动汽油机启动，降低震动冲击并辅助换挡。
在车型轻量化方面，秦Pro DM车型作为秦Pro车族的一员，在车型平台层面据针对前部混动系统、中置动力电池组件、两种技术状态的后悬架等方面进行了轴荷的适配和均衡材料轻量化。正是由于秦Pro车族以型号牵引的设计模式，依旧能够保证整车在轻量化方面优异表现。
在新能源汽车核心零部件方面，IGBT是电动汽车的核心零部件之一，新能源车的高压系统中关键电路需要开关元器件来实现。比亚迪秦PRO DM的装备的前驱动电机，BC系列电动空调压缩机的变频和加热系统，汽车的转向助力系统，还有OBC充电/逆变系统，都要用到IGBT。比亚迪IGBT 4.0芯片的综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20%，使得整车电耗降低。以秦PRO DMDM为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪IGBT4.0较采用当前市场主流的IGBT芯片，百公里电耗少约3%。
比亚迪第三代插电混动技术体现了中国在新能源领域，特别是PHEV技术的实力新高度，而对于用户而言，比亚迪DM3技术为其带来了远超级别的综合高性能体验。
5、卡罗拉PHEV与秦Pro DM综合实力对比分析：
以上为笔者针对丰田插电混动与比亚迪插电混动系统基于技术层面的分析，由于笔者之前长时间驾驶过丰田雷凌双擎和比亚迪秦两款车型，因此接下里笔者从技术和消费者的角度对卡罗拉PHEV和秦PRO DM两款车型进行综合实力的对比分析。
使用成本层面：
丰田混动系统是走提高发动机热效率和电机之间协同来降低油耗的路线。相比于比亚迪这种归属于新能源汽车范畴的插电混动系统而言从根本上就区分开来。很多人乐意拿丰田HEV车型和比亚迪这种插电混动车型进行对比，其实就笔者长期使用而言，丰田雷凌或者卡罗拉双擎虽然使用条件限制较少，但使用成本最低也需要百公里4.5L左右，而插电混动系统和使用环境有关，更多的是提倡消费者“短途用电，长途用油”。如果能够有便利的充电条件，插电混动系统的车型在使用成本上面是比丰田HEV车型更有优势的，不过现实情况就是部分消费者可能没有便利的充电条件，因此HEV车型和PHEV车型的对比其实意义不大，因为并不是车的问题导致的使用成本差异。
但也基于这种使用环境，丰田和比亚迪都在进一步优化自己的产品。丰田因此布局了卡罗拉PHEV车型，而比亚迪秦Pro DM在馈电状态下的油耗水平也得到了极大的优化。卡罗拉PHEV官方正式公布的B状态下混动工况油耗同样为百公里4.2L，不过PHEV车型相比HEV版本还要更重100多公斤，因此实际油耗数据是否准确还需要上市后实际测过才知。而比亚迪秦PRO DM由于适配全新的25KW的BSG启停电机，在充电效率上面也有了明显的提升，经过实测，即使在搭载1.5T涡轮增压发动机的情况下，B状态混动工况油耗为5升。两款车型即使不充电的情况下油耗差距并不大。不过由于秦Pro DM搭载容量更大的电池组，纯电续航能够达到80公里，相比卡罗拉PHEV的55公里更长，因此秦Pro DM在短途用电的行驶过程中比丰田卡罗拉PHEV车型更加有优势，能够尽可能的减少燃油的使用。
驾驶性能层面：
丰田混动系统主要以节油为目的，因此对于驾驶性能方面进行了一定的妥协。比如笔者之前长测的雷凌双擎车型，动力还不如同款搭载1.2T涡轮增压发动机的燃油版雷凌更快。而卡罗拉PHEV同样搭载一台采用阿特金森循环1.8L发动机，输出功率为73千瓦，电机组最大输出功率为53KW，电机功率相比HEV版本还要更小。因此可以猜测卡罗拉PHEV版本动力依旧孱弱，笔者深度测试的雷凌双擎虽然转向手感和底盘调教足够运动，但是由于动力的先天缺陷，其实在驾驶性能方面并没有太大的优势，反而由于悬挂过于运动，当遇到颠簸路段，整体舒适性很糟糕，如果卡罗拉PHEV还会这种调教的话，应该会让消费者失望。
秦Pro DM 延续了之前秦车型加速迅速的优点，搭载1.5Ti发动机和电机能够同时迸发出217千瓦的最大功率，479牛米的最大扭矩，百公里加速仅需5.9秒，这种性能表现对于一台家用轿车而言实属惊艳，即使在纯电模式下，输出功率为110千瓦的电机也可以给驾驶者带来足够的动力支持。在底盘调教方面，在吸收之前秦参与CRC拉力赛的调教经验的前提下，再由前奔驰底盘专家汉斯?柯克领衔的比亚迪国际化造车团队针对于秦Pro DM版本的配重，专门调校出相匹配的悬挂特性，带来兼具舒适性与运动性的驾乘体验。因此比亚迪的第三代DM技术，让秦Pro DM成为家轿性能的标杆之一，具备进阶高性能车领域的实力。
实用舒适层面:
丰田品牌在HEV车型的重视程度明显要高于PHEV车型，因此在国内HEV车型以及上市两年多的时间，才宣布明年上市卡罗拉、雷凌的PHEV版本。但尴尬的是即将上市的卡罗拉PHEV版本无法使用丰田全新TNGA平台技术，因此只能沿用老款车型HEV的底盘架构。但老款卡罗拉HEV车型有一个绝对的硬伤，由于卡罗拉HEV车型也是单纯的基于“油改电”模式，电池只能放在后备箱，因此整体后备箱空间被侵占了许多，严重影响到后备箱的装载能力。而卡罗拉PHEV版本电池容量更大，在老平台的基础上只会更加影响后备箱的使用，并且由于电池重量的增加，一定程度上破坏了车辆配重的整体平衡，影响车辆的舒适性。
TNGA平台最重要的变化是将混动车型的动力电池布置在后排座椅下方，以免影响行李厢空间。不过由于丰田更加重视HEV车型，因此最新的TNGA平台对于PHEV车型也没有做到最大程度的适配，从设计之初就仅以燃油版车型和HEV版本车型为主，因此搭载全新TNGA平台的普锐斯PHEV车型还是会由于电池问题侵占后备箱空间。
比亚迪秦Pro采用全擎全动力平台，即更高端的“型号牵引”模式设计，将燃油版、电动版和插电混动版本车型所需要的技术设定通盘考量。而丰田采用“技术牵引”的设计模式采用的是在现有技术体系和成熟的分系统总成基础上，进行性能提升，并在改进的载具（底盘）进行二次融合。比亚迪从秦100开始，用T型电池设计方案把电池镶嵌在底盘上，并且换装铝合金材质的多连杆悬架，而秦Pro DM则采用平铺的方式把电池集成在底盘上，后排中间的隆起和后备箱的空间利用方面相比于卡罗拉HEV和PHEV车型有着明显的提升。因此秦Pro DM版本相较于丰田卡罗拉PHEV在实用舒适性方面更加出众，这也是建立在比亚迪车型平台设计领先的必然结果。
笔者有话说：
在笔者过去撰写的稿件中指出：如果家中具备良好的充电条件，那插电式混合动力车型是最优的选择，PHEV最大的优点就是“短途用电，长途用油”，在市区通行中享受纯电动汽车的极佳的驾驶感受和使用成本，在长距离通行的情况下也不必担心里程焦虑问题。但如果家中不具备充电条件，笔者建议大家宁愿购买丰田普通燃油版车型也不要选择HEV版本，除非用于从事网约车。就笔者使用雷凌双擎的经验而言，同样配置下，燃油版车型相比于混动版车型差价大概在两万多，但是他们油耗差距仅为2毛钱左右，因此需要消费者行驶里程至少在10万公里左右才能补回差价，因此那种想通过省油来弥补差价的想法是不太现实的。特别是笔者认为丰田的HEV车型相比燃油版本在驾驶质感方面没有想象中差距那么大。
因此，丰田在广州车展展示了其研发的插电混动版本车型，而比亚迪作为深耕新能源汽车技术的国产品牌，早已在插电混动版本车型的研发中形成了自己的技术体系，作为国内插电混动车型销量的绝对第一，通过不断的技术迭代与升级，在技术和成本面前，笔者认为比亚迪能够在与国外品牌布局PHEV车型的竞争中占据上风，不过，新能源汽车市场目前毕竟还相对较小，各家厂商应该努力一致的以扩大新能源汽车市场为主，提高广大消费者对于新能源汽车的认可程度。
阅读延伸：
卡罗拉PHEV，作为一款基于传统燃油车平台、经过HEV改型，并再次修改成PHEV车型，在车型架构上存在先天不足。这也可以被看做是日系新能源技术，从最强的HEV技术和整车，被迫向并不擅长的PHEV技术和整车发展的无奈之举。
秦Pro DM，作为一款基于“型号牵引”正向研发的“三种动力，单一车型”的车型平台，从设计层面就将PHEV、EV和燃油车型所需的不同技术需求进行统筹。比亚迪从第1代F3DM的“节能”驱动架构，向第2代秦的“节能”与“性能”驱动架构转变，是基于动力电池、电驱动以及传统动力总成架构的全部自主化。第3代秦Pro DM的技术则在“节能”、“性能”基础上，融入了“舒适”需求。通过15000转水冷BSG启停电机的引入，不仅“稀释”了DCT变速器固有的换挡冲击、提升了舒适性，还增加了不同工况行车馈电的效率。
丰田在电驱动技术领域从原本擅长的HEV，向不擅长的PHEV转向的卡罗拉PHEV综合效能，将远不如始终坚持PHEV路线的比亚迪的秦Pro DM。
文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠
比亚迪正面回应争议：常压油箱自研，可通过排放法规
? 文 观察者网 周盛明导读：从实际情况上来看，比亚迪的在售车型中既有高压油箱方案，也有常压油箱方案。针对常压油箱，比亚迪也给出通过排放标准的解决方案。只要消费者购买的车型符合国家标准，且使用体验没有受到影响，那么我们大可不必在油箱的种类上纠结。 5 月 29 日上午，比亚迪在深交所互动易平台正式回应了此前关于常压油箱是否满足蒸发排放标准的争议。 在互动平台上，有投资者提问：“我想确认下，公司采用的常压油箱是否符合蒸发排放法规标准？” 对此，比亚迪的官方回应是：“比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。” 这也是在争议后比亚迪的首次正面回应。在这则回复中，比亚迪方面称其 DM-i 技术基于电动车平台设计，为双电机串并联架构。在这种体系下发动机和车轮可以解耦，车辆可以在 EV 模式（纯电模式）下自由启动发动机，从而让使用常压油箱的车型也可以自由开启发动机来让碳罐中的油气脱附（抽走碳罐内油汽）。比亚迪还表示，通过多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。 从实际使用的场景上来看，比亚迪表示：“该技术实现了 PHEV 在碳罐饱和前，即使车辆在 EV 模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4 分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。” 虽然具体的检测结果还需要等待国家权威机构的声明，但比亚迪的官方回应暂时给这场争议“降温”。从比亚迪的回应中，我们也窥见了比亚迪相关的技术细节。 常压油箱如何满足法规？ 要回答上述问题，首先要明白争议中的“常压油箱”和“高压油箱”为何物。 “常压油箱”在大部分纯燃油车上使用。一般来说，汽油挥发蒸汽被炭罐吸附，当整车运行时，利用发动机的进气负压，将炭罐中的油蒸汽脱附至发动机燃烧处理，避免汽油蒸汽排放到空气中污染环境并满足法规要求。但是插混车辆如果经常使用 EV 模式，发动机在不启动的情况下不能产生进气负压，进而也就没有办法将碳罐中的油气脱附。当碳罐吸附能力到达上限，多余的油气会排放到大气中，进而不满足排放需求。为了解决这个问题，此前几乎所有的 PHEV 车型采用“高压油箱”。 不过，PHEV 的全称是“插电式混合动力汽车”，根据电机布置的位置、驱动的方案等因素，不同车企在实现插电混动的技术路径上会有较大差异。在今天比亚迪的回复中我们也见到了类似的表述： 从原理上来说，比亚迪的 DM-i 技术和主流欧洲车企使用的混动技术的确不尽相同。我们以大众集团为例，搭载在奥迪 Q5 Hybrid、奥迪 A3 e-tron 和大众途锐 Hybrid 上的插电混动技术为 P2 电机 + 双离合变速器的方案。在这种架构之下，车辆可以实现纯电动行驶（EV）模式或者是发动机和 P2 电机共同驱动的并联模式。 但问题在于，在这种架构之下，纯电模式行驶的车辆断开了与发动机连接的离合器片，发动机并不能在这种模式下自由启动。如果在这种技术构型下采用常压油箱的配置，车辆在长期保持 EV 模式行驶时会造成碳罐中的油汽过量溢出，最终导致汽油蒸汽排放超标。 比亚迪在回复中所说的“基于电动车平台的双电机串并联架构”从技术角度的确解决了这样的问题。 比亚迪目前所采用的 DM-i 和 DM-P 技术在架构上属于 P1 + P3/P1 + P3 + P4 的架构。比亚迪的混动技术方案中，P1、P3 电机分别位于变速箱中两根平行的输入轴上，P1 电机主要负责发电，P3 电机主要负责驱动。而由于比亚迪简化了变速箱的结构，只保留了用于高速巡航的单档直驱，所以大部分情况下 P3 电机的动力可以通过减速器直接与前轮相连。 在这套构型之下，比亚迪可以灵活选择发动机和电机配合的方式。就算是在 EV 模式下，发动机也可以通过 P1 发电机给 P3 电机或者电池供能，此时车辆和增程式汽车的动力流一致。 而这也是比亚迪回复中提到的“实现了发动机与车轮的解耦。” 从技术角度出发，比亚迪只要在 EV 模式下定期让发动机处于这种串联模式下保持启动，就可以让碳罐中的油汽脱附。 比亚迪也的确在这个方面拥有技术储备,并向国家申请了相关的专利。我们从中华人民共和国国家知识产权局披露的公开信息中查询到，比亚迪早在 2020 年 6 月就申请了名为“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”的专利。 在专利中的“具体实施方式”细节中，比亚迪这样描述此项专利： “本发明该实施例提供的用于混合动力车辆的控制方法，能够在发动机未启动的情况下预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。” 在今天上午比亚迪针对投资者的回答中，我们也能见到对该专利更通俗的解释。 实际上，这个技术已经落地。我们在比亚迪官网上下载了秦 PLUS DM-i 的用户手册，其中明确提到，如果用户长时间使用 EV 模式行驶，会触发该功能并自动启动发动机，直到碳罐负荷满足要求后退出该功能。 此外，部分投资人比较关心比亚迪在海外和国内是否采用不同的油箱方案。比亚迪对此也做出了回应，表示：“国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地排放法规标准。” 为了满足一些国家的强制政策要求，比亚迪选择在部分出口车型上使用高压油箱无可厚非。从实际情况上分析，国内的比亚迪车型是全球最低价，一些出口海外的比亚迪车型相比国内甚至高出一倍以上。在价格体系、监管政策都不一致的情况下，强行对比的意义其实并不大。 结合上文中提到的比亚迪的相关技术储备来考虑，比亚迪的在售车型中既有高压油箱方案，也有常压油箱方案。针对常压油箱，比亚迪也给出通过排放标准的解决方案。只要消费者购买的车型符合国家标准，且使用体验没有受到影响，那么我们大可不必在油箱的种类上纠结。 开放专利的比亚迪，意图化干戈为玉帛？ 最后，比亚迪还在今天上午的答疑中表示：愿意向所有的汽车同行免费分享相关核心技术的控制策略和原理以及专利成果，以求进一步推动 PHEV 的发展。 从混动技术上来看，比亚迪的 DM-i/DM-P 打破了长久以来中国市场上日系品牌的垄断地位，通过大电池 + 单档直驱的技术路径来更好的匹配消费者的需求，其甚至将搭载 DM-i 技术的秦 PLUS 的起售价打入 10 万元大关。这也为中国成为全球最大的 PHEV 市场贡献了不可忽视的力量，消费者也因此有了更优的选择。 而长城的 3 档 DHT、HI4 混动方案也代表着国内混动技术处于百花齐放的蓬勃场面。从任何角度出发，两家国内车企的优等生其实都更应该把精力放在技术迭代、产品研发和走向全球市场等等这些议题之上。 9 年前的 2014 年，伊隆·马斯克于特斯拉官网发表了一篇名为《我们所有的专利属于你》的文章，表示为推动电动汽车技术发展，特斯拉将开放所有专利，任何人出于善意想要使用特斯拉的技术，特斯拉不会发起专利侵权诉讼。特斯拉此举让全球的新能源车企摆脱了被专利卡脖子的局面，极大促进了新能源车型的发展。 在行业处于快速发展、技术前景和监管不明朗的时期，有时候分享专利的确能够促进行业更加良性的发展。 所以，如果这次风波以比亚迪分享专利技术，国内的新能源车企携手共进的局面作为收尾，也的确算是一件化干戈为玉帛的美事。来源|观察者网
效率至上，上汽DMH混动解析，叫板比亚迪DM-i的底气在哪里？
要买新能源车，是买插混还是纯电，这是一个问题。
相比而言，插混车型能覆盖的使用场景广度远大于纯电车型。一方面，可油可电、没有续航焦虑的，用车体验比较好。另一方面，相比纯电，它使用条件没有那么苛刻，还可以长途驾驶。
因此，插混市场成为一个非常热闹的市场，大有成为蓝海潜质，各品牌都推出相应产品，想要分一块蛋糕。这不，上汽就带来了DMH超级混动系统，全新荣威D7 DMH就是搭载该系统的首款车型，而它瞄准的显然就是秦PLUS DM-i。
让我们详细的了解一下这套动力系统的亮点，看它和采用同样技术路线的比亚迪DM-i系统相比，哪些地方更具优势。
荣威D7 DMH是由1.5L发动机、P1+P3电机、21.4kW.h电池包、单档DHT变速箱、PCIU混合动力集成控制组成。
荣威这台1.5L发动机专为混动系统设计，紧凑的燃烧室配合高滚流进气道设计让这车的压缩比达到16:1，大大提高了燃烧效率，使其发动机整体热效率达到43%。整体输出功率为82kW。比亚迪的1.5L压缩比为15.5:1，输出功率为81kW。
从参数看，二者其实相差不多，但是荣威DMH系统创新的将P1电机与发动机同轴设计，相比于平行轴设计提升了传动效率，减少了体积，有效的提升了运转品质与NVH水准。
此外，P3电机作为直接驱动的电机，其采用了直喷油冷、HAIR-PIN扁线设计技术。效率达到91%。峰值功率扭矩分别为150kW/330N.m功率密度比为6.1kW/kg，比亚迪的功率扭矩分别145kW/325N.m，能量密度为5.8kW/kg。
虽然从参数上看，二者还是相差不大，但荣威D7 DMH采用PICU五合一控制器，实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理、电池热管理的综合集成控制，节省了70%的体积，提高了运算效率，同时也提升车辆的动力输出响应。
在纯电续航方面，荣威D7 DMH采用21.4kWh的电池，CLTC纯电续航里程达到125km，满油满电CLTC综合续航里程1400km。而比亚迪给到的是18.3kWh的电池，纯电续航里程120km，满油满电CLTC续航里程1245km。
看得出来，荣威D7 DMH搭载的DMH超级混动系统，在各项参数上只是比比亚迪DM-i强了一点，但这些小小的领先增加，就促成了该混动系统对DM-i肉眼可见的优势。基于这种领先的水平，我相信荣威D7 DMH必然能对秦PLUS DM-i造成很大的冲击。
